Flyer Motorcycle Workshop
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Flyer Motorcycle Workshop内検索 / 「過去の追記」で検索した結果

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  • 過去の追記
    20100908 Triumph Model SD エンジン（top harf)追記 ebayにてNOS（New Old Stockの略。所謂デッﾄストック）Model H用鋳鉄ピストンを入手しました。 現在の所JP製アルミピストンで不具合が全くないので無理に交換するつもりは無いですがいづれオーバーホールの時にでも入れてみたい思います。 重いと評判のJP製ピストンと比べて更に重量が有り、エンジンフィーリングがかなり変わると思われるので本当はすぐさま入れたいのですが手間とお金が・・・。 ご希望が有れば写真を上げますがこのページは表立って公開していないので殆んど来訪者がいません。たまたま発見して興味のある人は公開依頼のメッセージを残して下さい。無ければめんどくさいので写真は上げません。 20100913　Triumph Model SD　ブレーキ追記 最近リベンジ...
  • 近況報告
    ...告20101204 過去の追記
  • 近況報告20101204
    ...ナーを作製しました。過去の追記も資料的で無い一部は近況報告に移します。 で、今回は現在修理中のSDについて書いてみます。 近況報告でも記したようにトリニティースクール主催のツーリングに参加して帰り道の箱根登りでダキツキました。 久々のトラブルで中々楽しめましたがピストンは再利用出来るけど出来たら使いたくねーなー、と言う絶妙な状態。 元々ツーリングが終わったらクラッチの切れを改善する為に少なくともプライマリーは開けて修正しようと考えていたのでついでに重い腰を上げてピストンをちょっと前に入手した純正鉄ピストンに変更します。 クラッチの修正に関してはまず歪んでいるクラッチプレートを厚みを変えて新規に作成。 何しろ純正はプレーンプレートもフリクションプレートも0.7mmしか厚みが無いのでそりゃ歪むよって感じです。コレを1mm厚で作ります。 純正は0.7mmのプレート...
  • タイヤ、リム
    タイヤサイズは26インチ3.00のビーディドエッジタイプ。 リヤカータイヤとか耳付きタイヤとかクリンチャータイヤとか言われる物である。 もはや過去の規格であるためにタイヤの選択肢は殆んどなくUK DunlopかEnsignという台湾メーカーのタイヤ2種類のみである。 Dunlopがオリジナル、Ensignは安価なコピー品という位置付け。 値段の違いも大きい。2010年6月時点でDunlopは219ポンド、Ensignは79ポンドとおよそ3倍。 その他の違いはサイドのメーカ表示は当然として硬さも結構違うらしい。Dunlopのタイヤの方が硬い。 ただDunlopはちょっと硬すぎのと感じる事もあるので車体や好みに合わせてEnsingというチョイスもアリだろう。安いし。 でもやっぱりUK Dunlopの持つ本物の迫力は高いお金を十分払う価値のあるものである。 どちらもま...
  • 近況報告20120319
    ダグラスは前回お伝えしたようにシリンダーヘッドのクラック問題で止まっています。アレが何とかならないとモノにならないので。 せめてギアボックスは完成させておこうとフェルトシールのリテーナーを旋盤で削り出そうと思ったら思わず外径を削り過ぎて即終了。 手持ちの材料も無くなったのでギアボックスも止まりました・・・本当にグダグダですなぁ。 で持て余したオヤジのゆるいパワーを旋盤の改造にぶつけてみました。 先ずはクランプの追加です。 長谷川の旋盤は刃物台送りのみクイックでクランプ調整できるネジが付いているのですが使い勝手が最悪です。 これをレバー式にして更に縦と横の送りにもクランプを追加しました。 まあクランプと言っても単にカミソリ（摺動部のガタ調整の為の鋳物板）の押し加減を変えやすくしただけですが。 とはいってもガタのある旋盤で精度を出そうと思ったらこうい...
  • 近況報告20120105
    昨日まで正月気分と風邪気味で蕩ける程まったりしてました。 実は２日にエンジンとギアボックスをばらす為のでかいソケットをトリニティースクールから拝借したのですが間違ってワンサイズでかい物を拝借してしまったのでそのまま車体の続きです。 車体の残りスイングアームを外していきます。 やりやすいようにひっくり返すとその独特な構造が丸見えです。 スイングアーム裏のこんなところにもグリスニップルが隠れてます。 しかしこの車体はリンケージだらけな上その各部にきっちりグリスニップルが入ってるので３０個ぐらいグリスニップルが有りマス。 多すぎだろ・・ アルミのキャップを外した所 キャップ手前側のねぢが殆どナメてて一山くらいしか噛んで無いんですが・・・ と言う事でここも過去に外された事があるようです。 ボルトを外してトーションバーと軸受けを分離します...
