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のと鉄道

Notてっど のとてつどう

能登半島で鉄道事業をしている会社。 能登線・和倉温泉～穴水間を運営している。 かつては穴水から先、能登線・蛸島と輪島線・輪島まで通じていたが、両線とも廃線になっておる。

元々のと鉄道は穴水～蛸島間を国鉄が赤字で手放すことになったので、引き継いで運営していた。しかし、国鉄が発破解体され、JR西日本となった時、和倉温泉街からか七尾線の電化を求められていた。当時七尾線は非電だったが、これが和倉まで電化されることになるとJR西日本は電化の条件と引き換えだとして、電化されない和倉～穴水・輪島間を経営分離すると言い出してきたので、地元も渋々承諾した。その受け皿となったのが、のと鉄道だ。元々営業成績はよくなかったため、JRが手放した該当区間の維持費で潰れてしまうのではないかと懸念され、協議の結果、和倉～穴水・輪島までJR西日本が持ち、その上をのと鉄道が列車を運行するという上下分離方式で引き継がれた。いつだったか和倉は和倉温泉になった。ただ温泉が付いただけだろう。しかし、引き継いだ路線は思ったほど黒字を出せず、逆に赤字ばかり生み出していた。また、線路などの設備は上下分離式からJR西日本への借地料で経営が圧迫され、まず穴水～輪島間が廃線、そして残る元々自社が運行していた区間・穴水～蛸島間が廃止となった。

和倉温泉～穴水が残されたのは廃止にした場合、職員の雇用先問題となるためとされてる。

トリビア

• 七尾～和倉温泉間はJR普通列車が走ってない。

この路線に乗った人は疑問に思っただろう。JR線なのに特急は走るが普通列車が走らないというものだ。その代わり、のと鉄道の列車が和倉温泉から七尾まで乗り込んでいる。

これは特急は観光需要から、のと鉄は沿線住民が和倉温泉で乗り換えるよりも七尾へ向かう客が多くなってるため、需要に応じて全列車が乗り込んでいるのだ。

また、JRが自社の普通列車を走らせないのは、この区間に走らせても容量過剰となってしまうからだ。というのもこの区間は単線で、電化の終点・和倉温泉は２面２線しかないので待機は不可能に等しいのである。それに対して七尾は２面４線(のと鉄専用０番乗場)ほどあるので七尾で打ち切るのが丁度いいとされている。

券売機も七尾⇔和倉温泉間を乗車する場合、JR専用券売機でなく、のと鉄専用券売機でしか売ってない。これはよくわからないのだが知らんな。あ？

ちなみにJR普通列車は津幡で打ち切らず、金沢へ乗り込んでいる。これも流動的に金沢へ用事がある客が多くいるためだ。

• のと鉄道・和倉温泉～穴水間はJR線。

のと鉄道といえば、和倉温泉～穴水を結ぶ路線を運行する私鉄だ。

元々は国鉄廃止で蛸島線・穴水～蛸島のみ引き継ぐ、第三セクター鉄道として誕生した。

ところが、七尾線というか、和倉温泉組合が能登線・津幡～和倉温泉まで電化を要求したところ、唯一な国鉄接続駅だろう穴水は北陸線の津幡から輪島までの能登線・途中駅だったん。既に国鉄は崩壊して同線含め当地域はJR西日本が管轄しており、

同社はん、和倉温泉～輪島間だけディーゼルというん効率が悪いことから、電化には消極的だった。

JR西は交換条件な、和倉温泉までの電化と引き換えに、和倉温泉以北の経営分離を要求してきた。

のと鉄道に引き継がせるもの、蛸島線が手一杯だったことから、コレ以上負担が増える経営分離に反発し、負担が減るよう妥協した結果、分離する予定だった和倉温泉以北をJR線のままJR西側の輌は引っ込め、引き換えに電車を走らせることとなったんよ。

これは上下分離方式といい、JRがインフラを持ち、のと鉄道が列車を走らせるというもんだ。

なお、能登線はトンネルが狭いことから交流電化ができず、交流である北陸線と異なることから、そのまま行き来ができず、津幡付近にデッドセクションを設置した上で和倉温泉方面を直流としとる。

列車も両交直用の列車を導入して走らせ始めたぞ。お。

上下分離方式だと、JR線とされてる区間をJR西側に通行料を払うことになってるものの、引き継いだはいいが思うように利用が伸びず、減るばかりの利用さ。

経営が厳しくなり、JR西に払う通行料が嵩み、ついいに輪島線とされた穴水～輪島間が廃止、自社運行区間も利用が悪く廃止されるとJR線な上下分離区間だけが残った。

言ったように和倉温泉～穴水間・JR線ではあるが、青春18きっぷが使えないらしい。

列車は、のと鉄、線路等はJR西が持っているも、青春18が使えない範囲外ため、（七尾）和倉温泉～穴水間が、のと鉄道と錯覚してしまう。

知恵袋ヤフー

輪島自体は仰るように観光地です。しかし、金沢-輪島間で見ると鉄道は遠回りで、能登半島の左海岸沿いに短絡できるバスに太刀打ちできません。 と言えば、話は簡単ですが、そもそも、鉄道はバスにとっくの昔に負けており、今更それが理由だと言えるような話ではありません。

もともとのと鉄道は、赤字ローカル線だった能登線穴水-蛸島間の受け皿として発足した鉄道です。この発足に際しては、全国統一の破格の条件（廃止路線キロメートル当りに定額の「転換交付金」が支給され、鉄道施設も破格の好条件で譲渡されたなど）が適用されています。

