YAMAHA SRX wiki
http://w.atwiki.jp/yamahasrx/
YAMAHA SRX wiki
ja
2024-02-05T08:24:27+09:00
1707089067
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吸気系
https://w.atwiki.jp/yamahasrx/pages/5.html
*概要:
SRXの吸気系は『単気筒でありながらツインキャブを持つ』点で特徴がある。
YDIS(Yamaha Duo Intake System:ヤマハデュオインテークシステム)と呼ばれるこのシステムは、プライマリ側の強制開閉VMキャブとセカンダリ側の負圧CVキャブを連結した形状となっており、低速域ではVMキャブのみが作動し、中高速域ではCVキャブが追従するように連動することで急激な空気の吸い込み(息つき)の低減と全開時のパワーの両立を図っている。
このキャブレターの特徴としてアクセルを急閉した時に燃料路が閉じられ、混合気が過薄になってマフラーで不正燃焼が起こる「アフターバーン(アフターファイヤとも)」の発生を防止するために「コースティングエンリッチャ」と呼ばれるバルブが付けられている点が挙げられる。
これはスロットルを閉じたときにスロー系のエア通路を負圧で閉じてしまうもので適正な濃度のガスを供給するために付けられている。
スロットルを閉じたときにパンパンとアフターファイヤが出るようになったと感じたらVMキャブ側面のカバー内にあるダイヤフラムを確認してみる事をお勧めする。
なお中は小さな部品が多く、複数のスプリングでダイヤフラム動作を管理しているので分解時に部品を無くさないこと、組み立て順を間違えないという点には留意すること。
キャブレター口径は初期型600・400とも…プライマリφ27 セカンダリφ28
2型以降600…プライマリφ27 セカンダリφ30
2型以降400…プライマリφ27 セカンダリφ28
である。
プライマリ側は低速を受け持つことから流速を稼ぐためやや口径が絞られている。
セカンダリについては中高速での流量を重視して大口径となっている。
これらによりエアクリーナージョイント径、インテークマニホールド径が左右で異なるので、キャブレターのリプレース時にマニホールドがきつい場合は、高年次のマニホールドに交換するなどで解決する場合があるので留意されたい。
なお、SRXのキャブレターのリプレースとして一般的にケーヒンCR(ラージボディ)、ケーヒンFCR(スモール・ラージ)、ミクニTM(スモールボディ)、ミクニTM-R(スモールボディ)などが用いられるケースが多いが、特に1J系の場合は取り付けにあたってタンクやオイルラインに相応の加工を要するので注意が必要である。
■ 1J系におけるキャブレターリプレースに伴う加工
キャブレターによって作業は異なるが概ね以下の2点。
●タンク裏側にキャブレターの逃げをつくること
●オイルラインの移設
タンク裏側は通常ハンマーなどで叩いてキャブレターが当たらなくなるまで逃げを作るが、TM-Rなどは非常にボディが大きく、タンクを切るなどの加工を勧めるショップもあり。
オイルラインの移設はカスタムの仕様によっては不要な作業となるが、通常キックモデルでは必須作業。(セルモデルではオイルタンクがここにないので不要)
オイルタンクへの戻り側オイルラインがキャブレターボディと干渉するためこれを移設する。
オイルを完全に抜き取りオイルタンクを取り外して、ノーマルのオイルラインを封して新たにタンクにオイルラインを増設する。
切り粉などが混入せぬようオイルタンクを分解して作業する必要があるが、最近ではバキュームホースで切り粉を吸引しながら外から穴を穿孔する手法もある模様。
ただし完全に混入を防げるわけではないので外から開口する場合は自己責任で。
オイル交換のタイミングに合わせる、作業後のオイル交換を早めにするなどの気遣いは必要と思われる。
上記のほか、スロットルケーブルがタンクに干渉する、キャブレターのジョイントボルトがフレームに干渉する、といった細かい問題が発生する場合あり。取り付け時に極力干渉がないよう留意のうえ作業を行っていただきたい。
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STD,FCR,CR,TM,TMR キャブ等のセッティングデータ集
[[■キャブセッティングデータ 見せっこ>http://www.ogin.net/bikes/SRX_Settings.html]]
(おぎん%みかん色号@伊豆)
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よくあるトラブル
[[■インシュレータの分離について>http://homepage3.nifty.com/gizmo/QandA.htm#インシュレータの分離]]
(gizmo)
■インシュレータの分離を防ぐには:
インシュレータの修理等についてはよく見かけますが、そもそもなぜ分離するのかを考えて以下の結論に至りました。
SRXのインシュレータにはガスケットではなくOリングが使われています。
ほとんどの人はインシュレータとエアクリーナー側ジョイントのバンドを緩めてキャブだけを外していますが、これではどちらにも無理な力が加わり変形させます。
この力がインシュレータの分離を促しています。
キャブを外す際にはインシュレータとエンジンヘッドの連結ボルト4本を外してエアクリーナー側ジョイントのバンドを緩めてからエアクリーナーケースを後方へずらし、インシュレータ側を上に上げると無理な力はほぼ加えずにキャブを外す事ができます。
つまり、キャブに付いたまま車体から外すという事です。
インシュレータはキャブを降ろしてから外します。
取り付けはキャブにインシュレータを付けて、バンドはインシュレータを回せる程度に仮付けしてから車体に戻します。
