電動アシスト自転車 まとめ @ Wiki
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スポーツタイプ - (2011/06/19 (日) 15:33:18) のソース

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*スポーツタイプ
**■スペック・価格早見表
|メーカー|車種名|定価|実売（最安値）|電池容量|変速方式|航続距離（メーカー公称値）|
|ﾊﾟﾅｿﾆｯｸ|ハリヤ|12万6000円|約10万7千円～|8.0Ah|外装7段|強37km、標40km、ｴｺ56km|
|ﾌﾞﾘﾁﾞｽﾄﾝ|ﾘｱﾙｽﾄﾘｰﾑ|12万8800円|約10万7千円～|4.0Ah|内装8段|強15km、強+ｴｺ18km、標23km、標+ｴｺ23km|
|ヤマハ|PASブレイス|12万9800円|約11万円～|4.0Ah|内装8段|強15km、強+ｴｺ18km、標23km、標+ｴｺ23km|
|ﾌﾞﾘﾁﾞｽﾄﾝ|ﾘｱﾙｽﾄﾘｰﾑDX|14万9800円|約12万5千円～|8.1Ah|内装8段|強30km、強+ｴｺ37km、標46km、標+ｴｺ47km|
|ヤマハ|PASブレイスL|14万9800円|約13万8千円～|8.1Ah|内装8段|強30km、強+ｴｺ37km、標46km、標+ｴｺ47km|
|ﾊﾟﾅｿﾆｯｸ|ラスティック|11万9000円|約10万1千円～|5.0Ah|内装3段|強20km、標24km、ｴｺ32km|
|ﾊﾟﾅｿﾆｯｸ|ジェッター|16万5000円|約13万9千円～|8.0Ah|外装8段|強36km、標38km、ｴｺ49km|
|ｼﾞｬｲｱﾝﾄ|CRS HB|16万8000円|約16万8千円|8.0Ah|外装24段|ｽﾎﾟｰﾂ36km、ｴｺ70km（2モード）|
|ﾊﾟﾅｿﾆｯｸ|ﾁﾀﾝﾌﾗｯﾄﾛｰﾄﾞEB|>|58万5000円～699,000円&br()（セミオーダー制）|5.0Ah～&br()10Ah|外装8段|強25km、ｵｰﾄ27km、ｴｺ34km（5Ah）&br()強50km、ｵｰﾄ54km、ｴｺ68km（10Ah）|
※実売価格は通販最安値価格より。

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 実用性だけでなく走行性能を重視した車体
 アシスト力は【弱め】に設定
 電動に完全に頼り切るのではなく、
 ある程度自力で漕ぐ楽しさも追求
電動アシスト自転車の中でも、MTBやクロスバイクをベース車にしたタイプ。
自動車やオートバイなら「&bold(){スポーツ}タイプ」と言うと&bold(){ハイパワー}を連想するが、
電動アシスト自転車の場合は、むしろ&bold(){アシストパワー}はママチャリ等の実用車タイプより&bold(){控え目}。

また電動アシストの動力部は電装部品が多く、衝撃や砂塵に弱いと言う性質上、
&bold(){外見がMTB型}であっても、岩場や泥沼等の本格的な&bold(){悪路走行}には&bold(){非対応}。
舗装路の段差、河川敷の砂利、登山道の軽い未舗装路、程度までが限度となる。

その為、スポーツタイプと呼ばれている電動アシスト自転車は、
自転車本来のジャンルとしては全て&bold(){シティバイク}寄りのクロスバイクに近い特性。
外見と装備の違いから便宜的に「MTBタイプ」「クロスバイクタイプ」等と呼ばれる事もある。
※スポーツタイプの特徴に関しては、「[[スポーツタイプの長所･短所>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/30.html]]」を参照。

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*MTBタイプ
**◆ハリヤ《8.0Ah》（パナソニック）
http://cycle.panasonic.jp/products/electric/ENH3/index.html
&blankimg(Ｈurryer2011.jpg,width=512,height=256)
&size(18){■&color(black,#aee){2011年}モデルスペック}
|型　番|BE-ENH673|
|BGCOLOR(#eca):価　格|&size(18){12万6000円（実売約10万7千円～）}|
|BGCOLOR(#eea):電池容量|&size(18){8.0Ah（25.2V）リチウム電池}|
|BGCOLOR(#aea):航続距離|&size(18){強37km、ｵｰﾄ40km、ｴｺ56km}|
|BGCOLOR(#aee):重　量|&size(18){20.9kg}|
|BGCOLOR(#cae):GD値&br()（26インチ）|3速時GD値：&size(18){5.89m}、60rpm時：&size(18){21.2km/h}&br()24km/h到達時：ペダル毎分&size(18){68回転}|
|スプロケ|41×14-28T（外装7段：シマノ MF-TZ07）&br()リアディレーラー：シマノ Altus RD-M310|
|サイズ|全長177.5cm、軸間距離112.4cm、全幅57cm|
|サドル高|81～97cm|
|適応身長|148cm～|
&size(18){■主要装備}
|特殊|バックライト搭載スイッチ外装7段（ボスフリー型スプロケ）、グリップシフト（シマノ レボシフト）|
|電装|LEDスポーツバッテリーライト（本体バッテリー給電）、リア反射板|
|車体|ワイヤー内蔵ダイヤモンド型アルミフレーム、&br()コイルスプリング式サスペンションフォーク（Suntour製）|
|車輪|HE規格26×1.5インチタイヤ（幅40mm、ChengSing製）&br()アルミリム（AMIGO）、ステンレススポーク、前輪クイックレリーズ（後輪ナット留め）|
|制動|前後輪：Vブレーキ（シマノ ACERA S65Tシュー）|
|積載|片足スタンド、ワイヤーロック錠|
|装備|グローブサスペンションサドル（VERO）|
&blankimg(GD_Ｈurryer2011.jpg,width=450,height=134)
&size(18){■特徴}
&color(#ff9900){&bold(){▼特徴}}
スポーツモデルの中でも&size(18){&bold(){抜群のコストパフォーマンス}}を誇る。
高価な変速機やホイールを使わず、安価ながらバッテリーは&size(18){&bold(){8.0Ah}}で実用性が高い。
GD値や坂道でのパワーでは、ブレイスやリアルストリーム一歩譲るが、