  • 近況報告20110107
    SDピストン交換から300キロ程度走りました。 スゲー調子良いです、と言いたい所ですがつまらないトラブルが出て困ってます。 と言うのも今回のピストン交換に合わせ点火時期を取りなおした際にフェイスカム方式マグネトーのポイントベースの雌ネジが死にました。 ココは以前からなめ易い部分として有名で私も過去2回ポイントベースを駄目にしています。 何の変哲もないアルミに多分4BAであろうネジが切ってあるのですがおよそ3ミリ程度しかないネジにポイントギャップの微調整で無理が掛り簡単になめます。 フェイスカムのポイントベースが駄目になるのは既知の事なので最近作られたポイントベースセットを確保してあったのですがコレがまた終わってます。 マグネトーとの嵌め合いにガタが有ってはいけないのにガタガタ。 オリジナルがアルミなのに対し最近の奴は真鍮製で重い。 ピックアップ注油用のコットンは省略。...
  • プライマリー
    エンジンまでは1910年代の古い設計の物だがプライマリー内部はSDとModel Rのみに採用された新設計。 SDで最もアツイ部分である。 エンジンスプロケットはセルフリムーブの付いたもの。 固定しているネジを外せば勝手にテーパーが落ちて外れる。 逆に締め込む時はテーパーの状態にも拠るが基本インパクトで締めてはいけない。 固定の面倒な部分なので横着してインパクトで締めるとテーパーが勘合しすぎて外せなくなる可能性が出てくる。 私もこれで最初に付いていたスプロケットをダメにした。 チェーンサイズは520。歯数は標準が１５丁。オプションで更にハイギアードな１６丁と１７丁、サイドカー用の１４丁が設定されていた。 この部分に関してはやはり標準の１５丁をおすすめする。最初は１６丁が付いていたが渋滞などでは若干バランスが悪いと感じた。 この手のモーターサイクルはもう一丁大きくても良...
  • オイル
    用意するオイルは概ね4種類あればよいかと思う。 エンジンオイルの夏用シングル50番と冬用シングル40番かマルチグレードの20w－50。 プライマリー＆ギアボックス用オイル、ガーダースピンドル用ギアオイル。 プライマリー、ギアボックス用は使用条件が全く同一であるハーレーのスポーツスター用の物が最適かと思われる。 ただしここはそれ程拘る事は無くエンジンオイルをそのまま入れても良い。 と言うのも純正の指定がエンジンオイルの30番である上にエンジンオイルの多くがプライマリー側に抜けてくるためにプライマリー＆ギア用オイルを入れても暫く走れは豪快にエンジンオイルと混ざるから。故に事最初から混ざるであろうオイルを入れていてもいいと思う。 こういった傾向は50年代までのトラ2気筒にも見られる。 50年代も後半になってようやくプライマリーとクランクの間にオイルシールが入りこの問題も無くな...
  • エンジン(bottom harf)
    タイミングカバー内は非常にシンプルな作りになっている。 クランク軸に取り付けられたピニオン（小型の歯車をピニオンと呼ぶ）に歯車と一体となったカムシャフトが噛みあい、両サイド上側にカムフォロワーが入る。基本的にはこれだけ。同じ頃のアリエルやAJSなどと同一の設計。 ただし特筆すべき点が２つあり、ひとつはクランクピニオンがバーニア式である事ともうひとつは可変カムタイミング機構を備えていると言う事である。 バーニア式とはカムタイミングより細かく調整するための機構。 通常カムギアを一歯ずらすと歯数によって変わるが概ね10度から15度はずれてしまう。 そこで位置決めのキー溝を歯車1山に対してずらした物を3つ切って微調整を可能にすると言うもの。 こうするとキー溝位置を変えれば1山の3等分で3度から5度刻みで変えられると言う事になる。 この機構はトライアンフの伝統で2気筒最期のT14...
  • ブレーキ
    まずはフロントブレーキ。 最初期のSDは自転車と同じブレーキシューをリムに押し当てて止めるスティラップドタイプ。 その後、少なくとも22年にはドラムブレーキに強化される。 ガーダーフォークのページでも書いたがここはトライアンフ社製ではなくウェッブと云う会社の物。 やや特殊な構造になっており、通常コイルスプリングで2つのシューの台座を引っ張る所をこのブレーキではライニングの内側にc型をしたばねが入り台座を押している。 完全にばらす場合はライニングのカシメを落とさなければならないと言う面倒な構造。 張り替える場合はばねをはめて台座が2個付いた状態でライニング屋に依頼すれば現在主流の接着工法で張り替えてくれる。 ハンドルのエンドから生えるインバーテッドレバーからハンドルの中をケーブルが通り、ハンドルの中心に空いた穴から外にでる。 ガーダーフォークにケーブルの受けが付いてそこ...
  • ツインバレルキャブレター（構造編）
    まずは分解図を参照。 エアスライドとスロットルスライド2つのスライドの間にジェットが入る。以上。 構造は非常に単純。 通常のニードル入りのキャブレターがスライドの動きにより総吸入量を調整、ジェットニードルにより混合比を調整する物に対し このキャブレターではガソリン供給量は常に一定、エアスライドにより混合比を調整、スロットルスライドによって総吸入量を調整するものである。 構造が単純で混合比を自分で調整出来る事も有り相当使い込まなければ修理の必要はないだろう。 ただし唯一のガソリン供給口であるメインジェットのチェックは厳しく行った方が良い。 付いているジェットの穴が目視で真円が出てなければ自分で作る。 楕円になったジェットと真円のジェットを使い比べれば判るがスムーズさが段違い。 作り方 先ず純正ジェットの寸法、高さや径などをしっかり書き留め...
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