エアクリーナー側ジョイントのバンドを締めてからエアクリーナーケースを前方へ戻して固定し、インシュレータとエンジンヘッドの位置を合わせてキャップボルトを締めてきちんと嵌っている事を確認してからインシュレータのバンドを締めます。
Oリングを使っている理由は恐らくは上記のように脱着することを想定しているためと考えられます。
事実、このように外すとインシュレータやエアクリーナーケース側のホースに無理な力がほぼ加わる事なく脱着が可能です。
ただし、この方法だと脱着の際にOリングがずれやすいのでよくチェックしながら取り付けるようにしてください。
(keimiya)
▪️分離したインシュレーター、キャブジョイントの修理
黄色い粉を綺麗に掃除して、エポキシボンド(コニシ ボンドE)で接着してみました。4年経ちましたが今のところ異常ありません。
TT600用の34K-13586-01、34K-13596-01は全長が5mm程度短いですが一般的なキャブジョイントと同じ作りで剥離するようなことはありません。
CR-s31ツインを付けるために使っていました。
値段はノーマルの0.7倍くらい。
追記
口径はSRXは約35ミリと37ミリ、TT、34Kは両方とも35ミリ、ノーマルキャブは使えませんね。
(かわぐち)
ダイヤフラムの硬化
SRXに限らず、YAMAHA車の多くは燃料路やキャブレターに多数のダイヤフラム(ゴム膜)を用いる傾向があります。
経年劣化で硬化や破れを生じることがあるので、純正キャブレターが突然調子を崩したりしたらまずダイヤフラムの状態を確認してみることをオススメします。
また、ダイヤフラムは燃料系にも及んでおり、進行方向左側のインシュレーターから負圧を取ってガソリンコックのダイヤフラムを作動させ燃料供給を行っています。
燃料コックのダイヤフラムが損傷するとガソリンがキャブレターを経由せず負圧ジョイントから吸い出されてしまうので、何も触ってないのに急に濃い症状が出たらコックも確認すること。
(大磯)
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■純正キャブ(テイケイ気化器製)ニードルの型番表記について
4桁の英数字で表わされるニードルの型番ですが、それぞれ以下の意味があります。
1桁目:針の全長を表す。5なら50㎜台の長さを持つ針である。
2桁目:ストレート径を表す。Aが2.48mmでBが2.49㎜と、0.01㎜刻みで増える
3桁目:テーパー角を表す。1なら1度~1度15分の間であり、数字が増える毎に15分ずつ増す。
4桁目:違う針同士で上記3項目が分類上同じになった場合の識別番号。
以上の型番標記の規則に照らし合わせる事で、純正流用で使えそうな針が見えてくるかもしれません。
(SRX自体も型式年式によってジェッティングが都度変更されてます)
スロー及びメインジェットは、パーツマニュアル記載の型番の最後の二桁の倍数がジェットの番手です。
従って、望む番手の半分の数字で発注すれば望む番手が手に入りますが、
すでに欠品で入手できない番手も多数あり、発注してみなければわかりません。
(toto)
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2024-02-05T08:24:27+09:00
1707089067
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駆動系
https://w.atwiki.jp/yamahasrx/pages/11.html
*概要
■チェーンについて
SRXのドライブチェーンはモデル年次によってサイズが異なる。
1型・2型は520サイズ。
3型・4型は428サイズが採用されている。
サイズを落とすことにより静音化と駆動ロス削減、製造コストの圧縮を図ったため。
なお、2型へのモデルチェンジ時にドライブアクスルがインボリュートスプラインに変更されていたり、4型ではラジアルタイヤを履くためチェーンラインがオフセットされていたりするので、チェーンサイズが同じでもスプロケットをモディファイする場合は注意を要する。
■ミッション
ミッションは5速。
初期型のみ5速ギアの減速比が0.807で、2型以降0.791となる。
その他の減速比は1速:2.307 2速:1.588 3速:1.200 4速:0.954
である。
4速がオーバードライブとなっている点が特徴的。
■クラッチ
SRXのクラッチは5本のクラッチボルトで止まったプッシュロッド式湿式多板クラッチ。
8枚のクラッチディスクと7枚のドライブプレート、クラッチ離れを促すウェーブスプリングで構成されている。
4型はクラッチワイヤーがセルモーターを迂回するため非常に引きが重く、4型の数少ない泣き所となっている。
■よくあるトラブル
ミッションのニュートラルが出にくい個体が多いと聞く。
特にギアを入れたままクラッチを切って停車してしまうとシフトレバーがびくともしなくなるものもあり、乗車にあたっては車体が止まる前にニュートラルを出しておくといった知識が必要となる。
(もしもクラッチを切って停車してしまったら、半クラを当ててニュートラルを出すか、セルモデルならエンジンを止めてしまうのも策である)
根本的な対策としてはエンジン組み立て時の入念なシフト周りのすり合わせと、クラッチの状態を良好に保っておく事が有効。
特にクラッチの組み方によってこの現象をかなり抑えることができるようだ。SRXはクラッチの構造上クラッチを切った時に「倒れ」が発生しやすく、プレッシャープレートが傾いた状態で切れる個体が多い。スプリングの入れ替えなどで可能な限りプレッシャープレートがクラッチディスクと並行に浮き上がるよう調整すると改善する場合がある。
また、エンジンをOHせずともエンジンオイルの銘柄を変更するだけでもある程度の改善が見られることがあるので試す価値はある。
**チェーンサイズについて
チェーンサイズは通常3桁の数字で表される。
