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*概要
■フレーム
SRXのフレームは高張力角型鋼管によるダブルクレードルフレームとなっている。
鋼管サイズは初期型～3型が28mm×28mm、4型はラジアルタイヤを履く関係で40mm×20mmにサイズをアップしている。
エンジンの懸架方式は5点リジッド。
なお、アンダーループ部を含め3型以前と4型以降に互換性はない。
デザインを担当したGKダイナミクスのコンセプトにより、特にエンジン周りの凝集感を求められたフレームは極限まで内側へ追い込まれ、結果エンジンを積み降ろすことが困難になったため、アンダーループ部は左右共にボルトによる脱着式となっている。
また、同じ理由からエンジンは車体のセンターから左へオフセットして搭載されている点も特徴的といえよう。
4型ではツインスパーフレームの思想を取り入れ、トップチューブからスイングアームピボット部までの曲率をより小さく直線に近い形で結んでおり、デザインに大きな相違を生む遠因となっている。
機能的にはヘッドパイプ上端とスイングアームピボットを結ぶことが望ましいが、そうしてしまうとタンク前端部分が斜めに切り取られてしまう。（同社のRZ-Rがこの形状）
これを嫌ったGKデザインとヤマハ技術部が開発時にここでも衝突している。
タンクにボリュームを持たせたかったGKは強度的に不利なヘッドパイプ下端とスイングアームピボットをつなぐプランを譲らず、結果的にヤマハ側が折れてガセットで強度を稼ぐ方向で完成した。
一見なんでもないダブルクレードルフレームに見えるが実はデザインをマスプロダクトに落とし込むためのアイデアに満ちた、非常に「凝った」フレームなのである。
■Rサスペンション
1～3型はRショックを2本とするコンベンショナルなツインショックタイプ。
スイングアームは高張力角型鋼管製で、ショックユニットはカヤバ製である。
初期型400のみリザーバータンクなしのショックユニットが付くが、その他はドカルボンタイプのガスショックが純正である。
ただし初期型と2型以降ではショックユニットの外見が異なる。
対して4型はリンクレスのモノショックとなり、スイングアームはアルミ製となる。
ショックユニットはリザーブタンクなしの創輝製。
■Fフォーク
1～3型はインナーチューブ径φ36mm、4型はφ38mmのテレスコピック。
共にメーカーはカヤバである。
全モデルとも調整機構はなく、構造もカートリッジを持たないコンベンショナルなもの。
初期型400を除いて3型までエア加圧式フォークを採用するのためトップキャップにエアバルブを備える。
エア加圧指定は0.4kg/cm³だが、すぐに抜けてしまうので大気圧（フォークを伸展した状態でバルブを開放）とするオーナーが多い。
なお大気圧にする場合は油面を上げるなど調整すること。純正油面のままフォークを大気圧に減圧するとエアバネが柔らかくなってしまいボトムする場合がある。
SRXの足回りは基本的に柔らかめのセッティングとなっており、車体をスタンドから起こすだけでフォークが沈んでしまうため、とにかくプリロードをかけたりオイル量を多めにしたりして足を固めたくなるが、過度に足を固めると一気に曲がらない単車になるので注意が必要。
■ブレーキ
ブレーキは初期型600とYSP仕様の400のみ267mmダブルディスクが採用されている。初期型400は267mmシングルディスク、2型以降は600,400ともに320mmシングルディスクとなっている。
リアディスクは全モデル共通の245mmだが、初期型のみスロッテッドディスクとなっていた。（2型以降はドリルドディスク）
Fキャリパーは
初期型…曙製対向2ピストン（φ32mm2ピストン）
2型-3型…スミトモ製同径対向4ピストン（φ32mm4ピストン）
4型…スミトモ製異径対向4ピストン（φ34+φ30mm4ピストン）
取り付けピッチは100mmである。
Rキャリパーは全モデル共通で曙製対向2ピストン（φ32mm）となっているが、初期型のフロントキャリパーとは取り付けピッチとブリーダーが異なる。
（取り付けピッチ83mm）
なお、Fマスターシリンダー径は初期型のみ5/8インチ。
2型以降は14mmである。
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<セル付き>フロントフォーク（インナーチューブの突き出し）
アップハン化等によってノーマルハンドルのカラー（スペーサ）、ノーマルハンドルなどを使わない場合の突き出し量ですが、サービスマニュアルの「ハンドルクランプ部上面とフォーク上面を合わせた時の寸法」にするためには、トップブリッジのハンドル取り付け（中央加工面よりチョイ低い）面からインナーチューブの上面までの高さが約52mmになります。
Shige-RX＠川崎
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[[■４型のフロントフォークが柔らかすぎる>http://homepage3.nifty.com/gizmo/QandA.htm#4型のフロントフォークが柔らかすぎる]]
（gizmo）
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初期型SRXブレーキローターのリプレースについて
初期型SRXで採用されていたFディスクは既に販売終了となっており入手は困難である。
ただし、T-MAX500 WGP50thモデル（1UD1)に使用されているダブルディスクが外径、PCDともに合致しており流用可能。（しかも安価である）
厚みが0.5mm薄くなる（5㎜→4.5㎜）が、SRXよりもはるかに重いT-MAXを止めるディスクであるので問題はないだろう。
また純正のソリッドディスクからセミフローティングディスクとなる点も嬉しい。
注意すべき点としてはT-MAXのブレーキにはディスクの固定ボルトが5本のタイプと6本のタイプがあるので間違わぬよう6本タイプを選択すること。
念のためパーツナンバーを付す。4B5-2581T-00で左右共通である。
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*概要
