&font(#6495ED){登録日}： 2010/02/19(金) 04:53:15 &font(#6495ED){更新日}：&update(format=Y/m/d D H:i:s) &new3(time=24,show=NEW!,color=red) &font(#6495ED){所要時間}：約 7 分で読めます ---- &link_anchor(メニュー){▽}タグ一覧 &tags() ---- &font(#ff0000){※ここでは量産車のみ記述します。} JR西日本が開発した新幹線電車。日本初の300km/h運転を可能とした車両であり、東海道・山陽新幹線史上最速の所要時間や平均速度を誇る車両でもある。 登場は1996年だが、その斬新なスタイリングと圧倒的な性能から、現在でも鉄道ファンや一般人から絶大な人気を誇る車両である。 （出典：Wikipedia） &blankimg(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/be/JRW-500-nozomi.jpg/800px-JRW-500-nozomi.jpg,width=400,height=300) 500系は山陽新幹線の命運を掛けて開発された車両である。 開発が始まった1989年、大阪―福岡間の新幹線のシェアは6.5割と、東京―大阪間の輸送シェア9割を誇る[[東海道新幹線]]に対して低く、山陽新幹線の輸送シェア拡大はJR西日本の課題であった。 また、当時は東海道新幹線と山陽新幹線を乗り通す客が非常に少なく、大阪までは新幹線を使うが大阪以遠は航空機という客が多かった。 この需要を取り込み、山陽新幹線のシェアを拡大すべく開発された。 まず試作車となる「WIN350」こと500系900番台を製造。 その名前通り時速350km/hでの営業運行を実現し、新大阪-博多間を2時間で結ぶ事を念頭に置いたが、騒音規定のクリアやその他の問題を解決することが難しいと分かったため取り下げられ、営業用車両は最高速度320km/h、新大阪―博多間2時間10分台とスペックが改められた。 しかし、それでも当時の車両としては十分破格のスペックである(後述するが阪神淡路大震災と費用対効果の結果最高営業速度は320km/hから300km/hに下げられた)。 また営業最高速度は300km/hと当時世界タイ記録であったものの、300km/hに到達するまでの加速力や営業運転速度の平均速度は導入当時単独世界一で、導入から20年以上経ち欧州の超特急や国内他社新型新幹線が速度アップしてきたが、この記録は導入から20年以上経った現在の2018年ですら破られていないことから、いかに破格のスペックかがわかる。 性能もさることながら、やはり500系を語る上で一番の目玉はデザインであろう。 トンネル微気圧波を低減するために先頭車のノーズは15mにも及び、キャノピー式の運転席も相俟ってまるで戦闘機のような非常にスピード感溢れるシルエットを形成している。 運転台の前方に備えられたヘッドライト形状も鋭く、屋根上からノーズ先端まで伸びたブルーの塗装、キャノピーとライトを囲む黒塗装が絶妙なバランスで配置され、新幹線の中では突出したイケメンフェイスに仕上がった。 ちなみにテールライトはヘッドライト枠内にはなく、運転席キャノピー内に設置された横長長方形のスリットに点灯するのも大きな特徴。 ノーズの両サイドには「JR500 WEST JAPAN」のロゴが輝く。 パンタクラフは5、13号車の博多寄りに設置され、曲線的で長大なカバーに覆われている(W1編成の完成直後は9号車の東京寄りにも設置されていたが、すぐに撤去された)。 WPS204という形式を持つこのパンタグラフはT字型をした独特なモデルで、｢翼型パンタグラフ｣と呼ばれる。 これも騒音に考慮した構造で、支柱部分にはフクロウの羽を参考にしたギザギザの突起が並んでいる。高速走行時にはこれが気流を小さな渦に分断して騒音を抑える役目を果たす。 このパンタグラフも500系の大きな特徴だったのだが、後述のV編成短縮化の際にはメンテナンス面を考慮してシングルアームパンタグラフWPS208に換装され、カバーも直線的なデザインに変更されている。 量産第1編成W1は1996年に完成、編成組成完了後の1月31日に山陽新幹線に姿を現し、試運転を行った。 予定していた320km/h運転は前年に起きた阪神・淡路大震災によって非常制動距離が厳守となったこと、費用対効果に見合わないとして中止され、営業最高速度は300km/hにダウンした。 