24km/h超のアシスト領域外速度域での軽快さと航続距離で優れる。本体の&bold(){軽量さ}も売り。
&color(#ff9900){&bold(){▼外装7段}}
変速機にグリップシフト＋[[ボスフリー型>http://www.geocities.jp/taka_laboratory_3/20070613-freewheel/freewheel.html]]の外装7段を採用した事で低価格を実現。
シマノ製では最も安価な部類の変速機（ホームセンター等の激安サイクルにも使われる）だが、
シマノらしく低価格でも実用性能は十分なので、何不自由なくスムーズにギアチェンジする。
おかげで4.0Ahのブレイスやリアルストリームと同等の値段で、8.0Ahと2倍の容量を持っている。
その代わり、インター8に比べると&bold(){1速と8速の変速幅が狭く}、急坂での低速ギアが不足したり、
平地での高速ギアが物足りなくなる面が出やすくなる。
※参考：「[[シマノの変速機のグレード構成>http://www11.plala.or.jp/jitensya-tuukin/select/part_gurede.htm]]」
&blankimg(Hurryer_Altus.jpg,width=250,height=77)
&color(#ff9900){&bold(){▼フレームサイズ}}
他のスポーツタイプとフレームを比較すると、リアルストリームやブレイスとは&bold(){殆ど同じ大きさ}で、
ジェッターやCRS-HBと比べるとやや&bold(){コンパクトなフレーム}となる。
サス無し700CクロスバイクタイプのジェッターやCRS-HBに比べると、
サスペンションの分だけフレーム全体が5cmほど高い位置にスライドし、背高ノッポになる。
&blankimg(Hurrier_frame.jpg,width=250,height=158)
&color(#ff9900){&bold(){▼軽量さ}}
コンパクトなフレームと外装変速で、スポーツタイプの中でも比較的&size(18){&bold(){軽量}}な方に入る。
更に&size(18){&bold(){軽量化の余地}}も大きい。フロントサスペンションフォークだけで約2.2ｋｇもあり、
タイヤはブレイスやリアストより若干太めの40mm幅で、サドルもラバークッション付きの乗り心地重視タイプ。
よって、軽量且つ高剛性な高級リジッドフォークに交換し、サドルやタイヤを軽量タイプに交換するだけでも十分。
「[[軽量化カスタム>http://homepage1.nifty.com/~hong1/hurryer/hurryer_0807.htm]]」の費用対効果が大きく、高価なパーツを使わなくても18kg台を狙える。
&color(#ff9900){&bold(){▼平地のアシスト力}}
アシストは自然な感じの味付け。「踏んでる間、踏んでる分だけ、満遍無くアシストが乗る」傾向がやや強い。
モーターの働きが強く前面に出る感じではないが、アシストが継続的にずっと続いてくれる感じ。
アシストが切れる24km/h以上の速度域に違和感無く繋がるので、&size(18){&bold(){平地}}を走る際の走行フィーリングが&size(18){&bold(){良好}}。
&color(#ff9900){&bold(){▼登坂時のアシスト力}}
その分、リアスト･ブレイスに比べると最大&size(18){&bold(){トルク}}はやや&bold(){弱め}で大人しい印象。
端的に言うと、「ブレイスでは&bold(){座ったまま}登れた坂が、ハリヤでは&bold(){立ち漕ぎ}しないと登れない」場合が出る。
瞬間最大トルクの出方の違いに加え、SPECを搭載していないので低速ギアでのアシストが弱まるのが早い。
&color(#ff9900){&bold(){▼外装変速の注意点}}
外装変速なので停車中に変速できないのも急坂と相性が悪い。
坂の途中で飛び出しに遭って緊急停止など、止むを得ずトップギアのまま停車した場合に困る事がある。
流石の電動アシストも、坂の途中で7速トップギア発進できる程の力は無く、負荷にモーターが負けるので、
自転車を一旦降りてスタンドを立ててギアチェンジ等を余儀なくされる。
信号停止時も、停止前の減速中に低速ギアに落とさないといけない（発進時に7速だと困る為）。
これらはハリヤ固有の問題ではなく、外装変速の構造的な特性による。
&color(#ff9900){&bold(){▼乗り方の特徴}}
内装8段に比べると外装変速はアシストオフ時の&bold(){走行抵抗}が僅かに&bold(){少なく}、また&bold(){車重}も&bold(){軽い}。
更にアシストギアのクラッチ機構の特性なのか、電源を切ってもそこそこ走れる感じが強い。
ハリヤは「メインは自転車で、必要な時だけアシストに補助してもらう」感じに割と近い。
「平地では電源OFF、発進や坂道等だけ電源を入れて走行」と言った使い方が、それ程違和感なくできる。
&color(#ff9900){&bold(){▼ライト}}
ライトは本体バッテリーから電源供給される。25.2V/8Ahバッテリーから電源を確保できるので光量も十分。
乾電池交換の手間から解放されるので利便性が高い。
一方で、断線故障時にメーカー修理に出す必要があり、自分でアップグレードできないと言う欠点もある。
主要な配線はメインフレームパイプ内に通すので耐久性は高いが、
ハンドル根元の&bold(){ライト本体とコードが繋がる付け根の部分}が折れ曲がりやすいので注意。
&blankimg(Hurrier_light.jpg,width=250,height=67)
&color(#ff9900){&bold(){▼サスペンション}}
フロントフォークは、最廉価クラスのサスペンションフォーク。リアスト＆ブレイスもほぼ同じ物。
フォーク右側のパイプ内に&bold(){コイルバネ（スプリング）}が1本、左側は&bold(){空洞}、という物凄くシンプルな構造。
減衰装置（ダンパー）が入っておらず、厳密には「&bold(){サスペンション}」ではなく「&bold(){単なるバネ}」に過ぎない。
安物のバネサスは漕ぐ力を吸い取ってしまう駆動ロスになり、重量も増えて、デメリットの方が多い。
それでも初心者の間は助かる面もあるが、「段差を&bold(){肘と手首の脱力}だけで吸収し無衝撃にする」動作を、
「&bold(){無意識}に体が勝手にやってる」段階まで乗員の技量が上がると、却って邪魔をする不要な装備となる。
&size(14){&bold(){◆フロントフォークの動作イメージ動画}}
ハリヤ＆リアスト＆ブレイスに使われているフロントフォーク（Suntour NEX4000シリーズ）と、
