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JR西日本が保有する鉄道車両にして現在の[[アーバンネットワーク]]を代表する車両である。
221系に代わってJR西日本の近郊形電車の標準となり、1993年の製造開始以降マイナーチェンジを繰り返しながら[[アーバンネットワーク]]や岡山地区に投入された。総生産数は926輛で、JR西日本になくてはならない車両となる。
しかし、車体の基礎設計が1990年代と古く、安全性の向上に限界があったこと、下枠交差式パンタグラフを始めとする機器類の調達が困難になったことなどから、依然として残る国鉄形車両や221系の置き換えを後継の[[225系>225系近郊形直流電車]]に託し、2008年度製造分を以って製造を終了した。
以下に223系の特徴をまとめる。
◆車体
先代の221系を引き継いだ20m級・片側3扉の標準的な近郊形車両の車体だが、素材は1991年に登場した[[207系]]に引き続き軽量ステンレス製とされた。関空連絡橋の横風対策で車高は221系比で60mm低い3,640mmとされ、のちに新快速用として造られた車両等でも高速走行時の安定性を高めるため、この値を採用している。
先頭形状は221系のイメージを踏襲した半流線型ながら、新たに書き起こされた新規形状とされた。灯具類は0番代では丸型前照灯と尾灯を1灯ずつ配していたが、1000番代では角型前照灯とフォランプを2灯ずつ、尾灯を1灯ずつ配する形に変更された。さらに2000番代では0・1000番代では前面ステップ端に取り付けられていた尾灯を前照灯の真下に移した。2000番代の灯具類の配置は以降の223系シリーズ全てに採用されたほか、北陸地方向けの521系や姫新線用のキハ122・127系でも採用されている。
窓は221系と同じく連窓とされたが、縦方向の寸法は221系の1mから95cmと5cm縮小された。これはステンレスで1mの大型窓とした場合、車体剛性が確保できず、側面からの衝突に弱くなるほか、耐用年数が短くなるなどJR西日本にとっては死活問題とも言うべき事態になるためである。配置は0番代では221系と同じとされたが、1000番代では座席配置の変更に伴って窓配置も変更され、車端部以外の戸袋窓が廃止された。更に2000番代以降は車端部も含めて戸袋窓が完全に廃止されている。
2000番代以降では客用第1ドア(米原寄りドア)から前と、客用第3ドア(姫路寄りドア)より後ろがボルト留めとなっており、先頭車から中間車への改造やその逆が容易となるように配慮されている。
この他、最終グループである2008年度製造車は車体強度の向上のため、外板材質の変更、各部への補強の追加が行われている。また、5500番代はワンマン運転時の運転士の見通しを確保するため、妻面に窓が設けられている。
◆接客設備
座席は基本的に転換クロスシートだが、5500番代は車端部の座席がロングシートとなっている。扉間の列数は0番代では221系と同じ6列とされたが、1000番代以降では混雑時のスペース確保と閑散時の座席定員両立を図るため、扉間5列として扉脇の座席に補助席を設けている。ただし、2500番代は元々の用途や0番代が非対応であることから補助席を持たない。また、横の配列が用途に応じて大きく変化している。
空港連絡列車としての使用が念頭に置かれた0・2500番代では1列-2列の配置とされ、大型の荷物を持った空港利用者に配慮している。このため、座席定員は少なくなっている。特に2500番代は前述したように扉間5列であるにも関わらず補助席を持たないため、座席定員数は223系シリーズ最小となっている。
[[JR神戸線]]・[[JR京都線・琵琶湖線]]新快速・快速用として製造された1000・2000番代、[[快速マリンライナー>http://www49.atwiki.jp/aniwotawiki/?cmd=search&keyword=%E3%83%9E%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%8A%E3%83%BC]]用として製造された5000番代は旺盛な着席需要に対応するため、221系と同じ2列-2列の配置とされた。前述したように扉間の座席配置は5列と221系の6列から1列減少したが、補助席を設けて閑散時は221系を上回る座席定員を確保している。