左の1桁はピッチ長を表し、チェーン1コマのローラーピン間の距離を表している。
5なら5/8インチ(15.875mm)
4なら4/8インチ(12.7mm)
である。
また右の2桁の数字はリンクプレート間の内幅を表している。
20なら2.0/8インチ(6.35mm)
28なら2.8/8インチ(7.94mm)
である。
通常ピッチ長は長くなるとリンクプレートが大きく厚くなりチェーンは強くなる。
一方内幅はローラーピンの長さなので短い方がたわみ量が減って強くなる。
一般に428よりも520の方が強度と耐久性に優れるため、エンジンチューニングを進めていくならばチェーンの520化は考慮に入れるべきであろう。
なお、チェーンにおける強度とフリクションは完全にトレードオフの関係にある。
強度を求めればどうしてもチェーンは重くなり、フリクションは増加するのでエンジンの仕様に合ったチェーンサイズの選定を推奨。
(大磯)
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[[■ニュートラルが出にくい、シフトが固い>http://homepage3.nifty.com/gizmo/QandA.htm#ニュートラルが出にくい、シフトが固い]]
[[■クラッチが重い(4型)>http://homepage3.nifty.com/gizmo/QandA.htm#クラッチが重い]]
[[■チェーンコマ数とスプロケ歯数計算表(4型)>http://homepage3.nifty.com/gizmo/sprkdata.htm#チェーンコマ数とスプロケ歯数計算表]]
[[■アフターマーケットスプロケット互換表>http://homepage3.nifty.com/gizmo/sprkdata.htm#アフターマーケットスプロケ]]
(gizmo)
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◾️クラッチ切れ改善 シフトイージーに
クラッチのプッシュロッド交換 ヤマハ純正部品 4PT-16356-01 素の状態ではほんの少し太過ぎ ギリギリ入る太さに調整して取り付け クラッチの切れ改善、シフトが簡単に。取り付けて3千キロくらいテスト、今のところ順調。
2023-09-21T00:16:23+09:00
1695222983
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型式別編
https://w.atwiki.jp/yamahasrx/pages/12.html
*SRXの型式と発売年、その違いについて
SRXの型式…というと一般的にはキックスタートかセルスタートかの違いくらいしか認識のない人が多いだろう。
しかし意外なことにSRXは輸出仕様をはじめYSP仕様など多数のモデルが存在する。それらを列挙しよう。
なお、輸出仕様は600ccのみで400㏄モデルは日本国内のみの販売である。輸出仕様はそれぞれの仕向け地の法規に合せてエンジン出力やマフラー仕様、ピリオンステップの取り付け方法(フレームにステーが直に溶接されている)、グラブバーの有無やリフレクター、マッドガードのサイズなどに相違がある。
***日本仕様
初期型(1型)
1JK...SRX-6(1985)
1JL...SRX-4(1985)
1JV...SRX-4 YSP仕様(1985)
2型
2NX...SRX-6(1987)
2NY...SRX-4(1987)
3型(キックスタートはここまで)
3GV1...SRX-6(1988)
3HU1...SRX-4(1988)
4型(セルモデル。以降営業呼称が変更になっているので注意)
3SX1...SRX600(1990)
3VN1...SRX400(1990)
5型(便宜上こう呼ばれるがカラー変更のみで実質4型と同じ)
3SX2...SRX600(1991)
3VN2...SRX400(1991)
最終型(基本4型に同じ、フレームとホイール色の変更と電装系の変更)
3VN5...SRX400(1996)
***輸出仕様(すべて600のみでオイルクーラーを装備しない)
1XL...ヨーロッパ向け(1986)マッドガードが長くグラブバー装備。ピリオンステップがフレームに直付けされる
1XM...西ドイツ(当時)向け(1986)外見上はヨーロッパ向けに同じ。免許制度故に吸排気で27psにディチューンされていた
1XN...スイス向け(1986)外見上はヨーロッパ向けで騒音規制で専用のロングマフラー装備。パワーも制限されていたようだ
1XR...オセアニア向け(1986)
2EF...北米向け(1986)安全基準から大きなストップランプを装備。サイドリフレクタ装備。営業呼称がSRX600Sであった
2EG...カリフォルニア向け(1986)外見上は北米向けと同じで環境対策モデル。営業呼称SRX600SC
2EH...カナダ向け(1986)営業呼称SRX600S
2TM...スイス向け(1987)カラーバリエーション
***各モデルの違い
1型...前後18インチの6本スポークキャストホイール
600およびYSP仕様はフロントに267mmφのソリッドダブルディスクに対向2ポットブレーキキャリパー。
400はシングルディスクとなる。
600にオイルクーラーを装備。ただしあくまで保険的な扱いなのか、シリンダーヘッドに圧送されるオイル通路の途中にバイパスされる形で挟み込まれる特殊な配置になっている。
ピリオンステップがリアサスと共締め(デザイナー一條氏によると「外して乗って下さい」というメッセージなのだそう)
600のリアサスペンションユニットはXJ750用リザーブタンク付きショックユニット、
400のリアサスペンションユニットはリザーブタンクなし。
600と400ではリアブレーキのトルクロッドが異なる。600は角型のアルミ、400は筒形の鉄である。
チェーンは520サイズ。
2型...フロント17インチ、リア18インチの中空3本スポークキャストホイール