が、全ての車両にモーターを搭載する、所謂全電動車方式としたことで加速性能が向上したため、300km/hでも2時間10分台で走ることが可能となった。具体的な数値は以下の通り。 #center(){0→270km/h：2分55秒} #center(){0→300km/h：3分40秒} この加速性能に勝ったのは高速試験車のみで、鉄軌道上を走る営業用車両としては未だに&font(#ff0000){世界最強}である。 当初は1996年冬の営業運転開始を予定していたが、試運転中にトラブルが発生したため予定を変更して更に走り込みを実施、 1997年3月22日に晴れて新大阪―博多間の「のぞみ503・500号」としてデビュー、 新大阪―博多間を所要時間2時間17分、始発駅から終着駅までの平均速度242.5km/h、停車駅間平均速度261.8km/h（広島―小倉間）という驚異的な早さで結んだ。 この2つの平均速度の記録はこの年のギネスに認定され、ギネスブックにも掲載された。 運転開始当初500系は1編成しか存在せず、300系では肩代わりが出来ないため第2編成以降が落成するのが待ち遠しかったという。 同年11月29日からは東海道新幹線への直通運転を開始、東京―博多間を所要時間4時間49分、平均速度222.0km/hで結んだ。 この東京―博多間4時間49分、新大阪―博多間2時間17分という所要時間や数々の平均速度は2010年現在でも最速の記録であり、N700系やその発展型、東日本のE5型やE7型を持ってしても破れていない。 500系は1998年10月までに9編成が落成し、それまでJR西日本保有の300系で運転されていた東京―博多間ののぞみを順次置き換えて、 1998年10月のダイヤ改正から東京―博多間ののぞみ7往復、新大阪―博多間ののぞみ1往復の全9編成による8往復の運転となった。この体制は2007年10月14日まで続くことになる。 この頃が500系の全盛期だった。 しかし、500系の全盛期は長くは続かない。1999年から300系の直接的な後継車である700系が投入されはじめた。 最高速度こそ500系に及ばないもののコストパフォーマンスに優れており、700系はすぐさま東海道・山陽新幹線の顔となったのである。 しかもダイヤ改正の度に700系の本数が増えていき、たった9編成しかない500系はあっという間にその中に埋もれてしまった。 更に不運だったのはのぞみ停車駅の増加である。 高性能の500系と雖も停車駅の増加には対応しきれず、4時間49分だった所要時間はどんどん延び、一番遅い時代は4時間58分にまで延びてしまった。 2006年にはのぞみの増発で一部の停車駅が一部列車を除いて通過に戻るが、JR西日本の不祥事により山陽新幹線区間の所要時間が2分延ばされ、完全には戻り切らなかった。 2007年7月1日、東海道・山陽新幹線にN700系が登場した。500系に次いで最高時速300kmを叩き出せる新星である。 この時、それまで500系で運転されていた一部ののぞみがN700系に置き換えられたが、その代わりとして従来700系が受け持っていた運用を500系に持ち替えて本数を維持した。 しかし、これによって4時間で走る500系のぞみは消滅し、全て5時間台での運転となった。 この年、衝撃的なニュースが鉄道ファンを襲った。 N700系の台頭によって第一線から退く500系を8両編成に短縮し、0系の後継としてこだまに転用することが報じられたのだ。 当初、500系は300km/hで走るひかりに転用すると報じられており、ファンもそれを信じて疑わなかったのである。 その改造工事を実施するために、秋から500系の運用はN700系に置き換えられはじめた。 第一弾は東京発の500系のぞみ1番列車に使用されたW3編成で、続いてW5編成、W6編成、W4編成の順に4編成が離脱した。 2008年3月15日ダイヤ改正で500系のぞみは2往復に減らされた。 2往復を走らせるためには3編成あれば事足りるため、2008年度内には2編成が離脱すると見られていたが、2009年度のダイヤ計画の見直しによってW2編成1本のみの離脱に留まる。 2009年3月14日ダイヤ改正で、500系のぞみは2往復の運転本数を維持した。 しかしながら、1往復は500系の性能を一切使用しないダイヤとなっており、500系が1往復減るのは確実と見られた。 また、2009年度末には東海道・山陽新幹線を直通するのぞみ全列車がN700系となることが決まっており、 2009年から2010年に掛けてが500系にとってのぞみとして走るのは最後の年になることは確実だった。 