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駆動系
概要 ■チェーンについて SRXのドライブチェーンはモデル年次によってサイズが異なる。 1型･2型は520サイズ。 3型･4型は428サイズが採用されている。サイズを落とすことにより静音化と駆動ロス削減、製造コストの圧縮を図ったため。なお、2型へのモデルチェンジ時にドライブアクスルがインボリュートスプラインに変更されていたり、4型ではラジアルタイヤを履くためチェーンラインがオフセットされていたりするので、チェーンサイズが同じでもスプロケットをモディファイする場合は注意を要する。 ■ミッションミッションは5速。初期型のみ5速ギアの減速比が0.807で、2型以降0.791となる。その他の減速比は1速：2.307　2速：1.588　3速：1.200　4速：0.954 である。 4速がオーバードライブとなっている点が特徴的。 ■クラッチ SR...
トップページ
はじめに。ここは、現在絶滅危惧種となっている名車YAMAHA SRXシリーズを整備・カスタムするための情報を共有するためのページです。私は数年来SRXの掲示板を運営してきましたが、様々な方々から有益な情報が書き込まれるものの、ログの流れは速く、過去ログから必要な情報を見つけ出す事も容易ではありません。よく似た質問が繰り返される事も少なくありません。こういった状況を見ていて、情報を一まとめに集められる場所が作れないものかと考えたのが始まりでした。 WIKIですので、誰でも自分の持つ情報を書き込むことが出来ます。慣れるまではとっつきにくいかも知れませんが、画像も貼れますし、間違いがあれば、その場で修正することも出来ます。どうかみなさんの溢れる知識を共有するお手伝いをいただければと存じます。あまり書式にこだわらず、出来る限り情報を濃密に詰め込んだページに出来れば良い...
車体系
概要 ■フレーム SRXのフレームは高張力角型鋼管によるダブルクレードルフレームとなっている。鋼管サイズは初期型～3型が28mm×28mm、4型はラジアルタイヤを履く関係で40mm×20mmにサイズをアップしている。エンジンの懸架方式は5点リジッド。なお、アンダーループ部を含め3型以前と4型以降に互換性はない。デザインを担当したGKダイナミクスのコンセプトにより、特にエンジン周りの凝集感を求められたフレームは極限まで内側へ追い込まれ、結果エンジンを積み降ろすことが困難になったため、アンダーループ部は左右共にボルトによる脱着式となっている。また、同じ理由からエンジンは車体のセンターから左へオフセットして搭載されている点も特徴的といえよう。 4型ではツインスパーフレームの思想を取り入れ、トップチューブからスイングアームピボット部までの曲率をよ...
電気系
概要 1～3型モデルは点火にCDIマグネトー、キック始動のエンジンとバッテリーの負担は現代のモデルに比べてごく小さい。灯火類の動作と電圧の安定化を目的に12V5Ahという原付並みの小さな液式バッテリーとノンヒューズブレーカの組み合わせでごくシンプルな電装系となっている。 4型ではセル始動となり、点火がフルトランジスタ式となったためバッテリーは12V8AhのMFバッテリーに通常のヒューズ（20A)の組み合わせとなっている。点火方式が異なるため、エンジンスワップ（キックエンジンを4型に載せるなど）を行う場合は電装系も合わせて交換する必要がある。よく聞くトラブルとしてはレクチファイヤレギュレータのパンクが挙げられる。症状は灯火類の動作不安定や突然のエンジンストールなどさまざま。他車種のレギュレータ流用を勧めるショップもあるが、純正品を使う限りにおいては...
型式別編
SRXの型式と発売年、その違いについて SRXの型式…というと一般的にはキックスタートかセルスタートかの違いくらいしか認識のない人が多いだろう。しかし意外なことにSRXは輸出仕様をはじめYSP仕様など多数のモデルが存在する。それらを列挙しよう。なお、輸出仕様は600ccのみで400㏄モデルは日本国内のみの販売である。輸出仕様はそれぞれの仕向け地の法規に合せてエンジン出力やマフラー仕様、ピリオンステップの取り付け方法（フレームにステーが直に溶接されている）、グラブバーの有無やリフレクター、マッドガードのサイズなどに相違がある。日本仕様初期型（1型） 1JK...SRX-6（1985） 1JL...SRX-4（1985） 1JV...SRX-4 YSP仕様（1985） 2型 2NX...SRX-6（1987） 2NY...SRX-4（1987）...
吸気系
概要： SRXの吸気系は『単気筒でありながらツインキャブを持つ』点で特徴がある。 YDIS（Yamaha Duo Intake System：ヤマハデュオインテークシステム）と呼ばれるこのシステムは、プライマリ側の強制開閉VMキャブとセカンダリ側の負圧CVキャブを連結した形状となっており、低速域ではVMキャブのみが作動し、中高速域ではCVキャブが追従するように連動することで急激な空気の吸い込み（息つき）の低減と全開時のパワーの両立を図っている。このキャブレターの特徴としてアクセルを急閉した時に燃料路が閉じられ、混合気が過薄になってマフラーで不正燃焼が起こる「アフターバーン（アフターファイヤとも）」の発生を防止するために「コースティングエンリッチャ」と呼ばれるバルブが付けられている点が挙げられる。これはスロットルを閉じたときにスロー系のエア通路を負圧で閉じてしまうも...
排気系
概要 SRXの純正マフラーにはショートサイレンサーが採用されている。これはデザインを担当したGKダイナミクスの強い意向を受けてのものだが、600cc単気筒に必要な排気管長は1ｍとするヤマハ技術部と開発時に熾烈なせめぎ合いがあったと聞く。どうしてもデザイン的にマスの集中した軽快なイメージのショートメガホンが欲しかったGKと必要なマフラー容積を譲れなかったヤマハは、SRXからセンタースタンドのスペースを廃し、ここへマフラー容積7.2リットル、60cmのディフューザーパイプをとぐろのようにうねくらせて押し込んだ前代未聞のマフラーを配置することで双方の要求を両立させた。静粛性、加速性能などを高いレベルでまとめ上げ、焼け色の美しさを楽しめるステンレス製エキゾーストパイプやアルミ製のマフラーガードを装備するなど、当時のマスプロ製品と思えぬコストと手間をかけて作り込まれた傑作マ...
オイル系
概要 SRXのエンジンはビッグオフローダーXT400/600のものをロード用にチューニングして転用したものであるため、ドライサンプである。ドライサンプエンジンはエンジン本体のオイルパンのほかにオイルタンクを有する。オイル交換にあたっては双方よりオイルを抜き取る必要がある。オイルフィルターカバー上面に空気抜きの小さなボルトがついているのでオイルを抜くときはここを緩めておくとよい。指定オイルは1～3型がヤマハ４サイクルオイルFX　10W-30 4型はヤマハ４サイクルオイル　エフェロG,Z,X オイル交換のサイクルは通常2,000km~3,000kmを目安にするが、エンジンオイルは加熱されると急速に酸化が進む（厳密には開封されたときからゆっくりと酸化が始まる）ので、たとえ距離が進んでいなくとも半年に1度は交換したい。また、クラッチカバー右にオイルフィルターがある...
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