[♪ 続々盗用は続くよどこまでもぉ]の変更点 - 地下妄の手記

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<h3>♪ 続々盗用は続くよどこまでもぉ</h3> 　　　　　「大東京の地下９９の謎」　１２０～１２１頁前半 <h4> 　　　　　４９」迷路のように複雑怪奇な東京の地下鉄、その理由は？</h4> 　　　　　　世界で最も複雑で、わかりにくいといわれる東京の地下鉄網。どの路線も曲がりくねって 　　　　いるうえ、それぞれが脈絡なく接続して入り乱れているため、乗り慣れていないと相当理解し 　　　　づらい。さらに、最近は、網目状の路線の隙間を縫うように、新たな路線が開通し、ますます 　　　　わかりにくくなってきた。 　　　　　　なぜ、東京の地下鉄は、これほどまでに利用しにくいのか。 　　　　　　路線が複雑になる理由はいくつかある。 　　　　　　ひとつの理由は、都市部の中央に皇居が存在しているということだ。原則として、皇居の 　　　　敷地内の地下にトンネルを掘ることはできない。そのため、東から西へ、あるいは北から南 　　　　へ路線を延ばそうとしても、皇居に遭遇したところで、回り道を余儀なくされる。つまり、直進 　　　　する路線をつくることがむずかしいのだ。 　　　　　　ふたつめの理由は、地下鉄の運営が東京地下鉄（旧帝都高速度交通営団、東京メトロ 　　　　を運営）と東京都交通局（都営地下鉄を運営）　の2事業者に分かれているという点だ。 　　　　　　双方がそれぞれの利益を追求し、それぞれの都合で路線を決めたり、駅を設置したりし 　　　　てきたため、東京メトロと都営地下鉄を組み合わせて利用する際の利便性に欠けてしまって 　　　　いる。 　　　　　　最後の理由は、地下鉄を敷設できる場所が限られていることだ。通常、地下鉄は大きな 　　　　道路下に、道路と並行してつくられることが多い。建造物のある地下を掘るよりは、はるか 　　　　に工事が行ないやすいし、旅客流動もつかみやすい。また、地盤が弱いと地下工事が行な 　　　　いにくいなど、一定の条件をクリアできる場所でなければ、地下鉄を敷設することはむずか 　　　　しい。 「東京の地下鉄がわかる事典」　１３１頁 <h4>東京の地下鉄路線網が複雑でわかりにくい理由 ▼「皇居」の存在がネックに</h4> ●地下鉄は主に道路の下を走る 　　東京の地下鉄は乗り換えがわかりづらいという話をよく聞く。利用者の数が圧倒的に 多く、他の都市より路線がたくさんあることを差し引いても、慣れた人でないと不便である ことは確かだろう。同じ大都市でも、大阪や名古屋の地下鉄と比べると、東京ではどこで どう乗り換えたらいいかを迷うことが多い。 　　東京の地下鉄を不便にしている原因の一つに、皇居の存在がある。 　　地下鉄は基本的に、地上の大きな通りの下につくられる。住宅地や建造物の下を掘 り進めるより工事がやりやすいこと、旅客流動がはっきりしていること、もともとは路面電 車を地下化するような形で路線決定がなされていたこと、などが理由である。 　　大阪や名古屋などは、その道路が東西南北、碁盤の目のように比較的まっすぐ走っ ている。したがって、地下鉄の路線も東西、あるいは南北に進み、各路線は直交するの で、乗り換え方もはっきりする。 ●2事業者に分かれているのも一因 　　これに対し、東京のど真ん中には皇居があり、原則として皇居の下にはトンネルが掘 れない。そのため、周辺部から都心へ向かう各路線は千代田区内に入ると、いずれも皇 居周囲を迂回して反対側に出ることになる。狭いところに何本も路線が集中すれば、乗り 換えも複雑にならざるを得ない。 　　さらに、事業者が東京メトロと都営地下鉄の2つに分かれているのも、乗り換えルート を考えるのに制約を加えている。両者の連絡特殊割引が拡大しているとはいえ、やはり 2事業者にまたがると割高になる。大江戸線にいまひとつ利用しにくい印象が残るのは、 その深さだけが理由ではないだろう。 　　　　