フロントブレーキは600,400ともに320mmφセミフローティングシングルディスクに同径対向4ポットキャリパーとなる。
ピリオンステップがフレームから伸びる形に変更。
リアサスペンションユニットを専用品に変更。
2型後期よりシリンダーヘッド取付ピッチが変更
ドライブシャフトがインボリュートスプラインに変更。(1型と互換性なし)
キャブレターサイズ、吸気バルブサイズ拡大変更
3型...ウインカーがプラからアルミ製小型のものに変更
チェーンサイズが428に変更(騒音対策)
タイヤがラジアルタイヤに変更されるが、2019年現在このサイズのラジアルタイヤは消滅しているため実質的に変更はない。
4型...前後17インチのラジアルタイヤに変更。選択肢は少ないが現行サイズで現代的な足回りに。
上記ラジアル化に対応するためフレーム変更。
フレーム変更に伴いデザインを一新。
リアサスペンションにリンクレスのモノクロス採用。
スイングアームがアルミに。
セルモーター装備。
セルモーターが付くことで行き場を失ったオイルタンクはフレームのアンダーループ部に移設。
移設されたオイルタンクによりエキゾーストパイプのレイアウトが変更。
オイルクーラーが600,400ともに標準装備に。すべてのオイルが冷却されるように配管を変更。
ドライブスプロケットカバーがプラからアルミに変更。
点火系変更。CDIマグネトーからフルトランジスタに。
バッテリーが液式からMFに変更。
ノンヒューズブレーカからガラス管のヒューズに変更。
最終型(3VN5)...基本4型に電装系の変更。規制に合わせライトが 常時点灯になり、
ポジションランプが廃止に、ランプハウジングが変更。
フロントウインカーがシングル球に変更。
レギュレターが強化されフィン付きの大型な物に変更されている。
出展----
[[http://ybr.jp/yml/]]
ヤマハ発動機モデル研究所
[[https://bike-lineage.org/unpopular/srx.html]]
系譜の外側
[[https://ex-n.sakura.ne.jp/special/dvd.html]]
2003年SRX全国オフラインミーティング
2023-04-14T22:25:21+09:00
1681478721
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車検系
https://w.atwiki.jp/yamahasrx/pages/10.html
*概要
内燃機関車においてマフラー交換が今も昔も魅力的なカスタムであることに異論をはさむ人は少ないだろう。
SRXは製造期間が1985年~1997年であるため、マフラーリプレースが及ぼす車検におけるハードルはやや低い。(とはいえ年式が年式なので新品でマフラーが手に入る状況にはないが)
近接騒音はマフラー出口から50cm離れた場所で最高出力発生回転数の50%運転時に99ホン以下である。
加速騒音、ガス検査はない。
ブローバイガスを回収するPCV機構、排ガスをクリーンに保つ触媒も必要ない。実にプリミティブな車両であり、環境規制でがんじがらめにされた今のモデルにはない魅力を放つ一助となっている。
現行車に比べて余裕のある音量ではあるがショートメガホンマフラーの車両にとってやや不利で、エンジンにマイクが近いためメカノイズなどを拾いやすい。ヨシムラサンパーなどJMCA対応時にマフラーエンドが後方に延ばされる(エンジンから距離を置いた)などの対応を取られたリプレースマフラーも存在する。
SRXのようなソフィスティケートされたモダンシングルは古のカミナリ族のような爆音はあまり似つかわしくないだろう。
大人のライダーとして良識の範囲でスマートに乗りこなしたい。
またマフラー以外で注意したい車検のポイントとしては車体サイズがある。
ハンドル交換などで全幅・全高が変わった状態で車検を合格したい場合は構造変更申請をお忘れなく。
なおバーエンドを取り外すなど幅で±2cm、高さ±4cm以内の変更は許容範囲とみなされるので構造変更申請は不要。
今となっては面白い点だがバックミラーは2006年以前のモデルは右片方だけで車検には通る。またミラー面積も規定がなかった。小さなミラーを右片方だけでも車検には通るが、危険なうえなにより不便なのであくまで自己責任で。
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2022-09-07T02:10:07+09:00
1662484207
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車体系
https://w.atwiki.jp/yamahasrx/pages/9.html
*概要
■フレーム
SRXのフレームは高張力角型鋼管によるダブルクレードルフレームとなっている。
鋼管サイズは初期型~3型が28mm×28mm、4型はラジアルタイヤを履く関係で40mm×20mmにサイズをアップしている。
エンジンの懸架方式は5点リジッド。
なお、アンダーループ部を含め3型以前と4型以降に互換性はない。
デザインを担当したGKダイナミクスのコンセプトにより、特にエンジン周りの凝集感を求められたフレームは極限まで内側へ追い込まれ、結果エンジンを積み降ろすことが困難になったため、アンダーループ部は左右共にボルトによる脱着式となっている。
また、同じ理由からエンジンは車体のセンターから左へオフセットして搭載されている点も特徴的といえよう。
4型ではツインスパーフレームの思想を取り入れ、トップチューブからスイングアームピボット部までの曲率をより小さく直線に近い形で結んでおり、デザインに大きな相違を生む遠因となっている。
機能的にはヘッドパイプ上端とスイングアームピボットを結ぶことが望ましいが、そうしてしまうとタンク前端部分が斜めに切り取られてしまう。(同社のRZ-Rがこの形状)