同等品を搭載した車種（GIANT CROSS3400）のフロントフォークの走行中動作。
&video(http://www.youtube.com/watch?v=9zQp9ViWgMU,width=320,height=200)


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**◆リアルストリーム《4.0Ah》＆DX《8.1Ah》（ブリヂストン）
http://www.assista.jp/lineup/RS6L49/
http://www.assista.jp/lineup/RS6L89/
http://www.bscycle.co.jp/realstream/
&size(18){■&color(red,#eea){2010年}モデルスペック}
&blankimg(RealStream2010.jpg,width=512,height=256)
|型　番|RS6L80（リアルストリームDX）|RS6L40（リアルストリーム）|
|BGCOLOR(#eca):価　格|&size(18){14万9800円（実売約12万5千円～）}|&size(18){12万8800円（実売約10万7千円～）}|
|BGCOLOR(#eea):電池容量|&size(18){8.1Ah（25.2V）リチウム}※定格7.6Ah|&size(18){4.0Ah（25.2V）リチウム}※定格3.8Ah|
|BGCOLOR(#aea):航続距離|&size(18){強30km、強+ｴｺ37km&br()標46km、標+ｴｺ47km}|&size(18){強15km、強+ｴｺ18km&br()標23km、標+ｴｺ23km}|
|BGCOLOR(#aee):重　量|&size(18){22.9kg}|&size(18){21.8kg}|
|BGCOLOR(#cae):GD値&br()（26インチ）|>|3速時GD値：&size(18){6.62m}、60rpm時：&size(18){23.8km/h}、24km/h到達時：ペダル毎分&size(18){60.4回転}|
|スプロケ|41×20T×内装8段（シマノInter8：SG-8R31）|
|サイズ|全長176cm、軸間距離111.5cm、全幅54cm|
|サドル高|78～96cm|
|適応身長|146cm～|
&size(18){■主要装備}
|特殊|アシストレベル★×3内装8段＋SPEC8（シフトセンサー検知型）、シマノグリップシフト|
|電装|0.5WコンパクトLEDランプ（単三乾電池×1本）、リア反射板|
|車体|ワイヤー内蔵ダイヤモンド型アルミフレーム、可変式ハンドルステム&br()コイルスプリング式サスペンションフォーク（Suntour NEX4100）|
|車輪|HE規格26×1.5インチタイヤ（幅38mm、ChengSing製）&br()アルミリム（ALEXRims AP-18）、ステンレススポーク、前輪クイックレリーズ（後輪ナット留め）|
|制動|前後輪：Vブレーキ（シマノ ACERA S65Tシュー）&br()リアストDX前輪：機械式ディスクブレーキ（シマノBR-M416）|
|積載|片足スタンド、ワイヤーロック錠|
|装備|ラウンディッシュスポーツサドル（VERO）|
&blankimg(GD_RealST2010.jpg,width=450,height=146)
&size(18){■特徴}
&color(#ff9900){&bold(){▼特徴}}
大手4社（ﾊﾟﾅｿﾆｯｸ、ﾔﾏﾊ、ﾌﾞﾘﾁﾞｽﾄﾝ、ｻﾝﾖｰ）の電動アシスト車の中では&size(18){&bold(){最もGD値が大きい}}。
また内装8段＋SPEC8で&bold(){登坂能力が高く}、&size(18){&bold(){パワーに優れる}}のが特徴。
平地では、GD値の高さから少ないペダル回転数で高い速度を維持でき、高速巡航性能が高い。
急坂では、内装8段の超ローギア＋SPEC8で、立ち漕ぎせず座ったまま急坂をクリアできる。
内装8段は停車中に変速できるので街乗りとも相性が良い。
反面、&size(18){&bold(){車重が重く}}、電池消費が激しくて&size(18){&bold(){燃費が悪い}}（航続距離が短い）のが欠点。
&color(#ff9900){&bold(){▼GD値}}
インター8は変速幅が大きく、1速が超ローギアなので、外装7段8段に比べて急坂に強い。
逆に8速は漕いだらたくさん進む。アシストのおかげでペダルはそこまで重くならないので利便性が高い。
ただアシストOFF時は8速のGD値の大きさはそのままペダルの重さになる。
&bold(){アシストON域}は8速でラクラク進み、&bold(){アシストOFF域}は適切なギア比選択（8速入れっぱはNG）が重要となる。
&color(#ff9900){&bold(){▼アシスト力}}
漕ぎ出しのトルクを一定時間は維持しようとするアシスト。最初を強めに踏むと暫く強いトルクが出続ける。
更にインター8の超ローギアと、低速ギアでもアシスト範囲が狭くなり難いSPEC8の組み合わせは強力。
特に強モードで発進時に強く踏み込めば、ドンっと強力にトルクが立ち上がる（体重や脚力にもよる）ので、
低速での切り返し等では急発進に少し注意が必要な程。
起伏や段差が予想以上に大きかった場合も、一旦停車して1速にし、グッと踏み込めば乗り越えられる。
この&bold(){内装8段（インター8）}が割と&bold(){高価}なので、車両価格はハリヤよりも高くなってしまうが、
その値段に見合うだけのメリットも得ていると言える。出足と坂に対してはハリヤジェッターより優秀。
&blankimg(RearST_Inter8.jpg,width=250,height=64)
&color(#ff9900){&bold(){▼急坂や街中に強い}}
また外装変速だと、急な飛び出し等でギアを落とす暇も無く急停車した場合は再発進が大変だが、
内装変速なら、落ち着いて停車中に1速に入れ直してパワフルな再発進が可能。
外装変速に比べて「停車前には低いギアに落とさなきゃ…」と言う意識配分が要らず、
坂の多い住宅地や、信号停止からの1速発進が多い街中での使い勝手が良い。
&color(#ff9900){&bold(){▼電池容量}}
低速発進のパワーが強い反面、SPECもフル活用して強モード発進を繰り返すと電池消費は激しくなる。
4.0Ahだと残量が不足しがちなので、燃費が悪いリアストは&size(18){&bold(){8AhのDX}}モデルを強く推奨。
発進･停止の多い街中を常時強モードで走ると、信号スタートの度に強いアシストの恩恵を受けられる。