■フレーム
SRXのフレームは高張力角型鋼管によるダブルクレードルフレームとなっている。
鋼管サイズは初期型～3型が28mm×28mm、4型はラジアルタイヤを履く関係で40mm×20mmにサイズをアップしている。
エンジンの懸架方式は5点リジッド。
なお、アンダーループ部を含め3型以前と4型以降に互換性はない。
デザインを担当したGKダイナミクスのコンセプトにより、特にエンジン周りの凝集感を求められたフレームは極限まで内側へ追い込まれ、結果エンジンを積み降ろすことが困難になったため、アンダーループ部は左右共にボルトによる脱着式となっている。
また、同じ理由からエンジンは車体のセンターから左へオフセットして搭載されている点も特徴的といえよう。
4型ではツインスパーフレームの思想を取り入れ、トップチューブからスイングアームピボット部までの曲率をより小さく直線に近い形で結んでおり、デザインに大きな相違を生む遠因となっている。
機能的にはヘッドパイプ上端とスイングアームピボットを結ぶことが望ましいが、そうしてしまうとタンク前端部分が斜めに切り取られてしまう。（同社のRZ-Rがこの形状）
これを嫌ったGKデザインとヤマハ技術部が開発時にここでも衝突している。
タンクにボリュームを持たせたかったGKは強度的に不利なヘッドパイプ下端とスイングアームピボットをつなぐプランを譲らず、結果的にヤマハ側が折れてガセットで強度を稼ぐ方向で完成した。
一見なんでもないダブルクレードルフレームに見えるが実はデザインをマスプロダクトに落とし込むためのアイデアに満ちた、非常に「凝った」フレームなのである。
■Rサスペンション
1～3型はRショックを2本とするコンベンショナルなツインショックタイプ。
スイングアームは高張力角型鋼管製で、ショックユニットはカヤバ製である。
初期型400のみリザーバータンクなしのショックユニットが付くが、その他はドカルボンタイプのガスショックが純正である。
ただし初期型と2型以降ではショックユニットの外見が異なる。
対して4型はリンクレスのモノショックとなり、スイングアームはアルミ製となる。
ショックユニットはリザーブタンクなしの創輝製。
■Fフォーク
1～3型はインナーチューブ径φ36mm、4型はφ38mmのテレスコピック。
共にメーカーはカヤバである。
全モデルとも調整機構はなく、構造もカートリッジを持たないコンベンショナルなもの。
初期型400を除いて3型までエア加圧式フォークを採用するのためトップキャップにエアバルブを備える。
エア加圧指定は0.4kg/cm³だが、すぐに抜けてしまうので大気圧（フォークを伸展した状態でバルブを開放）とするオーナーが多い。
なお大気圧にする場合は油面を上げるなど調整すること。純正油面のままフォークを大気圧に減圧するとエアバネが柔らかくなってしまいボトムする場合がある。
SRXの足回りは基本的に柔らかめのセッティングとなっており、車体をスタンドから起こすだけでフォークが沈んでしまうため、とにかくプリロードをかけたりオイル量を多めにしたりして足を固めたくなるが、過度に足を固めると一気に曲がらない単車になるので注意が必要。
■ブレーキ
フロントブレーキは初期型600とYSP仕様の400のみ267mmダブルディスクが採用されている。初期型400は267mmシングルディスク、2型以降は600,400ともに320mmシングルディスクとなっている。
リアブレーキディスクは全モデル共通の245mmだが、初期型のみスロッテッドディスクとなっていた。（2型以降はドリルドディスク）
Fキャリパーは年次によって形式が異なる。
初期型…曙製対向2ピストン（φ32mm2ピストン）
2型-3型…スミトモ製同径対向4ピストン（φ32mm4ピストン）
4型…スミトモ製異径対向4ピストン（φ34+φ30mm4ピストン）
取り付けピッチは100mmである。
Rキャリパーは全モデル共通で曙製対向2ピストン（φ32mm）となっているが、初期型のフロントキャリパーとは取り付けピッチとブリーダーが異なる。
（取り付けピッチ83mm）
なお、Fマスターシリンダー径は初期型のみ5/8インチ。
2型以降は14mmである。
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<セル付き>フロントフォーク（インナーチューブの突き出し）
アップハン化等によってノーマルハンドルのカラー（スペーサ）、ノーマルハンドルなどを使わない場合の突き出し量ですが、サービスマニュアルの「ハンドルクランプ部上面とフォーク上面を合わせた時の寸法」にするためには、トップブリッジのハンドル取り付け（中央加工面よりチョイ低い）面からインナーチューブの上面までの高さが約52mmになります。
Shige-RX＠川崎
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[[■４型のフロントフォークが柔らかすぎる>http://homepage3.nifty.com/gizmo/QandA.htm#4型のフロントフォークが柔らかすぎる]]
（gizmo）
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初期型SRXブレーキローターのリプレースについて
初期型SRXで採用されていたFディスクは既に販売終了となっており入手は困難である。
ただし、T-MAX500 WGP50thモデル（1UD1)に使用されているダブルディスクが外径、PCDともに合致しており流用可能。（しかも安価である）
厚みが0.5mm薄くなる（5㎜→4.5㎜）が、SRXよりもはるかに重いT-MAXを止めるディスクであるので問題はないだろう。
また純正のソリッドディスクからセミフローティングディスクとなる点も嬉しい。
注意すべき点としてはT-MAXのブレーキにはディスクの固定ボルトが5本のタイプと6本のタイプがあるので間違わぬよう6本タイプを選択すること。
念のためパーツナンバーを付す。4B5-2581T-00で左右共通である。
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