秋庭氏の場合、「東京の地下鉄がわかる事典」からの盗用を隠蔽するためか、 　　　先述の通り「微妙に言い回しや、事項の順番を変えるなどされ」たり、自説の地下 　　　妄想を合理化しようとするために書き換えられたりしているのですが、鉄道関係 　　　者、鉄道ファンにとっては自明な一般的な知識、常識や、もっと広く言えば、建築、 　　　土木、いや物理や化学に係る基本的な知識にすら欠けておられるために、｢東京 　　　の地下鉄がわかる事典｣の提示する事実や結論と異なった、すなわち嘘を書かれ 　　　ていることも今までの対比で理解いただけたと思います。 　　　　盗用した結果が嘘では、盗用された事だけでも既に被害を受けている原著者に 　　　とって、踏んだり蹴ったりの二重の被害。この秋庭氏と二見書房の悪質は、品性 　　　下劣な破廉恥漢（共犯者に女性が居られる場合は申し訳ないが）としか申し上げ 　　　ようがありません。 　　　　　「大東京の地下９９の謎」２１０～２１２頁 <h4> 　　　　　９０」東京の地下鉄で乗り換え距離が最長の駅はどこ？</h4> 　　　　　たとえば、新宿駅から丸ノ内線に乗ってきて赤坂見附駅で銀座線に乗り換えるときは、 　　　降りたホームと同じホームの反対側に入ってきた電車に乗ればいい。 　　　　　しかし、銀座駅で銀座線に乗り換えるとなると、階段を上がって日比谷線銀座駅の上の 　　　コンコースを1駅分、歩かなければならない。乗り換える駅によって乗り換えに要する距離 　　　は異なるので、慣れた人は最短の駅を選んで乗り換えている。 　　　　　では、この駅だけは避けたほうがいいという駅や、乗り換え距離が長くて不便な駅はど 　　　の駅だろうか。乗り換え階段の位置や車両の編成、乗った車両の位置などによって距離が 　　　違ってくるが、最短距離を測ったり計算したりしたデータは残念ながらない。 　　　　　そこで、「長くて不便だ」と私も思ったし、知人の多くもそう思っている駅をいくつか紹介 　　　しよう。 　　　　　丸ノ内線国会議事堂前駅と千代田線国会議事堂前駅と南北線溜池山王駅と銀座線 　　　溜池山王駅は地下でつながっている。 　　　　　丸ノ内線から千代田線、南北線から銀座線の乗り換えなら便利だが、丸ノ内線から銀 　　　座線となると、地下6階にある千代田線国会議事堂前駅と南北線溜池山王駅を通っていか 　　　なければならないので、かなりの距離を歩かされることになる。たいていの人は次の赤坂 　　　見附駅で乗り換えている。 　　　　　赤坂見附駅は丸ノ内線と銀座線の乗り換えは便利だが、有楽町線ができて永田町駅と 　　　地下でつながり有楽町線への乗り換えが可能となった。 　　　　　しかし、経験した人ならわかるが、ひとつの駅のホームをまるまる歩くくらいの距離が 　　　あり、決して短くない。その後、さらに半蔵門線と南北線が建設されて乗り換えのメニュー 　　　は増えたが、複雑さは増しても便利にはなっていない、というのが私の印象だ。 　　　　　丸ノ内線後楽園駅と都営三田線春日駅が、南北線と都営大江戸線が開業して地下で 　　　つながった。雨の日でも傘をさすことなく乗り換えられるようになったが、中間のふたつの 　　　後楽園駅を歩いて通過していかなければならないのは便利だろうか。 　　　　　同じ後楽園駅でも、地上2階の丸ノ内線から地下6階の南北線の乗り換えは地下鉄の 　　　駅ではいちばんの高低差。実際に体験しなくても乗り換えを避けたくなる。 　　　　　日比谷線と千代田線が乗り換えられる北千住駅も地下2階の千代田線のホームから 　　　地上3階にある日比谷線のホームに行くのは楽ではない。渋谷駅で地下3階の半蔵門線 　　　から地上3階の銀座線に乗り換えるのも同様である。 　　　　　乗り換えに、一度地上の出口に出て270メート～も歩かなければならない駅もある。 　　　　　都営浅草線と都営大江戸線を乗り換える蔵前駅である。最悪なのは地上に出たとき互 　　　いの出入り口が見えないことだ。 　　　　　知らなければどこに行けばいいかわからないし、これでいいのかと不安になるに違いな 　　　い。こんなに離れているのは、浅草線の蔵前駅がもともと大相撲が蔵前国技館で行なわれ 　　　ていた頃に国技館の近くにつくられた駅だったから。 　　　　　蔵前国技館がなくなって久しいいま、大江戸線はより利用者に便利な場所につくられて 　　　いる。