また&bold(){電池残量が1/4}以下になる辺りから、バッテリーを守る為に&bold(){アシスト力が低下}するが、
電池容量に余裕があれば、低下の起こらないフルパワーを出せる領域を長時間使えるので、
アシストパワーの&bold(){最大値}は同じでも、&bold(){大容量の方が実質的にはパワフル}となる場面が多い。
大容量は経年劣化で見かけ上の容量が低下した際にも、マージンとなって性能低下を遅らせてくれる。
&blankimg(BatRekka.jpg,width=150,height=108)
&color(#ff9900){&bold(){▼アシストOFF時の抵抗}}
電源ON時の発進がパワフルな分、アシストOFFにすると体感的な落差が大きい。
車重の重さが一気に浮き彫りになり、まるで重い荷物を満載した車の様にペダルの重さを感じる。
8速時のGD値がハリヤジェッターに比べて高いのも、電源OFF時の体感的重さに関係している。
更に内装8段は8速7速等の[[重いギアの内部抵抗>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/28.html#id_1b22c4f0]]が少し大きいのも合わさるので、
電源OFFだと低速ギアなら普通には漕げるが、8速だと流石に鈍重さを感じる。
ハリヤやジェッターに比べて、電池切れ等で電源OFFで走行した際に重く感じる度合いが高い。
&color(#ff9900){&bold(){▼車重の重さ}}
車重は&size(18){&bold(){8Ahで約23kg}}とママチャリタイプ並に重い。
「アシスト力が低くても車重が軽ければ体感アシストを強く感じられる」のとは反対で、
「車重が重いのを8Ah＋SPEC8のパワーで強引に押している」感じになる。
自動車で言えば、ライトウェイトスポーツの対極、大排気量＋ヘビーな車体のGTカー的な性格。
&color(#ff9900){&bold(){▼乗り方の特徴}}
上記の変速機や車重やアシスト等の特性から、電源を切って進む事はあまり想定されておらず、
「電源を入れている間のみ高い性能を発揮できる」機種、という傾向が強い。
電池容量を&size(18){&bold(){節約}}する場合は、電源を切って走るよりも、&size(18){&bold(){電源ON}}のまま&size(18){&bold(){エコモード}}にし、
&bold(){モード切替で航続距離の延命を行う}方が向いている。
|車種|アシストON時|アシストOFF時|乗り方|車種の性格|
|リアスト&br()ブレイス|高負荷時でも&br()パワフル|電源OFFだと&br()割と重い|常にスイッチON&br()で走るのが基本|航続距離より&br()パワー|
|ハリヤ&br()ジェッター|高負荷時での&br()パワーが弱め|電源OFFでも&br()割と走れる|必要ない時は&br()電源OFFも可|パワーより&br()航続距離|
&color(#ff9900){&bold(){▼Vブレーキ}}
ブレーキはMTBでは一般的なVブレーキを採用。ドライ環境では強力な制動力を持つ。
ただ初期装備のシュー（S65T）はドライ（晴天）用なので雨天時の磨耗が早い。
ウェット時のブレーキ性能を確保したいなら、ウェット専用シューや社外シューに交換を。
[[KOOL STOP>http://www.cycle-yoshida.com/marui/koolstop_menu.htm]]や[[SWISS STOP>http://www.swissstop.ch/]]等の高級品なら、高価だが更に高い性能を発揮できる。
&blankimg(Shimano_Vbrake.jpg,width=200,height=93)
&color(#ff9900){&bold(){▼ディスクブレーキ}}
8AhのリアルストリームDXでは、上位機種らしく&bold(){機械式ディスクブレーキ}を装備。
[[ディスクブレーキの利点>http://www.cso.co.jp/chishiki/mtb002.html]]は、Vブレーキに比べて雨天時でも安定した効きを見せてくれる事。
リアルストリームDXに付いているのはコスト優先なので、機械式ディスクでも安価な部類だが、
街乗り程度には十二分な制動力を備えている。
フロントフォーク自体は4Ah版リアストと同じ物なので、一応、Vブレーキにする事も可能。
&blankimg(RearST_brake.jpg,width=250,height=62)
&color(#ff9900){&bold(){▼フレームサイズ}}
フレームサイズはハリヤとほぼ互角で、同じ前サス付きMTBタイプだけにシルエットも酷似。
ハリヤのステムが角度固定なのに対し、角度調整ステムなのでハンドル位置は若干変えられる。
&blankimg(RealST2010_flame.jpg,width=200,height=125)


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**◆パスブレイス《4.0Ah》＆ブレイスL《8.1Ah》（ヤマハ）
http://www.yamaha-motor.jp/pas/lineup/brace/
http://www.yamaha-motor.jp/pas/lineup/brace-l/
http://www.yamaha-motor.jp/pas/brace/index.html
&blankimg(Brace2010.jpg,width=666,height=256)
|型　番|PV26SL（PASブレイスL）|PV26S（PASブレイス）|
|BGCOLOR(#eca):価　格|&size(18){14万9800円（実売約13万8千円～）}|&size(18){12万9800円（実売約11万円～）}|
|BGCOLOR(#eea):電池容量|&size(18){8.1Ah（25.2V）リチウム}※定格7.6Ah|&size(18){4.0Ah（25.2V）リチウム}※定格3.8Ah|
|BGCOLOR(#aea):航続距離|&size(18){強30km、強+ｴｺ37km&br()標46km、標+ｴｺ47km}|&size(18){強15km、強+ｴｺ18km&br()標23km、標+ｴｺ23km}|
|BGCOLOR(#aee):重　量|&size(18){23.5kg}※ワイヤー錠300gを含む|&size(18){22.2kg}※ワイヤー錠300gを含む|