これを嫌ったGKデザインとヤマハ技術部が開発時にここでも衝突している。
タンクにボリュームを持たせたかったGKは強度的に不利なヘッドパイプ下端とスイングアームピボットをつなぐプランを譲らず、結果的にヤマハ側が折れてガセットで強度を稼ぐ方向で完成した。
一見なんでもないダブルクレードルフレームに見えるが実はデザインをマスプロダクトに落とし込むためのアイデアに満ちた、非常に「凝った」フレームなのである。
■Rサスペンション
1~3型はRショックを2本とするコンベンショナルなツインショックタイプ。
スイングアームは高張力角型鋼管製で、ショックユニットはカヤバ製である。
初期型400のみリザーバータンクなしのショックユニットが付くが、その他はドカルボンタイプのガスショックが純正である。
ただし初期型と2型以降ではショックユニットの外見が異なる。
対して4型はリンクレスのモノショックとなり、スイングアームはアルミ製となる。
ショックユニットはリザーブタンクなしの創輝製。
■Fフォーク
1~3型はインナーチューブ径φ36mm、4型はφ38mmのテレスコピック。
共にメーカーはカヤバである。
全モデルとも調整機構はなく、構造もカートリッジを持たないコンベンショナルなもの。
初期型400を除いて3型までエア加圧式フォークを採用するのためトップキャップにエアバルブを備える。
エア加圧指定は0.4kg/cm³だが、すぐに抜けてしまうので大気圧(フォークを伸展した状態でバルブを開放)とするオーナーが多い。
なお大気圧にする場合は油面を上げるなど調整すること。純正油面のままフォークを大気圧に減圧するとエアバネが柔らかくなってしまいボトムする場合がある。
SRXの足回りは基本的に柔らかめのセッティングとなっており、車体をスタンドから起こすだけでフォークが沈んでしまうため、とにかくプリロードをかけたりオイル量を多めにしたりして足を固めたくなるが、過度に足を固めると一気に曲がらない単車になるので注意が必要。
■ブレーキ
フロントブレーキは初期型600とYSP仕様の400のみ267mmダブルディスクが採用されている。初期型400は267mmシングルディスク、2型以降は600,400ともに320mmシングルディスクとなっている。
リアブレーキディスクは全モデル共通の245mmだが、初期型のみスロッテッドディスクとなっていた。(2型以降はドリルドディスク)
Fキャリパーは年次によって形式が異なる。
初期型…曙製対向2ピストン(φ32mm2ピストン)
2型-3型…スミトモ製同径対向4ピストン(φ32mm4ピストン)
4型…スミトモ製異径対向4ピストン(φ34+φ30mm4ピストン)
取り付けピッチは100mmである。
Rキャリパーは全モデル共通で曙製対向2ピストン(φ32mm)となっているが、初期型のフロントキャリパーとは取り付けピッチとブリーダーが異なる。
(取り付けピッチ83mm)
なお、Fマスターシリンダー径は初期型のみ5/8インチ。
2型以降は14mmである。
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<セル付き>フロントフォーク(インナーチューブの突き出し)
アップハン化等によってノーマルハンドルのカラー(スペーサ)、ノーマルハンドルなどを使わない場合の突き出し量ですが、サービスマニュアルの「ハンドルクランプ部上面とフォーク上面を合わせた時の寸法」にするためには、トップブリッジのハンドル取り付け(中央加工面よりチョイ低い)面からインナーチューブの上面までの高さが約52mmになります。
Shige-RX@川崎
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[[■4型のフロントフォークが柔らかすぎる>http://homepage3.nifty.com/gizmo/QandA.htm#4型のフロントフォークが柔らかすぎる]]
(gizmo)
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初期型SRXブレーキローターのリプレースについて
初期型SRXで採用されていたFディスクは既に販売終了となっており入手は困難である。
ただし、T-MAX500 WGP50thモデル(1UD1)に使用されているダブルディスクが外径、PCDともに合致しており流用可能。(しかも安価である)
厚みが0.5mm薄くなる(5㎜→4.5㎜)が、SRXよりもはるかに重いT-MAXを止めるディスクであるので問題はないだろう。
また純正のソリッドディスクからセミフローティングディスクとなる点も嬉しい。
注意すべき点としてはT-MAXのブレーキにはディスクの固定ボルトが5本のタイプと6本のタイプがあるので間違わぬよう6本タイプを選択すること。
念のためパーツナンバーを付す。4B5-2581T-00で左右共通である。
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2022-09-07T01:14:28+09:00
1662480868
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燃焼系
https://w.atwiki.jp/yamahasrx/pages/4.html
*概要
SRXのエンジンはXT400/600をオンロードに転用したもので、ボア×ストロークは
600…96.0×84.0mm(608cm³)
400…87.0×67.2mm(399cm³)
600はXT600の598ccから1mmオーバーサイズのピストンを用いて608ccとされている。これは当時のTT-F1のレギュレーション(600cc以上750cc未満)に合致させ、TT-F1への出走も可能とした開発スタッフの遊び心から。
バランサーを備えた4バルブエンジンはSRよりも高回転を好み、ボアアップなどのモディファイにも余裕を残すが、限界を超えるとシリンダーが輪切りになるのは有名な話。