ちなみに、この両線の乗り換えは大門駅が便利である。 「東京の地下鉄がわかる事典」　２２４～２２５頁 <h4>1番長い乗り換え駅は？ ▼ホームの端から端まで歩いた先もまたホーム!?</h4> ●知らないと、とんでもないことに 　　地下という狭い空間に駅をつくっている以上、すべての駅の乗り換えが便利だとは、 とてもいえない。なかには、とんでもなく長い乗り換えを強いられる駅もある。はたして こんな不便な乗り換えを実際にしている人がいるのか、はなはだ疑わしいケースもある が、規則上で乗り換え駅と認められていれば、同一ホームで乗り換えられる駅と扱いは 何ら変わらない。 　　では、地下鉄で1番乗り換えが不便な駅はどこだろうか？　これが意外と難しい。単 に乗り換え距離を比べるといっても、列車自体の長さもあるので、一概にどこからどこ までを測ればいいか迷ってしまう。たとえば乗り換え階段がホームの端にある場合、1両 の長さが20mある10両編成の前と後ろでは、それだけで200mもの差が出てしまう。逆に、 ほかの線からこのホームに来る場合は、このホームにたどり着いたところで乗り換え完 了であり、その先200mはカウントされない。つまり、編成の長い列車が走るホームと短 いホームでは、前者から後者へ向かうほうが数字が大きくなる傾向にある。第一、実測 するのも大変である。 　　そこで、印象として「これは長い」といえる乗り換えの例をみてみよう。 　　永田町・赤坂見附駅は、半蔵門線ホームを挟んで有楽町線が東側、銀座線・丸ノ内 線が西側と両サイドに展開しており、乗り換えに時間がかかる駅として知られているが、 あとからできた南北線の永田町駅は、さらに複雑さを増した位置につくられている。 　　丸ノ内線、千代田線、南北線、銀座線が相互に乗り換えられる国会議事堂前・溜池 山王駅も、乗り換えの組み合わせによっては便利だが、ホームがいわば数珠つなぎに なっているので、たとえば両端の丸ノ内線と銀座線を乗り換えようと思ったらとんでもない 距離を歩かされる羽目になる。幸い、この両線は次の赤坂見附駅で簡単に乗り換えられ るため、車内放送ではあえて相互の乗り換え案内はしていない。 　　東京メトロの後楽園駅と都営地下鉄の春日駅は、丸ノ内線と三田線だけだった時代 はまったく別な駅だったが、あいだに南北線と大江戸線が開業したために乗り換え可能 になった。地下でつながっているので、雨の日でも傘を差さずに乗り換えられる。このよう に、乗り換えが不便な駅は、あいだに他の線のホームをまるまる経由して歩かなければ ならないことが多い。 　　また、道路下に敷設するため、地下埋設物などの構造上、どうしても近い位置に駅を つくることができないケースもある。南北線と大江戸線という新しい地下鉄同士が交わる 麻布十番駅などは、もっと乗り換えやすい構造にできなかったのかと思うが、位置的に 難しかったようだ。 　さらに、平面地図上で近い場所でも高低差があれば、これも乗り換えに時間がかかる。 ちなみに高低差対決では、後楽園駅が丸ノ内線ホームの地上2階から南北線ホームの 地下6階まででもっとも離れており、続いて渋谷駅が地上3階の銀座線ホームと地下3階 に半蔵門線ホーム、北千住駅は日比谷線ホームが地上3階で千代田線ホームが地下2階 となっている。 　　なお、秋庭本にある「蔵前」の乗り換えについては、２２９頁「雨の日には傘が ないと乗り換えられない駅　▼地上での徒歩連絡に思わずキョロキョロ」に、ほぼ 寸分違わぬ記述がありますが、必要なら挙げますけれど。