|BGCOLOR(#cae):GD値&br()（26インチ）|>|3速時GD値：&size(18){6.62m}、60rpm時：&size(18){23.8km/h}、24km/h到達時：ペダル毎分&size(18){60.4回転}|
|スプロケ|41×20T×内装8段（シマノInter8：SG-8R31）|
|サイズ|全長176cm、軸間距離111.5cm、全幅53cm|
|サドル高|82～100cm|
|適応身長|157cm～|
&size(18){■主要装備}
|特殊|アシストレベル★×3、&br()内装8段＋SPEC8（シフトセンサー検知型）、シマノグリップシフト|
|電装|白色LEDランプ（約800カンデラ、単三×1本）、リア反射板|
|車体|ワイヤー内蔵ダイヤモンド型アルミフレーム、可変式ハンドルステム&br()コイルスプリング式サスペンションフォーク（Suntour NEX4100）|
|車輪|HE規格26×1.5インチタイヤ（幅38mm、ChengSing製）&br()アルミリム（ALEXRims AP-18）、ステンレススポーク、前輪クイックレリーズ（後輪ナット留め）|
|制動|前後輪：Vブレーキ（シマノ ACERA S65Tシュー）&br()ブレイスL前輪：機械式ディスクブレーキ（シマノBR-M416）|
|積載|片足スタンド、ワイヤーロック錠|
|装備|スポーティコンフォートサドル（VERO）|
&blankimg(GD_RealST2010.jpg,width=450,height=146)
&size(18){■特徴}
&color(#ff9900){&bold(){▼特徴}}
OEMのブリヂストンの&size(18){&bold(){リアルストリームと同じ性能}}を持つ。
違いは&size(16){&bold(){「ボディ色」「サドル」「ライト」「リアブレーキワイヤーの配線」}}、程度。
&bold(){カラーバリエーション}はブレイスの方が豊富。赤色が加わり、8Ah版でも色数が減らない。
能力に違いは無いので、カラーやロゴの好みや、購入店の販売価格の安さ等で選んでOK。
&color(#ff9900){&bold(){▼リアブレーキワイヤー配線の違い}}
リアブレーキのワイヤーの取り回しの違いは一長一短。
&bold(){リアルストリーム}は、&bold(){ダウンチューブ}のトンネル内を通す。外に露出が少なく見た目スッキリ。
反面、リアブレーキ手前のワイヤーの曲がりがきつくなり、経年劣化で動きが渋くなりやすい。
&bold(){ブレイス}は、&bold(){トップチューブ}の下を通す。ワイヤー配線が直線的になるので、動きが鈍くなり難い。
反面、外にワイヤーが露出するので見た目が少し無骨な感じになり、ワイヤー皮膜が傷付く可能性が増える。
&blankimg(Brace_wire.jpg,width=250,height=86)
&color(#ff9900){&bold(){▼前年度からの変更点}}
2010年モデルの2009年度からの変更点は殆ど無く、電池容量やアシスト比等の性能に変化無し。
サドル形状（反射シート部分と座面の継ぎ目の縫い目が無くなり一体型の防水仕様に）、
ペダル形状（滑り止めが金属のギザギザ突起からゴムシートに）、サドル固定クランプ（より頑丈なタイプに）、
Vブレーキの台座（ディスクブレーキ時は台座取り外し可能に）、等の小変更に留まる。
&color(#FF0000){※2011年モデルは長寿命バッテリーをはじめ、大幅にモデルチェンジの予定。}
&blankimg(Brace_henko2010.jpg,width=200,height=83)


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*クロスバイクタイプ
**◆ラスティック《5.0Ah》（パナソニック）
http://cycle.panasonic.jp/products/electric/ENHL2/index.html
&blankimg(Lastic2011.jpg,width=512,height=256)
&size(18){■&color(black,#aee){2011年}モデルスペック}
|型　番|BE-ENHL632|
|BGCOLOR(#eca):価　格|&size(18){11万9000円（実売約10万1千円～）}|
|BGCOLOR(#eea):電池容量|&size(18){5.0Ah（26V）リチウム電池}|
|BGCOLOR(#aea):航続距離|&size(18){強20km、ｵｰﾄ24km、ｴｺ32km}|
|BGCOLOR(#aee):重　量|&size(18){20.6kg}|
|BGCOLOR(#cae):GD値&br()（26インチ）|3速時GD値：&size(18){5.34m}、60rpm時：&size(18){19.2km/h}&br()24km/h到達時：ペダル毎分&size(18){74.9回転}|
|スプロケ|41×16T（内装3段：SG-3R40）|
|サイズ|全長178cm、軸間距離110.7cm、全幅57.5cm|
|サドル高|76～91cm|
|適応身長|143cm～|
&size(18){■主要装備}
|特殊|バックライト搭載スイッチ、グリップシフト内装3段|
|電装|LEDスポーツバッテリーライト（本体バッテリー給電）、リア反射板|
|車体|ワイヤー内蔵ループ形状スタッガード型アルミフレーム、鉄製リジッドフォーク|
|車輪|HE規格26×1.5インチタイヤ（幅38mm、ChengSing製、黒or飴色サイド）&br()アルミリム（AMIGO）、ステンレススポーク|
|制動|前輪Vブレーキ（シマノ ACERA S65Tシュー）、後輪ローラーブレーキ（InterM）|
|積載|片足スタンド、後輪サークル錠（ママチャリ式馬蹄型ロック）|
|装備|グローブサスペンションサドル（VERO）、泥よけ|
&blankimg(GD_Lastic2011.jpg,width=450,height=96)
&size(18){■特徴}
&color(#ff9900){&bold(){▼特徴}}
「女性も乗りやすいスポーツ系」「スポーツタイプの街乗り仕様」を目指したとされるシティクロスバイク。
形としては&size(18){&bold(){「ハリヤの内装3段バージョン」}}となる。
クイックレリーズの無い内装3段は、クロスバイクよりもシティサイクルに近い性質とも言える。
前サスペンションも無くリジッドフォーク採用で、適応身長もハリヤよりは低目。
デザインが華やかでMTB然としていないので、スタイリング優先で選ぶのもあり。
&color(#ff9900){&bold(){▼車体}}
&bold(){フレーム}は女性にも乗り降りしやすい&bold(){湾曲}したタイプ。