なお、1000番代の補助席は背もたれが付けられたが、2000番代以降ではコストダウンのために省略された。が、そのせいで座面を収納している部分とそうでない部分に段差ができ、座る姿勢がおかしくなるため利用者からは不評である。
また、1000番代ではランプによって補助席が使用可能かどうかを知らせていたが、これまたコストダウンのために2000番代以降は使用できない場合がある、と書かれたプレートが貼り付けられているだけである。
福知山近郊のローカル輸送に徹する5500番代では、扉間の座席配置は縦方向・横方向ともに1000・2000番代と同等とされたが、前述の通り車端部のみワンマン運転時の運転士の見通しを確保するためにロングシートとなっている。また、整理券の発券機が取り付けられている関係で、補助席は中央ドア部の8席のみとなっている。
また、2000番代以降では交通弱者対応として、床面高さを0・1000番代の1,150mmから1,130mmと低床化し、ホームとの段差縮小に努めている。
◆走行機器
システムはその後のJR西日本のインバータ車の標準となるMT比1：2とされた。ただし機器類をM車に集約しているため2両でユニットを組むことも可能で、5000・5500番代はこれを生かして2両編成となっているほか、1000・2000番代の8両編成にも2両ユニットが存在する。
制御装置は0番代がGTO-VVVFインバータ、1000番代以降がIGBT-VVVFインバータとなっているが、いずれも1個のインバータで1個のモーターを駆動させる、所謂1C1M方式となっている。
モーターは小型・軽量で大出力を誇る三相誘導電動機を採用、出力は1000・2000・2500・5000・5500番代が220kW、0番代が230kWとなっている。0番代は2008年頃に換装されており、それまでの出力は180kWだった。
パンタグラフは下枠交差式で、JR西日本の新製車両としては最後の下枠交差式パンタグラフ採用車となった。基本的に電動車に1基搭載しているが、2000番代と5500番代の一部が前者は[[JR東西線]]乗り入れのため、後者は架線の霜取り用として2基搭載している。
全車が221系と併結可能である。この点を生かし、2000番代の一部と5500番代が221系性能に固定されている。これらの車両は前面貫通扉と乗務員室扉にオレンジ色のテープが2本貼られたほか、2000番代の221系性能固定車は番代が6000に変更されている。
◆各番代解説
・0番代
1994年に空港連絡列車である[[関空快速>関西空港線]]用として68両が製造された。2・6両編成、3・5両編成時代を経て現在は4両編成に統一されている。日根野電車区所属。
・1000番代
1995年に阪神・淡路大震災によって輸送力増強が必要となり、急遽登場した。8両編成9本と4両編成5本の92両が在籍する。網干総合車両所所属。
・2000番代
新快速の223系統一や快速からの113系追い出しなど、様々な理由で一番多く製造された車両。8両編成30本、6両編成14本、4両編成82本の計652両が存在し、このうち26本前後が6000番代化されている。網干総合車両所・宮原総合運転所所属。なお、宮原車は全て6000番代である。
・2500番代
編成組み替えの際に先頭車が足りなかった0番代の補充用や予備車増大、[[阪和線]]―[[大阪環状線]]の直通列車増発用に製造された。4両編成のみ存在する。日根野電車区所属。
・5000番代
塩害によって老朽化した快速マリンライナーの213系置き換え用として登場した。一時期3両編成となっていたが、神戸支社から車両の返却を求められたため、乗客の減少を建前に2両編成に戻った。2両編成7本が存在する。岡山電車区所属。
・5500番代
[[福知山線>JR宝塚線]]・[[山陰本線]]の輸送改善のために製造された。実は御布施による製造ではなく、自社都合による製造である。2両編成16本が存在する。福知山電車区所属。
・JR四国5000系
JR四国版223系。5000番代と同じく、快速マリンライナー用の213系を置き換えるために製造された。高松寄りの先頭車はE217系のグリーン車をベースとしているが、それ以外は完全に5000番代と同一で、唯一違う点はJRマークの色とスカートの厚さぐらいである。3両編成6本18両が存在する。
JR四国との分割保有になった理由は、213系時代はJR四国が一方的に車両使用料を支払う形になっていたためである。
兄弟車に2000番代の構体とシステムを流用したローカル線向け単行車[[125系]]がいる。
追記・修正よろしくお願いします。