<h3>♪ 続々盗用は続くよどこまでもぉ</h3> 　　　　　「大東京の地下９９の謎」　１２０～１２１頁前半 <h4> 　　　　　４９」迷路のように複雑怪奇な東京の地下鉄、その理由は？</h4> 　　　　　　世界で最も複雑で、わかりにくいといわれる東京の地下鉄網。どの路線も曲がりくねって 　　　　いるうえ、それぞれが脈絡なく接続して入り乱れているため、乗り慣れていないと相当理解し 　　　　づらい。さらに、最近は、網目状の路線の隙間を縫うように、新たな路線が開通し、ますます 　　　　わかりにくくなってきた。 　　　　　　なぜ、東京の地下鉄は、これほどまでに利用しにくいのか。 　　　　　　路線が複雑になる理由はいくつかある。 　　　　　　ひとつの理由は、都市部の中央に皇居が存在しているということだ。原則として、皇居の 　　　　敷地内の地下にトンネルを掘ることはできない。そのため、東から西へ、あるいは北から南 　　　　へ路線を延ばそうとしても、皇居に遭遇したところで、回り道を余儀なくされる。つまり、直進 　　　　する路線をつくることがむずかしいのだ。 　　　　　　ふたつめの理由は、地下鉄の運営が東京地下鉄（旧帝都高速度交通営団、東京メトロ 　　　　を運営）と東京都交通局（都営地下鉄を運営）　の2事業者に分かれているという点だ。 　　　　　　双方がそれぞれの利益を追求し、それぞれの都合で路線を決めたり、駅を設置したりし 　　　　てきたため、東京メトロと都営地下鉄を組み合わせて利用する際の利便性に欠けてしまって 　　　　いる。 　　　　　　最後の理由は、地下鉄を敷設できる場所が限られていることだ。通常、地下鉄は大きな 　　　　道路下に、道路と並行してつくられることが多い。建造物のある地下を掘るよりは、はるか 　　　　に工事が行ないやすいし、旅客流動もつかみやすい。また、地盤が弱いと地下工事が行な 　　　　いにくいなど、一定の条件をクリアできる場所でなければ、地下鉄を敷設することはむずか 　　　　しい。 「東京の地下鉄がわかる事典」　１３１頁 <h4>東京の地下鉄路線網が複雑でわかりにくい理由 ▼「皇居」の存在がネックに</h4> ●地下鉄は主に道路の下を走る 　　東京の地下鉄は乗り換えがわかりづらいという話をよく聞く。利用者の数が圧倒的に 多く、他の都市より路線がたくさんあることを差し引いても、慣れた人でないと不便である ことは確かだろう。同じ大都市でも、大阪や名古屋の地下鉄と比べると、東京ではどこで どう乗り換えたらいいかを迷うことが多い。 　　東京の地下鉄を不便にしている原因の一つに、皇居の存在がある。 　　地下鉄は基本的に、地上の大きな通りの下につくられる。住宅地や建造物の下を掘 り進めるより工事がやりやすいこと、旅客流動がはっきりしていること、もともとは路面電 車を地下化するような形で路線決定がなされていたこと、などが理由である。 　　大阪や名古屋などは、その道路が東西南北、碁盤の目のように比較的まっすぐ走っ ている。したがって、地下鉄の路線も東西、あるいは南北に進み、各路線は直交するの で、乗り換え方もはっきりする。 ●2事業者に分かれているのも一因 　　これに対し、東京のど真ん中には皇居があり、原則として皇居の下にはトンネルが掘 れない。そのため、周辺部から都心へ向かう各路線は千代田区内に入ると、いずれも皇 居周囲を迂回して反対側に出ることになる。狭いところに何本も路線が集中すれば、乗り 換えも複雑にならざるを得ない。 　　さらに、事業者が東京メトロと都営地下鉄の2つに分かれているのも、乗り換えルート を考えるのに制約を加えている。両者の連絡特殊割引が拡大しているとはいえ、やはり 2事業者にまたがると割高になる。大江戸線にいまひとつ利用しにくい印象が残るのは、 その深さだけが理由ではないだろう。 　　　　秋庭氏の場合、「東京の地下鉄がわかる事典」からの盗用を隠蔽するためか、 　　　先述の通り「微妙に言い回しや、事項の順番を変えるなどされ」たり、自説の地下 　　　妄想を合理化しようとするために書き換えられたりしているのですが、鉄道関係 　　　者、鉄道ファンにとっては自明な一般的な知識、常識や、もっと広く言えば、建築、 　　　土木、いや物理や化学に係る基本的な知識にすら欠けておられるために、｢東京 　　　の地下鉄がわかる事典｣の提示する事実や結論と異なった、すなわち嘘を書かれ 　　　ていることも今までの対比で理解いただけたと思います。 　　　　盗用した結果が嘘では、盗用された事だけでも既に被害を受けている原著者に 　　　とって、踏んだり蹴ったりの二重の被害。この秋庭氏と二見書房の悪質は、品性 　　　下劣な破廉恥漢（共犯者に女性が居られる場合は申し訳ないが）としか申し上げ 　　　ようがありません。 　　　　　