&bold(){チェーンケース}は油で裾を汚さない様にロングタイプになっている。
更に泥ハネで服を汚さない様に&bold(){泥よけ}が標準装備。
内装変速採用も街乗りを意識した設計で、初心者への敷居を低くする為の配慮とも言える。
&color(#ff9900){&bold(){▼デザイン}}
スポーツモデルというと大抵は黒/銀/白/赤等で直線基調デザインの無骨なイメージの物が多いが、
ラスティックは明るめの色と曲線的なデザインで華やかさがある。
ボディカラーによってはタイヤサイド・サドル・グリップ等をブラウンで統一される。
スポーツモデルなのに[[籐バスケット>http://spokechitose.blog117.fc2.com/blog-entry-34.html]]も似合うという独特の出で立ち。
&blankimg(Lastic_basket.jpg,width=300,height=95)
&color(#ff9900){&bold(){▼ポジション}}
しかし基本はハリヤのサスなしバージョンなので、ポジションは&size(18){&bold(){前傾傾向が強い}}。
&bold(){サスが無い}分、サドルとハンドルの高さは全体的に5cmほど低くなっているが、
サドルの付け根からハンドル付け根までの距離はハリヤと殆ど同じ。
スポーツモデル初体験の人が、「ラスティックならハリヤよりアップライトかな」と期待して乗ると、
ハリヤと殆ど変わらない乗車姿勢なので、「結構&bold(){ハンドルが低くて遠い}なぁ」と戸惑うかもしれない。
&blankimg(Lastic_frame.jpg,width=300,height=95)
&color(#ff9900){&bold(){▼ハンドル調整}}
ハリヤと同じく&bold(){アヘッドステム}なので、&bold(){ハンドル高さ}の調整幅は&bold(){数cm程度}しか無い。
ママチャリの&bold(){クイルステム}の感覚で、ハンドルを十cm近くガバっと引き上げる事はできない。
ステムやハンドルバーを別形状に交換しない限り、ポジションは限定される。
&blankimg(Lastic_stem.jpg,width=250,height=88)
&color(#ff9900){&bold(){▼GD値}}
ハリヤより&size(18){&bold(){GD値が低い}}。それどころか26インチママチャリよりもGD値が低い。
ラスティックはHE規格26インチ（約64cm）で、ママチャリはWO規格26インチ（直径約67cm）のタイヤ。
同じ26インチという呼称でも、HEの方がWOよりタイヤ径が小さい分、GD値も低くなる。
スポーツタイプの中でも一番低いGD値なので、高速巡航よりも街乗り向けの仕様。
&color(#ff9900){&bold(){▼航続距離}}
実売価格はハリヤより6千円程度安いが、電池容量はハリヤの8Ahに対してラスティックは5Ah。
ハリヤのコスパが高いだけに、バッテリー容量差の割に価格差が少ないのが悩ましい。
車重が少し軽いので、同じ5Ahのママチャリタイプと比べると航続距離は長い方。


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**◆ジェッター《8.0Ah》（パナソニック）
http://cycle.panasonic.jp/products/electric/ENHC3/index.html
&blankimg(Jetter2011.jpg,width=512,height=128)
|型　番|BE-ENH673|
|BGCOLOR(#eca):価　格|&size(18){16万5000円（実売約13万9千円～）}|
|BGCOLOR(#eea):電池容量|&size(18){8.0Ah（25.2V）リチウム電池}|
|BGCOLOR(#aea):航続距離|&size(18){強36km、標38km、ｴｺ49km}|
|BGCOLOR(#aee):重　量|&size(18){19.7kg}|
|BGCOLOR(#cae):GD値&br()（26インチ）|3速時GD値：&size(18){5.8m}、60rpm時：&size(18){20.9km/h}&br()24km/h到達時：ペダル毎分&size(18){68.9回転}|
|スプロケ|41×13-23T（外装8段：シマノ CS-HG50-8）&br()リアディレーラー：シマノ TIAGRA RD-4500-SS|
|サイズ|全長183cm、軸間距離113.5cm、全幅57cm|
|サドル高|80～95.5cm|
|適応身長|149cm～|
&size(18){■主要装備}
|特殊|液晶マルチコントロールサイクルメーター、シマノ外装8段（TIAGRA）|
|電装|LEDスポーツバッテリーライト（本体バッテリー給電）、リア反射板|
|車体|ワイヤー内蔵ダイヤモンド型アルミフレーム、アルミ製リジッドフロントフォーク（AVI）|
|車輪|WO規格700×32mmタイヤ（幅32mm、Panaracerパセラ）&br()シマノコンプリートホイール（WH-T565）、前後輪クイックレリーズ|
|制動|前後輪：Vブレーキ（シマノ ACERA S65Tシュー）、パワーモジュレーター（SM-PM60）|
|積載|フロントキャリア、片足スタンド、ワイヤーロック錠|
|装備|グローブサスペンションサドル（VERO）、ブレーキレバー一体型ベル|
&blankimg(GD_Jetter2010.jpg,width=450,height=146)
&size(18){■特徴}
&color(#ff9900){&bold(){▼特徴}}
&bold(){「ハリヤの700Cサス無しクロスバイク版」}または&bold(){「チタンフラットロードEBのアルミフレーム廉価版」}とも言えるタイプ。
「&bold(){ホイール性能}の高さから&size(18){&bold(){走行抵抗が少なく}}、&bold(){アシストOFF域}でも普通のクロスバイク的に使える」
のが売りで、発進や坂等の必要な時だけアシストしてもらう、と言うスタイル。&bold(){省エネ平地巡航}が得意。
リアスト＆ブレイスに比べればハリヤもそういう傾向があるが、それを更に&bold(){オンロード寄り}にした性質。
同じ8Ahでもアシストを多用して走るリアストDX＆ブレイスLより、&size(18){&bold(){航続距離が長く}}なるのも長所。
反面、リアストDX＆ブレイスLより、&size(18){&bold(){アシスト力は控え目}}になる（アシストと航続距離は反比例の関係）。