シリンダーやシリンダーヘッドなどは各モデル年次によって微妙に鋳造が異なり、高年次になるにつれ肉厚は厚く、高強度となっている。
特に2型前期以前と2型後期以降ではシリンダーヘッドのスタッドピッチが異なり(133mmから145mmに変更)、高強度のシリンダーを求めるならば必然的に2型後期以降のシリンダーヘッドも必要になる。
また、400と600ではケース、シリンダーともアルミ素材が異なり、強度が違う。
400エンジンをベースに600cc以上へボアアップすることは可能だが、より万全を期すならばお薦めは出来ない。
プラグの純正指定はDR8EA(NGK)、X24ESR-U(DENSO)など。
昨今の四輪と違い、二輪のプラグは消耗品である。
概ね5,000~6,000km前後で交換したい。
砂や小石の溜まりやすい場所にプラグがあるため、プラグ交換にあたっては事前のエアブローを強く推奨。
「プラグガード」と称するプラグホール周辺をカバーする社外パーツも販売されているが、逆に砂や小石を溜め込んでしまう恐れがありあまり勧められない。
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イグニッションコイルの純正他車流用
1J系のハイテンコードはイグニッションコイルと一体になっているため、そのままではコードを社外品に替えることができないが、別体式のカワサキ純正のコイル(KLR250用、品番:21121-1118)を使用することでそれが可能になる。
取り付けネジのピッチは同一であるが、コイル本体の幅がやや大きいため車体側ブラケットの内側を少し削る必要があるので注意。
(某誌純正パーツ特集にて「ボルトオン」と紹介されていたが、この事実については触れられていなかった。)
また、配線コードも別体のため、メインハーネスと接続するためのケーブルを作成する必要がある。
なお、3型の途中から(時期は不明)は純正コイルも別体式に変更されており、現在もパーツで取り寄せて入手することが可能なため、おとなしくこちらを選択した方が無難と思われる。配線コードは同じように別体のため自作が必要。
SAM
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[[■プラグチェック、交換時の注意>http://homepage3.nifty.com/gizmo/QandA.htm#プラグチェック、交換]]
(gizmo)
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2022-09-07T01:01:25+09:00
1662480085
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オイル系
https://w.atwiki.jp/yamahasrx/pages/13.html
*概要
SRXのエンジンはビッグオフローダーXT400/600のものをロード用にチューニングして転用したものであるため、ドライサンプである。
ドライサンプエンジンはエンジン本体のオイルパンのほかにオイルタンクを有する。
オイル交換にあたっては双方よりオイルを抜き取る必要がある。オイルフィルターカバー上面に空気抜きの小さなボルトがついているのでオイルを抜くときはここを緩めておくとよい。
指定オイルは1~3型がヤマハ4サイクルオイルFX 10W-30
4型はヤマハ4サイクルオイル エフェロG,Z,X
オイル交換のサイクルは通常2,000km~3,000kmを目安にするが、エンジンオイルは加熱されると急速に酸化が進む(厳密には開封されたときからゆっくりと酸化が始まる)ので、たとえ距離が進んでいなくとも半年に1度は交換したい。
また、クラッチカバー右にオイルフィルターがあるので、オイル交換2回に1度の頻度でフィルターを交換する。
オイル量は1~3型の通常交換時2.0L、フィルター交換時2.1L
4型通常交換時2.4L、フィルター交換時2.5L
なお、オイルレベルについては数分間アイドリングさせた後エンジンを止め、2分程度時間を置いてから、車体を垂直に立てた状態で純正のレベルゲージをねじ込まずに口金に当てて計量する。
オイルタンクが比較的下方に設置されている4型については時間によってオイルレベルに誤差が生じる場合があるので留意すること。
また、オイルをできるだけ抜き切ろうとドレンを開けっ放しで放置したりクランキングするのは避けること。
特にクランキングするとポンプがエアを噛んで焼け付きの原因になるので厳禁。
余談だが、純正車載工具(とされている)「オイラー(部品番号:1JK-28194-00)」はクランクケースドレンボルトを開けた際にフレームやマフラーを廃油で汚さないようにする「樋(とい)」なのだが、何故か大多数のオーナー諸氏は見たこともない、画像検索しても写真一枚出てこないというフシギなパーツである。
参考動画:
https://youtu.be/yCfGc2lf7nM
**オイルフィルター交換時の注意
SRXのオイルフィルターはSRと共通(4X7-13440-90 エレメントアセンブリ,オイルクリーナ)のフィルターが用いられており、社外品も入手しやすい。
このフィルターを収めるカバーもまたSRと共通で3本のボルトで締結されている。
この3本のボルトのうち上の2本はクラッチカバーを貫通してクランクケースで止まっているので、舐めるととても面倒くさいことになるため要注意。(下の1本はオイルチェックボルトでクラッチカバーでとまっている)
オーバートルクは厳禁。
ガスケットとなるO-リング(93210-07135 O-リング)は高いものでもないので、できればフィルターカバーを開けたら交換したい。液状ガスケットの併用も有効だが、何度も多用するとガスケットのカスを噛んでかえってオイル漏れの原因にもなるので要注意。
因みに、上の2本を舐めてしまうと初回はクラッチカバーを外してヘリサート加工、ヘリサート加工後に壊してしまったらクランクケース交換である。