「大東京の地下９９の謎」２１０～２１２頁 <h4> 　　　　　９０」東京の地下鉄で乗り換え距離が最長の駅はどこ？</h4> 　　　　　たとえば、新宿駅から丸ノ内線に乗ってきて赤坂見附駅で銀座線に乗り換えるときは、 　　　降りたホームと同じホームの反対側に入ってきた電車に乗ればいい。 　　　　　しかし、銀座駅で銀座線に乗り換えるとなると、階段を上がって日比谷線銀座駅の上の 　　　コンコースを1駅分、歩かなければならない。乗り換える駅によって乗り換えに要する距離 　　　は異なるので、慣れた人は最短の駅を選んで乗り換えている。 　　　　　では、この駅だけは避けたほうがいいという駅や、乗り換え距離が長くて不便な駅はど 　　　の駅だろうか。乗り換え階段の位置や車両の編成、乗った車両の位置などによって距離が 　　　違ってくるが、最短距離を測ったり計算したりしたデータは残念ながらない。 　　　　　そこで、「長くて不便だ」と私も思ったし、知人の多くもそう思っている駅をいくつか紹介 　　　しよう。 　　　　　丸ノ内線国会議事堂前駅と千代田線国会議事堂前駅と南北線溜池山王駅と銀座線 　　　溜池山王駅は地下でつながっている。 　　　　　丸ノ内線から千代田線、南北線から銀座線の乗り換えなら便利だが、丸ノ内線から銀 　　　座線となると、地下6階にある千代田線国会議事堂前駅と南北線溜池山王駅を通っていか 　　　なければならないので、かなりの距離を歩かされることになる。たいていの人は次の赤坂 　　　見附駅で乗り換えている。 　　　　　赤坂見附駅は丸ノ内線と銀座線の乗り換えは便利だが、有楽町線ができて永田町駅と 　　　地下でつながり有楽町線への乗り換えが可能となった。 　　　　　しかし、経験した人ならわかるが、ひとつの駅のホームをまるまる歩くくらいの距離が 　　　あり、決して短くない。その後、さらに半蔵門線と南北線が建設されて乗り換えのメニュー 　　　は増えたが、複雑さは増しても便利にはなっていない、というのが私の印象だ。 　　　　　丸ノ内線後楽園駅と都営三田線春日駅が、南北線と都営大江戸線が開業して地下で 　　　つながった。雨の日でも傘をさすことなく乗り換えられるようになったが、中間のふたつの 　　　後楽園駅を歩いて通過していかなければならないのは便利だろうか。 　　　　　同じ後楽園駅でも、地上2階の丸ノ内線から地下6階の南北線の乗り換えは地下鉄の 　　　駅ではいちばんの高低差。実際に体験しなくても乗り換えを避けたくなる。 　　　　　日比谷線と千代田線が乗り換えられる北千住駅も地下2階の千代田線のホームから 　　　地上3階にある日比谷線のホームに行くのは楽ではない。渋谷駅で地下3階の半蔵門線 　　　から地上3階の銀座線に乗り換えるのも同様である。 　　　　　乗り換えに、一度地上の出口に出て270メートルも歩かなければならない駅もある。 　　　　　都営浅草線と都営大江戸線を乗り換える蔵前駅である。最悪なのは地上に出たとき互 　　　いの出入り口が見えないことだ。 　　　　　知らなければどこに行けばいいかわからないし、これでいいのかと不安になるに違いな 　　　い。こんなに離れているのは、浅草線の蔵前駅がもともと大相撲が蔵前国技館で行なわれ 　　　ていた頃に国技館の近くにつくられた駅だったから。 　　　　　蔵前国技館がなくなって久しいいま、大江戸線はより利用者に便利な場所につくられて 　　　いる。ちなみに、この両線の乗り換えは大門駅が便利である。 「東京の地下鉄がわかる事典」　２２４～２２５頁 <h4>1番長い乗り換え駅は？ ▼ホームの端から端まで歩いた先もまたホーム!?</h4> ●知らないと、とんでもないことに 　　地下という狭い空間に駅をつくっている以上、すべての駅の乗り換えが便利だとは、 とてもいえない。なかには、とんでもなく長い乗り換えを強いられる駅もある。はたして こんな不便な乗り換えを実際にしている人がいるのか、はなはだ疑わしいケースもある が、規則上で乗り換え駅と認められていれば、同一ホームで乗り換えられる駅と扱いは 何ら変わらない。 　　では、地下鉄で1番乗り換えが不便な駅はどこだろうか？　これが意外と難しい。