&color(#ff9900){&bold(){▼キャラクター}}
&size(16){&color(black,#66FFFF){【誤】「ハリヤやブレイスリアストより&bold(){高価}だから、&bold(){パワーも凄い}のかな？」}}
と思われる事が稀にあるが、電動アシストスポーツ車の場合「スポーツ性が高い＝電動に頼らないで済む」なので、
&size(16){&color(black,#FFCC99){【正】「&bold(){アシスト}はむしろ&bold(){控え目}、&bold(){電動以外}の車体部分を&bold(){高性能化}」}}
であり、&bold(){アシスト力}はハリヤ等と変わらず、ブレイス達より&bold(){控え目}な位なので勘違いしない様に。
高額な理由は、&bold(){ホイールだけで2万円}するシマノ完組品を使い、国産銘のパナレーサー製パセラをチョイスする等、
コストダウンパーツを使わずに&size(18){&bold(){足回りにお金を掛けて}}いる為。
この様に、電アシスポーツに初めて接する人からすれば&bold(){「高価＝電動がハイパワー」}という想像を抱き易い点から、
ジェッターの&bold(){「高価＝走行抵抗軽減で電動パワーに頼らない」}という&bold(){キャラクターがやや誤解され易い}が、
購入前にキャラ付けを正しく理解して、納得した上で購入した人にとっては、満足できる&bold(){魅力}を備えている。
&color(#ff9900){&bold(){▼ホイール性能}}
足回りにコストを掛けているのが特徴。シマノのコンプリートホイール[[WH-T565>http://cycle.shimano.co.jp/publish/content/global_cycle/ja/jp/index/products/wheels/mountain_wheels/product.-code-WH-T565.-type-wh_mountain.html]]を使用。
このホイールセットだけで&bold(){約2万円}分。電動アシスト車に使っても十分なだけの&bold(){剛性}と、そこそこの軽量さを持つ。
電動アシストママチャリタイプの重いステンレスリムと太いスポークのホイールに比べれば、半分程度の&bold(){軽さ}。
&blankimg(Jetter_wheel.jpg,width=300,height=74)
タイヤは国産銘柄の&bold(){パナレーサー･パセラ}を履く（ハリヤリアストブレイスは台湾チェンシン製の無銘タイヤ）。
ハリヤの幅40mmタイヤと比べてかなり&size(18){&bold(){細く}}、リアスト＆ブレイスの38mm幅＋インター8ハブよりかなり&size(18){&bold(){軽い}}。
この細身大径タイヤによりハリヤやブレイス達より&size(18){&bold(){走行抵抗が少なく}}、アシストOFF域でも軽快に漕げる。
電源OFF時でも少し荷物を積んだクロスバイク程度で普通に漕げるだけのポテンシャルはある。
&blankimg(Jetter_tire.jpg,width=250,height=125)
&color(#ff9900){&bold(){▼乗り心地}}
完組ホイールはスポーク本数が少なく&size(18){&bold(){高い張力}}を掛けており、漕いだ力がロス無く進む力に変換される。
逆に言えば、スポーツ車に乗り慣れてない人にはやや&size(18){&bold(){硬めの乗り心地}}と感じる事もある。
慣れれば平気になる範囲ではあるが、慣れるまで手首の振動が辛い人は、「[[スポンジグリップ>http://www.cb-asahi.co.jp/item/01/00/item20400700001.html]]」や、
「[[エルゴングリップ>http://item.rakuten.co.jp/silbest2/c/0000000301/]]」等に交換するとかなり緩和される。特にスポンジグリップは&bold(){費用対効果}が高い。
&color(#ff9900){&bold(){▼アシスト力}}
アシストは控え目。露骨なパワーで力押しするタイプでは無い。大径ホイールは小径車と逆の性質で、
一旦速度に乗れば惰性走行での減速は少ないが、漕ぎ出しのキビキビ感は失われる。
その為、設定値上はハリヤと大差無いアシスト力の筈だが、&size(18){&bold(){出足の体感トルク}}が細く感じる。
また液晶コントロールメーターのアシスト表示を見ると分かるが、パワーモードでもアシストされるのは、
時速20km/h辺りまでで、20km/h以降は実質アシスト無しで走っている。
この「&bold(){法定上は24km/hまでアシストだが、実際は18～20km/hで殆どゼロになる}」点は他の車種も同じ。
※詳細は「[[実際の車体が出しているアシスト比>http://www26.atwiki.jp/den-assist/pages/32.html#id_9764fd6d]]」を参照。
&color(#ff9900){&bold(){▼液晶マルチメーター}}
&bold(){現在速度・バッテリー残量・区間走行距離・積算走行距離・区間平均速度・最高速度}等の表示に加え、
&bold(){瞬間最大電流消費量}のゲージ表示によって、&size(18){&bold(){現在のアシスト量}}も把握できるのが有り難い。
フロントフォークにセンサーが付いているが、これは一般的なサイクルコンピュータのセンサーと同じ物。
純粋に計測だけを行い、SPEC3の様に検知した車速をアシストに反映させる事は無い。
生活防水程度の能力はあるので多少の雨に降られても平気だが、完全防水では無いので程々に。
&blankimg(Jetter_meter.jpg,width=200,height=72)
&color(#ff9900){&bold(){▼航続距離}}
&bold(){非電動}のクロスバイクに乗っていて辛いのは「&bold(){発進→20km/hまでの加速}が疲れる」「信号ウンザリ」な点。
ジェッターなら発進したらアシストで&bold(){あっという間に20km/hに達する}ので、後は非電動クロスバイク的に漕げる。
アシスト時間が短くなるスタイルなので、&bold(){航続距離が自然と長くなる}のが隠れた長所でもある。
&color(#ff9900){&bold(){▼登坂能力}}
トルクが弱めの設定な上に外装変速なので、急坂の途中で8速停車等をすると少々困る状態になる。
またSPEC非搭載ゆえ低速ギアではアシスト範囲が狭い。低速ギアでないと登れない超急坂は苦手。
リアスプロケが23T～13Tと変動幅が狭いクロスレシオ気味なのも影響している。