その後、地元は和倉温泉などの活性化のため、七尾線の電化を要望しました。 しかし、電化だけでは、乗客増につながらないと考えたJR西日本はなかなか首を縦に振りませんでした。 電化に要する費用を地元に負担してもらったとしても、一部区間がディーゼルのまま残るのならかえって不経済で、収益にも期さないと考えたようです。

そこで、交換条件として、和倉温泉まではJRとして運行するが、七尾-穴水-輪島間はJRの運行ではなく他社（具体的にはのと鉄道）による運行を提案したのです。 このとき、線路等すべてを地元（のと鉄道）に移管してもよかったのですが、その際に無償に近いような破格の条件で譲渡すると法制その他でいろいろと問題があったようです。そこで、JR所有のままのと鉄道が運行すると言う形になりました。難しい言い方をすると、JRは線路などの施設だけを持つ第3種業者、のと鉄道は他社の線路施設等を用いて列車を運行する第2種業者としたのです。この場合、乗客等利用者には事実上のと鉄道の路線にしか見えません。

しかし、線路等はJRが持っているわけですから、線路等の使用料をのと鉄道はJRに払わなくてはなりません。ここでも破格の値段にすればよかったのですが、あまり原価とかけ離れた値段にするとJRは赤字路線を手放したことにつながらず、将来的に不透明な赤字を続けることになります。また、JRという大手会社が地元に対して原価を大幅に下回る値段で貸し付けることは税制面その他でも問題があったようです。 ということでこの使用料は実際のコストから算出したかなり現実的な価格となったようです。（それでもできる限り低額になるように工夫はしたようです） しかし、この路線は高コスト体質となってしまいました。JR西日本のコストを元に使用料をまじめに計算したら、工夫に工夫を重ねてコスト削減している路線より高コスト体質になるのはある意味当然と言えば当然の話です。コストが高いと言うことは赤字額が大く増えるという形で襲ってきます。 しかも、上述したように、輪島までの鉄道はもともと遠回りで不利で、運賃的に優位でなかったのに、JRとのと鉄道の2社またがりになってさらに運賃は高くなりました。当然のことに輪島までの区間は乗客減少をさらに進めることになったのです。わずかに残っていたかもしれない鉄道による観光客をさらに減らしたわけです。

そして、赤字額に耐え切れなくなった県は廃止を決意したと言うわけです。 その裏にはその当時開港した能登空港も無視できません。能登空港の開港により、輪島までの鉄道の使命はなくなったという建前を県は示しました。（本音は今後、空港の赤字と輪島までの鉄道の赤字の両方の負担を続けていられないと言うことのようです。） また、石川県と言うのは今までの歴史を見るとどうも鉄道の存続に熱心でないような感じがします。（これは私の勝手な思い込み）

まあ、そんなこんなで廃止になりました。 一度廃止したら、他の区間の廃止に何のためらいも生じません。輪島廃止後一時的に赤字額は減ったかもしれませんが、今度は能登線の赤字が問題視され始め、結局これも廃止になったと言うわけです。

後から思えば、七尾線の電化と能登空港の開港が、のと鉄道の大半路線の廃止へのカウントダウンだったのですね。 不自然と言われようとも、沿線市町村に鉄道施設等を破格の値段で譲渡したほうがましだったかも知れません。

その後の富山港線は上で説明したのと大きく異なるスキームで別会社化されており、その思いは強いです。但しその当時とは背景となる法律や財政に対する考え等が全く異なっていたので、JR西日本も精一杯のことはやったのかも知れませんけどね。

[再]

のと鉄道(Noto-Tetsudo)とは石川県・七尾市にある和倉温泉から穴水に至る路線。地元出資の第三セクタ鉄道。

概要

七尾市にある和倉温泉から穴水町にある穴水に至る能登線というローカル線を運行するのだが、線路設備はJR西日本が全区間に渡り所有し、のと鉄道は列車を運行し線路使用料をJR西日本に支払うだけの上下分離方式で運行している。遡ること、旧国鉄は輪島線が廃止を決めた。それに反発した沿線市町村が出資し、第三セクタ鉄道を設立し引き継。穴水〜輪島間を引き継ぎ運行。もともと非電路線だったJR能登線を和倉温泉組合が津幡〜和倉温泉電化をJR西日本に要望し電化される。和倉温泉まで電化の代わりに和倉温泉以北が非電区間として残ると非効率になることからJR西日本は電化と引き換えに経営分離を通達す。のと鉄道に引き継がせようとしたが、線路維持費などが負担になることから経営分離に難を示す沿線市町、そこで線路などの設備はJR西日本が引き続き所有するが列車運行は のと鉄道がする上下分離方式で分離することとなった。しかし利用が少なめな地域ゆえ収入がなく、JR西日本に支払う線路使用料が負担となり、まず穴水〜輪島間を廃止し、次に穴水〜蛸島も廃止した。観光列車を走らせたり存続策は多様！花咲いろは だったか何とかとタイアップし西岸駅にホームに湯乃鷺という看板を設置したりと苦肉の策が施される。七尾-5.1km-和倉温泉は JR西日本と共用区間。和倉温泉〜穴水、列車運行は のと鉄道だが、線路設備などは全線に渡りJR西日本が所有している上下分離方式での運用だ。このため のと鉄道はJR西日本に通行料を払っているが七尾-和倉温泉にJR西日本は特急しか走らせない代わりにJR西日本は のと鉄道の普通列車の運行を委託する形で経費相殺している。

停車場

七尾-5.1km-和倉温泉-8.6km-田鶴浜-12.7km-笠師保-16.3km 能登中島-22.5km-西岸-26.8km-能登鹿島-33.1km-穴水