YAMAHA SRX wiki

YAMAHA SRX wiki内検索 / 「オイル系」で検索した結果

• オイル系
  概要 SRXのエンジンはビッグオフローダーXT400/600のものをロード用にチューニングして転用したものであるため、ドライサンプである。 ドライサンプエンジンはエンジン本体のオイルパンのほかにオイルタンクを有する。 オイル交換にあたっては双方よりオイルを抜き取る必要がある。オイルフィルターカバー上面に空気抜きの小さなボルトがついているのでオイルを抜くときはここを緩めておくとよい。 指定オイルは1～3型がヤマハ４サイクルオイルFX　10W-30 4型はヤマハ４サイクルオイル　エフェロG,Z,X オイル交換のサイクルは通常2,000km~3,000kmを目安にするが、エンジンオイルは加熱されると急速に酸化が進む（厳密には開封されたときからゆっくりと酸化が始まる）ので、たとえ距離が進んでいなくとも半年に1度は交換したい。 また、クラッチカバー右にオイルフィルターがある...
• メニュー
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• 吸気系
  概要： SRXの吸気系は『単気筒でありながらツインキャブを持つ』点で特徴がある。 YDIS（Yamaha Duo Intake System：ヤマハデュオインテークシステム）と呼ばれるこのシステムは、プライマリ側の強制開閉VMキャブとセカンダリ側の負圧CVキャブを連結した形状となっており、低速域ではVMキャブのみが作動し、中高速域ではCVキャブが追従するように連動することで急激な空気の吸い込み（息つき）の低減と全開時のパワーの両立を図っている。 このキャブレターの特徴としてアクセルを急閉した時に燃料路が閉じられ、混合気が過薄になってマフラーで不正燃焼が起こる「アフターバーン（アフターファイヤとも）」の発生を防止するために「コースティングエンリッチャ」と呼ばれるバルブが付けられている点が挙げられる。 これはスロットルを閉じたときにスロー系のエア通路を負圧で閉じてしまうも...
• 型式別編
  SRXの型式と発売年、その違いについて SRXの型式…というと一般的にはキックスタートかセルスタートかの違いくらいしか認識のない人が多いだろう。 しかし意外なことにSRXは輸出仕様をはじめYSP仕様など多数のモデルが存在する。それらを列挙しよう。 なお、輸出仕様は600ccのみで400㏄モデルは日本国内のみの販売である。輸出仕様はそれぞれの仕向け地の法規に合せてエンジン出力やマフラー仕様、ピリオンステップの取り付け方法（フレームにステーが直に溶接されている）、グラブバーの有無やリフレクター、マッドガードのサイズなどに相違がある。 日本仕様 初期型（1型） 1JK...SRX-6（1985） 1JL...SRX-4（1985） 1JV...SRX-4 YSP仕様（1985） 2型 2NX...SRX-6（1987） 2NY...SRX-4（1987）...
• 駆動系
  概要 ■チェーンについて SRXのドライブチェーンはモデル年次によってサイズが異なる。 1型･2型は520サイズ。 3型･4型は428サイズが採用されている。 サイズを落とすことにより静音化と駆動ロス削減、製造コストの圧縮を図ったため。 なお、2型へのモデルチェンジ時にドライブアクスルがインボリュートスプラインに変更されていたり、4型ではラジアルタイヤを履くためチェーンラインがオフセットされていたりするので、チェーンサイズが同じでもスプロケットをモディファイする場合は注意を要する。 ■ミッション ミッションは5速。 初期型のみ5速ギアの減速比が0.807で、2型以降0.791となる。 その他の減速比は1速：2.307　2速：1.588　3速：1.200　4速：0.954 である。 4速がオーバードライブとなっている点が特徴的。 ■クラッチ SR...
• 車体系
  概要 ■フレーム SRXのフレームは高張力角型鋼管によるダブルクレードルフレームとなっている。 鋼管サイズは初期型～3型が28mm×28mm、4型はラジアルタイヤを履く関係で40mm×20mmにサイズをアップしている。 エンジンの懸架方式は5点リジッド。 なお、アンダーループ部を含め3型以前と4型以降に互換性はない。 デザインを担当したGKダイナミクスのコンセプトにより、特にエンジン周りの凝集感を求められたフレームは極限まで内側へ追い込まれ、結果エンジンを積み降ろすことが困難になったため、アンダーループ部は左右共にボルトによる脱着式となっている。 また、同じ理由からエンジンは車体のセンターから左へオフセットして搭載されている点も特徴的といえよう。 4型ではツインスパーフレームの思想を取り入れ、トップチューブからスイングアームピボット部までの曲率をよ...
• 燃焼系
  概要 SRXのエンジンはXT400/600をオンロードに転用したもので、ボア×ストロークは 600…96.0×84.0mm（608cm³） 400…87.0×67.2mm（399cm³） 600はXT600の598ccから1mmオーバーサイズのピストンを用いて608ccとされている。これは当時のTT-F1のレギュレーション（600cc以上750cc未満）に合致させ、TT-F1への出走も可能とした開発スタッフの遊び心から。 バランサーを備えた4バルブエンジンはSRよりも高回転を好み、ボアアップなどのモディファイにも余裕を残すが、限界を超えるとシリンダーが輪切りになるのは有名な話。 シリンダーやシリンダーヘッドなどは各モデル年次によって微妙に鋳造が異なり、高年次になるにつれ肉厚は厚く、高強度となっている。 特に2型前期以前と2型後期以降ではシ...
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