&color(#ff9900){&bold(){▼GD値変更}}
&bold(){2009年}版ジェッターは&bold(){GD値がリアスト＆ブレイスより高く}、電アシ中トップクラスなのが売りだった。
前述の様に、平地での省エネ巡航が得意なキャラ特性とマッチし、独自の魅力を持っていた。
一方で、GD値が大きくなると高速走行は得意になるが、低速時の体感トルクは減る傾向にある。
「&bold(){一番高い}から一番パワーがあるだろうと思って買ったのに、&bold(){体感トルク}がママチャリ型半分位しか感じられない」
と、ジェッターのキャラ特性がイマイチ掴み切れないまま購入した客からの困惑の声もあった。
そこで、&bold(){2010年}版以降のジェッターは、フロントスプロケを&size(18){&bold(){41T→35T}}と&bold(){ダウン}させ、
ハリヤとほぼ同じクラスまで&size(18){&bold(){GD値を低くする}}事で、体感トルクを高める手段に出た。
前年度モデルよりもギア比を下げた事で低速時の体感トルクは増したが、
代わりに高速走行では漕ぐ回数が増える事になり、ややジェッターの特性が薄れてしまった。
&blankimg(GD_Jetter2009.jpg,width=480,height=110)


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**◆CRS HB《8.0Ah》（ジャイアント）
http://www.giant.co.jp/giant11/crs_hb.php
&blankimg(CRS_HB2011.jpg,width=512,height=128)
&blankimg(GD_CRS_HB.jpg,width=450,height=206)
&blankimg(CRS_HP_frame.jpg,width=250,height=170)

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**◆チタンフラットロードEB《5.0Ah～10.0Ah》（パナソニック）
http://cycle.panasonic.jp/products/electric/ENV/index.html
&blankimg(TitanFR_EB_color.jpg,width=512,height=148)
■2010年モデルスペック
|型　番|BE-ENV43(430mm)～BE-ENV53(530mm)&br()※フレームサイズ毎に6種類|
|BGCOLOR(#FFCC99):価　格|&bold(){58万5000円～69万9000円}&br()※セミオーダーメイド制|
|BGCOLOR(#FFFF99):電池容量|&bold(){5.0Ah～10.0Ah}|
|BGCOLOR(#FFFF99):航続距離|5.0Ah時：強&bold(){25}km-ｵｰﾄ27km-ｴｺ34km&br()10Ah時：強&bold(){50}km-ｵｰﾄ54km-ｴｺ69km|
|重　量|&bold(){15.7kg～17.3kg}|
|サイズ|適応身長[149-164cm]～[170-185cmcm]&br()サドル高[76.5-89.5cm]～[88-101cm]&br()フレームサイズ430～530mm|
|BGCOLOR(#99FF99):変速方式|&bold(){前41T÷後[13T～26T]：外装8段}（CS-HG50-8）|
|タイヤ|26×1.25HE（英式）、直径62.1cm、幅32mm|
|BGCOLOR(#66FFFF):GD値|8速：ひと漕ぎ&bold(){6.15m}～1速：3.08m|
|BGCOLOR(#66CCFF):速度性能|ペダル毎分60回転時&br()8速：&bold(){22.1km/h}～1速：11.1km/h|
|BGCOLOR(#66CCFF):ｹｲﾃﾞﾝｽ|8速で時速24km/h到達時&br()ペダル&bold(){毎分65回転}|
■主要装備
【特殊】液晶マルチコントロールサイクルメーター、シマノ外装8段（TIAGRA RD-4500-SS）、
【電装】青白色LEDスポーツバッテリーライト（本体バッテリー給電で乾電池不要）、リア反射鏡、
【車体】ダイヤモンド型チタニウムフレーム（3Dバテッド管ラグフレーム）、カーボン製リジッドフロントフォーク、
【車輪】26×1.25HEタイヤ（Panaracer）、アルミリム（AlexRims FD16）、
【制動】油圧式ディスクブレーキ（DEORE LX、BL-M585レバー）、
【積載】片足スタンド＆サドルバッグ（オプション）、付属ワイヤーロック、
【装備】サドル選択式（スポーツサドルorワイドサドル）、前輪クイックレリーズ、オーナーズネーム刻印フレーム、真鍮製ベル、チタン製泥除け（オプション）、
&blankimg(GD_TitanFR_EB.jpg,width=450,height=146)
■特徴
・『経営者や医者、弁護士などの富裕層や、健康意識やスポーツへの関心が高い団塊世代をターゲット』にしたといわれる超高額車。&bold(){セミオーダーシステム}で注文を受けてから約1ヵ月かけて製作（高輝度鏡面仕上げだと40日）、フレームサイズは3種類、ボディ色は56色（28色＋マットor光沢仕上げ）、バッテリーやサドルやロゴデザイン等、各パーツの仕様を細かくチョイスできる。
・一番の特徴は&bold(){最軽量で僅か15.7kg}という超軽量な車体。他のスポーツモデルより&bold(){5kg～8kg}近くも軽量になっている。さすがにこれだけ重量差があると乗車感や体感アシストに差がハッキリと現れる。車体重量が軽いと低速での旋回性能も上がり、&bold(){小径車的な漕ぎ出しの軽さ}が前面に出る感じとなる。
・アシストはジェッターやハリヤと共通のテイストで、モーターが露骨にグイグイとアシストするのではなく、ごく自然且つスムーズにアシスト。更に本体が軽量なのでアシストと相まって挙動が軽快で、上質な事が求められる高級車としての性格ともマッチする。外装なので平地では高いギアの方がアシストが強く残る点や、トップギアで停車するのに注意が要る点は同じ。
・液晶マルチコントロールメーターや変速装置のティアグラ等は、ジェッターにも受け継がれている。ある意味、チタンフラットロードで培った技術を安価なアルミフレームに搭載したのがジェッターとも言える。更に軽量なカーボンフォーク採用、軽く握っても十分な制動力を得られる油圧ブレーキ等で付加価値を高めている。

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