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JR西日本が保有する鉄道車両にして現在の[[アーバンネットワーク]]を代表する車両である。
221系に代わってJR西日本の近郊形電車の標準となり、1993年の製造開始以降マイナーチェンジを繰り返しながら[[アーバンネットワーク]]や岡山地区に投入された。総生産数は926輛で、JR西日本になくてはならない車両となる。
しかし、車体の基礎設計が1990年代と古く、安全性の向上に限界があったこと、下枠交差式パンタグラフを始めとする機器類の調達が困難になったことなどから、依然として残る国鉄形車両や221系の置き換えを後継の[[225系>225系近郊形直流電車]]に託し、2008年度製造分を以って製造を終了した。
以下に223系の特徴をまとめる。
◆車体
先代の221系を引き継いだ20m級・片側3扉の標準的な近郊形車両の車体だが、素材は1991年に登場した207系に引き続き軽量ステンレス製とされた。関空連絡橋の横風対策で車高は221系比で60mm低い3,640mmとされ、のちに新快速用として造られた車両等でも高速走行時の安定性を高めるため、この値を採用している。
先頭形状は221系のイメージを踏襲した半流線型ながら、新たに書き起こされた新規形状とされた。灯具類は0番代では丸型前照灯と尾灯を1灯ずつ配していたが、1000番代では角型前照灯とフォランプを2灯ずつ、尾灯を1灯ずつ配する形に変更された。さらに2000番代では0・1000番代では前面ステップ端に取り付けられていた尾灯を前照灯の真下に移した。2000番代の灯具類の配置は以降の223系シリーズ全てに採用されたほか、北陸地方向けの521系や姫新線用のキハ122・127系でも採用されている。
窓は221系と同じく連窓とされたが、縦方向の寸法は221系の1mから95cmと5cm縮小された。これはステンレスで1mの大型窓とした場合、車体剛性が確保できず、側面からの衝突に弱くなるほか、耐用年数が短くなるなどJR西日本にとっては死活問題とも言うべき事態になるためである。配置は0番代では221系と同じとされたが、1000番代では座席配置の変更に伴って窓配置も変更され、車端部以外の戸袋窓が廃止された。更に2000番代以降は車端部も含めて戸袋窓が完全に廃止されている。
2000番代以降では客用第1ドア(米原寄りドア)から前と、客用第3ドア(姫路寄りドア)より後ろがボルト留めとなっており、先頭車から中間車への改造やその逆が容易となるように配慮されている。
この他、最終グループである2008年度製造車は車体強度の向上のため、外板材質の変更、各部への補強の追加が行われている。また、5500番代はワンマン運転時の運転士の見通しを確保するため、妻面に窓が設けられている。
◆接客設備
座席は基本的に転換クロスシートだが、5500番代は車端部の座席がロングシートとなっている。扉間の列数は0番代では221系と同じ6列とされたが、1000番代以降では混雑時のスペース確保と閑散時の座席定員両立を図るため、扉間5列として扉脇の座席に補助席を設けている。ただし、2500番代は元々の用途や0番代が非対応であることから補助席を持たない。また、横の配列が用途に応じて大きく変化している。
空港連絡列車としての使用が念頭に置かれた0・2500番代では1列-2列の配置とされ、大型の荷物を持った空港利用者に配慮している。このため、座席定員は少なくなっている。特に2500番代は前述したように扉間5列であるにも関わらず補助席を持たないため、座席定員数は223系シリーズ最小となっている。
[[JR神戸線]]・[[JR京都線・琵琶湖線]]新快速・快速用として製造された1000・2000番代、[[快速マリンライナー>http://www49.atwiki.jp/aniwotawiki/?cmd=search&keyword=%E3%83%9E%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%8A%E3%83%BC]]用として製造された5000番代は旺盛な着席需要に対応するため、221系と同じ2列-2列の配置とされた。前述したように扉間の座席配置は5列と221系の6列から1列減少したが、補助席を設けて閑散時は221系を上回る座席定員を確保している。
なお、1000番代の補助席は背もたれが付けられたが、2000番代以降ではコストダウンのために省略された。が、そのせいで座面を収納している部分とそうでない部分に段差ができ、座る姿勢がおかしくなるため利用者からは不評である。