**オイルクーラーについて
1~3型の600には純正でオイルクーラーが装備される。
通常のオイルクーラーとは違い、クーラーの配置はヘッドへ圧送されるオイルラインの半ばにバイパスする形で設けられており、全オイルがクーラーを循環する構造とはなっていない。
裏技的Tipsだが夏場に油温の上昇に悩まされるときは、オイル量を規制しているボルト(部品番号:91316-06010 .ボルト)を数mm長いものに変更するだけで、オイルクーラーへの流量を簡便に増大させることができる。
4型以降では400、600ともオイルクーラーは標準装備となる。
その配置もオイルタンクへの戻り経路に設置され、全オイルが循環するよう改められている。
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**Tips
純正指定では10W-30となっているオイルだが、空冷エンジンであるSRXは各部のクリアランス(隙間)も大きく、クラッチなども熱を持ちやすいため10W-40ないし15W-50など固めのオイルの方が相性がよいと思われる。
ただし冬場、4型に15W-50を入れる場合は気温に注意すること。寒くなるとセルが回らなくなる可能性あり。
(大磯)
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OIL交換ネタです。
ドレンガスケットは三菱の車が同形状の物を使っているので
カー用品店のOILコーナーで手に入ります。
OILエレメントもSRが同じ物を使っていますので、
バイク屋・用品店でガスケット購入の際には
SR400用で在庫を持っている可能性があります。
(SRのドレンガスケットエンジン側もSRXと同じです。)
(すすむ@大宮)
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[[■オイルのレベルがわかりにくい>http://homepage3.nifty.com/gizmo/QandA.htm#オイルのレベルがわかりにくい]]
[[■オイル交換時の注意点は?>http://homepage3.nifty.com/gizmo/QandA.htm#オイル交換時の注意点は?]]
[[■オイルの銘柄、粘度、交換時期は?>http://homepage3.nifty.com/gizmo/QandA.htm#オイルの銘柄、粘度、交換時期は?]]
[[■オイル交換したら、オイルが多い、しゃばしゃば>http://homepage3.nifty.com/gizmo/QandA.htm#オイル交換したら、オイルが多い、しゃばしゃば(粘度が低い)で異様に汚れている]]
(gizmo)
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2022-09-07T00:59:07+09:00
1662479947
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外装系
https://w.atwiki.jp/yamahasrx/pages/7.html
*概要
SRXのデザインワークはGKデザインによる。コンセプトイメージは「豹」。しなやかな肢体と躍動感あるネコ科のイメージを見事に捕らえたデザインは1985年度、1990年度のグッドデザイン賞にも選出されている。
https://global.yamaha-motor.com/jp/design_technology/design/awards/good_design_award/
80年代に入ると軽量化、コストダウンなどの要請からオートバイの外装パーツに樹脂が多く用いられるようになっていったが、SRXはそれらの時流にあえて抗い上質なアルマイト仕上げのアルミパーツがふんだんに用いられ、大人の所有に足る本物のモダンスポーツを体現した稀有なデザインとなっている。
SRXは密度のあるコンパクトなデザインを極限まで追求した結果、エンジンがフレームのセンターに搭載されておらず、そのためフレームも厳密には左右対称ではない。
エイシンメトリカルなフレームに搭載されたタンクも左右非対称となっているが、視覚的にそれを補うためにエラの張った独特のデザインになったと聞く。
メーターも当初コストの関係でスピードとタコが一体の樹脂ボディが検討されたがこれも別体式となり、メーターパネルはアルミ製となった。
GKデザインの執念ともいえる拘りによってSRXの唯一無二のデザインはこうして完成されたが、あまりにも完成されすぎたデザインゆえに外装パーツを交換することは非常に難しく、当初より外装カスタムと言う点ではSRほど恵まれた環境にはなかったと言える。
***4型のリアカウルについて
4型のリアカウルは強いオーバーハングの付いたグラマラスなデザインだが、樹脂成型品としては金型で抜くのが困難なため3分割とされた。
しかしビッグシングルの強烈な振動で非常に割れやすい。特に重い荷物を載せたりすると経年劣化もあってバラバラになることがあるので注意が必要。
裏側からFRPクロスをプラリペアなどで貼り固めるなど応急処置もあるが、一体成型のサードパーティ製カウルに交換してしまうのも策。
***タンクからの音
エンジンを止めて駐輪するとタンク付近から音が鳴ることがある。
「ぷーん」とか「くー」といった音はタンクキャップに設けられたガソリンの空気抜きからエアを吸っている音で故障ではないのでご安心召されたい。
なお、タンクキャップ部にはドレンがあり、ガソリンを入れ過ぎるとドレンからガソリンが排出されてしまう。
昨今のヤマハ車両のようにガソリンキャップに「ここまで入れる」という目安の板はないので入れ過ぎにはご注意。
具体的にはサイドスタンドで単車を立ててタンク内に伸びる口金の左サイドにガソリンが達したら止めるべき。それ以上入れてもドレンから排出されるため無駄になるうえ危険である。