単 に乗り換え距離を比べるといっても、列車自体の長さもあるので、一概にどこからどこ までを測ればいいか迷ってしまう。たとえば乗り換え階段がホームの端にある場合、1両 の長さが20mある10両編成の前と後ろでは、それだけで200mもの差が出てしまう。逆に、 ほかの線からこのホームに来る場合は、このホームにたどり着いたところで乗り換え完 了であり、その先200mはカウントされない。つまり、編成の長い列車が走るホームと短 いホームでは、前者から後者へ向かうほうが数字が大きくなる傾向にある。第一、実測 するのも大変である。 　　そこで、印象として「これは長い」といえる乗り換えの例をみてみよう。 　　永田町・赤坂見附駅は、半蔵門線ホームを挟んで有楽町線が東側、銀座線・丸ノ内 線が西側と両サイドに展開しており、乗り換えに時間がかかる駅として知られているが、 あとからできた南北線の永田町駅は、さらに複雑さを増した位置につくられている。 　　丸ノ内線、千代田線、南北線、銀座線が相互に乗り換えられる国会議事堂前・溜池 山王駅も、乗り換えの組み合わせによっては便利だが、ホームがいわば数珠つなぎに なっているので、たとえば両端の丸ノ内線と銀座線を乗り換えようと思ったらとんでもない 距離を歩かされる羽目になる。幸い、この両線は次の赤坂見附駅で簡単に乗り換えられ るため、車内放送ではあえて相互の乗り換え案内はしていない。 　　東京メトロの後楽園駅と都営地下鉄の春日駅は、丸ノ内線と三田線だけだった時代 はまったく別な駅だったが、あいだに南北線と大江戸線が開業したために乗り換え可能 になった。地下でつながっているので、雨の日でも傘を差さずに乗り換えられる。このよう に、乗り換えが不便な駅は、あいだに他の線のホームをまるまる経由して歩かなければ ならないことが多い。 　　また、道路下に敷設するため、地下埋設物などの構造上、どうしても近い位置に駅を つくることができないケースもある。南北線と大江戸線という新しい地下鉄同士が交わる 麻布十番駅などは、もっと乗り換えやすい構造にできなかったのかと思うが、位置的に 難しかったようだ。 　さらに、平面地図上で近い場所でも高低差があれば、これも乗り換えに時間がかかる。 ちなみに高低差対決では、後楽園駅が丸ノ内線ホームの地上2階から南北線ホームの 地下6階まででもっとも離れており、続いて渋谷駅が地上3階の銀座線ホームと地下3階 に半蔵門線ホーム、北千住駅は日比谷線ホームが地上3階で千代田線ホームが地下2階 となっている。 　　なお、秋庭本にある「蔵前」の乗り換えについては、 「東京の地下鉄がわかる事典」２２９頁 「雨の日には傘がないと乗り換えられない駅　▼地上での徒歩連絡に思わずキョロキョロ」に、 以下の様な記述がちゃんとあります。 ●それでも｢３０分ルール｣は変わらない 　　改札外の乗り換え駅でもっとも不便なのが蔵前駅だろう。浅草線と大江戸線が接続する蔵前駅 で乗り換えるには、いったん地上に出なければならない。お互いの地上出入り口が見えるならまだし も、大通りの交差点を曲がった先にあるため、すぐには確認できない位置にある。しかも、２７０ｍ もの距離を歩く必要がある。初めて来た人は絶対に途中で「ほんとうにこっちでいいのかな？」と不安 になること間違いなしの駅である。 　　現在は国技館が両国に移り、跡地は水処理センターになっていて面影がないが、浅草線の 蔵前駅は開業当時、大相撲の本場所が開かれる蔵前国技館の最寄り駅としてつくられた。そのため 駅が大江戸線の建設されたルートである春日通りから離れた位置にある。大江戸線ができるから といって、いまさら既設の浅草線蔵前駅を移設するわけにもいかなかった。 　　同じ事業者同士の乗り換え駅で地上に出なければ乗り換えられないのは、この蔵前駅だけで ある。同じ浅草線と大江戸線の組み合わせで乗り換えるなら、大門駅の方が多少大回りになった としても、はるかに楽だろう。 　　要約っていやぁ、言えない事もないかぁ(笑 　　でも、良いのかい原著者はそうしてくれって言ってないでしょう。意味が違ってきてるし。

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