また、1000番代ではランプによって補助席が使用可能かどうかを知らせていたが、これまたコストダウンのために2000番代以降は使用できない場合がある、と書かれたプレートが貼り付けられているだけである。
福知山近郊のローカル輸送に徹する5500番代では、扉間の座席配置は縦方向・横方向ともに1000・2000番代と同等とされたが、前述の通り車端部のみワンマン運転時の運転士の見通しを確保するためにロングシートとなっている。また、整理券の発券機が取り付けられている関係で、補助席は中央ドア部の8席のみとなっている。
また、2000番代以降では交通弱者対応として、床面高さを0・1000番代の1,150mmから1,130mmと低床化し、ホームとの段差縮小に努めている。
◆走行機器
システムはその後のJR西日本のインバータ車の標準となるMT比1：2とされた。ただし機器類をM車に集約しているため2両でユニットを組むことも可能で、5000・5500番代はこれを生かして2両編成となっているほか、1000・2000番代の8両編成にも2両ユニットが存在する。
制御装置は0番代がGTO-VVVFインバータ、1000番代以降がIGBT-VVVFインバータとなっているが、いずれも1個のインバータで1個のモーターを駆動させる、所謂1C1M方式となっている。
モーターは小型・軽量で大出力を誇る三相誘導電動機を採用、出力は1000・2000・2500・5000・5500番代が220kW、0番代が230kWとなっている。0番代は2008年頃に換装されており、それまでの出力は180kWだった。
パンタグラフは下枠交差式で、JR西日本の新製車両としては最後の下枠交差式パンタグラフ採用車となった。基本的に電動車に1基搭載しているが、2000番代と5500番代の一部が前者は[[JR東西線]]乗り入れのため、後者は架線の霜取り用として2基搭載している。
全車が221系と併結可能である。この点を生かし、2000番代の一部と5500番代が221系性能に固定されている。これらの車両は前面貫通扉と乗務員室扉にオレンジ色のテープが2本貼られたほか、2000番代の221系性能固定車は番代が6000に変更されている。
◆各番代解説
・0番代
1994年に空港連絡列車である[[関空快速>関西空港線]]用として68両が製造された。2・6両編成、3・5両編成時代を経て現在は4両編成に統一されている。日根野電車区所属。
・1000番代
1995年に阪神・淡路大震災によって輸送力増強が必要となり、急遽登場した。8両編成9本と4両編成5本の92両が在籍する。網干総合車両所所属。
・2000番代
新快速の223系統一や快速からの113系追い出しなど、様々な理由で一番多く製造された車両。8両編成30本、6両編成14本、4両編成82本の計652両が存在し、このうち26本前後が6000番代化されている。網干総合車両所・宮原総合運転所所属。なお、宮原車は全て6000番代である。
・2500番代
編成組み替えの際に先頭車が足りなかった0番代の補充用や予備車増大、[[阪和線]]―[[大阪環状線]]の直通列車増発用に製造された。4両編成のみ存在する。日根野電車区所属。
・5000番代
塩害によって老朽化した快速マリンライナーの213系置き換え用として登場した。一時期3両編成となっていたが、神戸支社から車両の返却を求められたため、乗客の減少を建前に2両編成に戻った。2両編成7本が存在する。岡山電車区所属。
・5500番代
[[福知山線>JR宝塚線]]・[[山陰本線]]の輸送改善のために製造された。実は御布施による製造ではなく、自社都合による製造である。2両編成16本が存在する。福知山電車区所属。
・JR四国5000系
JR四国版223系。5000番代と同じく、快速マリンライナー用の213系を置き換えるために製造された。高松寄りの先頭車はE217系のグリーン車をベースとしているが、それ以外は完全に5000番代と同一で、唯一違う点はJRマークの色とスカートの厚さぐらいである。3両編成6本18両が存在する。
JR四国との分割保有になった理由は、213系時代はJR四国が一方的に車両使用料を支払う形になっていたためである。
兄弟車に2000番代の構体とシステムを流用したローカル線向け単行車125系がいる。
追記・修正よろしくお願いします。
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