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タコメーターレスのスピードメーター
SRXのタコメーターを単に取り外すと、スピードメーター側に黒いステーが残ってしまいます。
これが気になる人は、Renaissa(SRV250ルネッサ)のメーターパネルを流用すると綺麗に収まります。
同じくタコメーターの無いSDRでも同様ですが、こちらはメーター全体がアセンブリになってしまうそうです。
ちなみに、Renaissaのメーターパネルは『Hi』『Turn』などの文字が絵になっていて、少しだけ変わった趣が味わえます。
左藤洋二
シリンダーヘッドの穴塞ぎ
タコメーターケーブルを外した後のシリンダーヘッドの穴は、XT400Artesia(アルテシア)の物が流用出来ます。自作されている方もおられるようです。
左藤洋二
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[[■4型のリアカウルが割れる>http://homepage3.nifty.com/gizmo/QandA.htm#4型のリアカウルが割れる]]
[[■停めておくとタンクから「ぴ~」とか「く~」とか音がする>http://homepage3.nifty.com/gizmo/QandA.htm#停めておくと、タンクから「ぴ~」とか「く~」とか音がする]]
(gizmo)
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2022-08-25T21:54:04+09:00
1661432044
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足回り系
https://w.atwiki.jp/yamahasrx/pages/8.html
*概要
SRXのタイヤサイズ(ホイールサイズ)は以下の通り。
1型…F:100/80-18(2.15-18) R:120/80-18(2.75-18)
2型…F:100/90-17(2.50-17) R:120/80-18(2.75-18)
3型…F:110/80R17(2.50-17) R:120/80R18(2.75-18)
4型…F:110/70R17(3.00-17) R:140/70R17(4.00-17)
3型は純正がラジアルであったが、2006年現在このサイズのリア用ラジアルは消滅しており、2型と同サイズのバイアスタイヤとするのが通例。
ただし1~3型のタイヤサイズはほとんど選択肢がないのが実情で、特に2型用フロント用の純正サイズは2022年現在ダンロップ製のF17しか残っておらず、ほぼ壊滅した。
近似サイズの100/80-17を履くユーザー諸氏も多いと聞くがやや切れ込む特性となる。
現代的なラジアルタイヤを履く4型もリアタイヤは徐々に選択肢が狭まりつつある。
2型のタイヤ選択
前輪を標準サイズ100/90-17にこだわってダンロップF17を2本続けて選択。乗り心地はいいけどあまりに早く減るので3型標準サイズ、110/80-17のIRC RX02を選択。前回りの安定感が大きくなって高速道路が随分楽になった。F17は前が軽くてヒラヒラだったけれど、もう戻すことはなさそう。メッツラー ロードテック01 だと前後揃うので次の候補。
2022-02-22T00:34:50+09:00
1645457690
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電気系
https://w.atwiki.jp/yamahasrx/pages/14.html
*概要
1~3型モデルは点火にCDIマグネトー、キック始動のエンジンとバッテリーの負担は現代のモデルに比べてごく小さい。
灯火類の動作と電圧の安定化を目的に12V5Ahという原付並みの小さな液式バッテリーとノンヒューズブレーカの組み合わせでごくシンプルな電装系となっている。
4型ではセル始動となり、点火がフルトランジスタ式となったためバッテリーは12V8AhのMFバッテリーに通常のヒューズ(20A)の組み合わせとなっている。
点火方式が異なるため、エンジンスワップ(キックエンジンを4型に載せるなど)を行う場合は電装系も合わせて交換する必要がある。
よく聞くトラブルとしてはレクチファイヤレギュレータのパンクが挙げられる。
症状は灯火類の動作不安定や突然のエンジンストールなどさまざま。
他車種のレギュレータ流用を勧めるショップもあるが、純正品を使う限りにおいては定期交換部品と割り切った方が良さそうである。
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つねおです。
3SX のヒューズは今時ガラス管です。
ウチのがクラッチスイッチが原因でヒューズ切れを起こした時に
部品交換のついでにエーモンの汎用板ヒュースに変えました。
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[[■レクチファイヤレギュレータの故障>http://homepage3.nifty.com/gizmo/QandA.htm#レクチファイヤレギュレータの故障]]
レギュレータの故障の結果、バッテリーに充電されなくなるので、バッテリーあがりという結果になります。バッテリーが上がったら、バッテリーだけでなくレギュレータが故障していないかチェックしましょう。
[[■バッテリーあがり>http://homepage3.nifty.com/gizmo/QandA.htm#バッテリーあがり]]
(gizmo)
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2021-12-28T18:20:36+09:00
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