2009年8月、秋の臨時列車の発表の実施と共に、秋からN700系に置き換わるのぞみが発表された。 そこには、当時500系で運転されていた「のぞみ28・51号」の文字が記載されていた。 遂に来てしまったか、という落胆と共にまだ1往復が残っていることで慰める鉄道ファン達に、冬の臨時列車のプレスリリースが届けられた。その最後のページには衝撃的な1文が書かれていた。 #center(){&font(#ff0000){500系のぞみは、}} #center(){&font(#ff0000){2010年2月28日をもって}} #center(){&font(#ff0000){運転を終了します。}} ……それが、あまりにも呆気ない500系のぞみの引退通告だった。 そして迎えた2010年2月28日。 前日に起こったチリでの大地震の影響で朝から津波警報に見舞われる中、500系W1編成による「のぞみ6・29号」は大勢のファンや一般人に見守られ、 17時44分、1往復の運転を無事に終えて終点の博多駅へ到着、13年間に及ぶ「500系のぞみ」としての活躍に幕を降ろした。 デビュー前から不運に見舞われて320km/h運転を断念させられ、最後も津波という自然災害に見舞われるなど不運続きだったが、 無事に営業運転を終えることが出来たのは500系の強運なのだろうか。 2017年7月現在、500系はV編成8本がこだま用として使用されている。 一方、W1編成は編成短縮改造を行うこと無く保留車として博多総合車両所の片隅で眠り続けていたが、2012年1月に廃車され、 2016年4月より京都鉄道博物館で博多側先頭車の521－1が展示・保存され、博多総合車両所には東京側先頭車の522－1が引き続き保存されている。（中間車14両はすべて解体） ちなみにW1編成が8両化を行わずに廃車されたのは、W1編成が量産先行試作車で主電動機出力・編成組成に違いがあり、改造を行えなかったからだとされている。 山陽新幹線はカーブが多いだけでなく、トンネルの長さが営業路線の50%を越えており、高速のトンネルで深刻になるより激しい空気抵抗と騒音公害をもクリアするなど、単純に馬力に物を言わせて「世界最速」の称号をフランスのTGVから20世紀内に取り戻しただけでない、まさにテクノロジーの結晶とも言えるハイスペックマシンであった。 営業開始直前に起こった阪神淡路大震災と費用対効果(エネルギーやメンテナンスコストなど)から妥協して320km/h→300km/hで営業運転されたものの、未だに500系のギネスレコードは破られてない。 様々な先進技術をつぎ込み、東海道～山陽の新幹線では初めての白以外(グレー)を基調とした「SFに出てくる様な外観(ドイツの会社がデザイン)」と外観速さともにJR西日本の執念ともいえる傑作機だが、高コストであること、JR東海のビジネス方針や要望から東海道新幹線では冷遇されたことから、たった13年あまりで東海道新幹線から姿を消すなど普及面での悲劇もあり、「鉄道界のF-22ラプター(ロッキード・マーティン製の米軍戦闘機)」に例えるファンもいる。 また、このハイスペックマシンを「東海道から締め出した(東海道山陽乗り入れ汎用機を東海西日本共同開発の700系にした)」ということで、JR東海のドンとも言える全会長の葛西敬之(現在の肩書きは名誉会長)を逆恨み(？)する500系鉄道ファンもいた(もとい増えたw)。 このように熱烈な鉄道ファンだけでなく、マシン・メカオタや子供、そして現在も西日本のフラッグシップ機として広報に利用され広い年代と層に人気を集めるものの、新大阪・東京間を利用するビジネスマンから居住性の不評(そもそもスシ詰めの満員電車や道路渋滞で大阪東京に通勤する人間が500系と700系の居住性の僅かな差に文句を言うのが若干無理があるのに、日本鉄道最大手の東海の利権にしがみつくマスコミの煽りによる強調が大きいと思われる。最も居住性に苦労する乗車率200%などの帰省ラッシュ時に乗るファミリーの子供は導入当時はもちろん現在でも500系が人気)や、その人たちの機嫌を取る人(部下)たちによって、ネットでは「人気とアンチ」が見事に出来上がった。 しかし、500系は特急の駅停車の格付けから第一線を退くことになったが、「エンタメに生きる速さを捨てた最速新幹線」「最速なのに…のぞみ歴最短」「JR東海からは異端児」(いずれも朝日新聞DIGITALより)」と報じられてる様に、悲劇のフラッグシップマシンではあるが、停車駅のカテゴリーの格下げが起きても、新大阪～博多で、現在は西日本の人気のフラッグシップ機として活躍してる。 ただ速いだけでなく、格好良さ、ロマン、人気といったもので人気を集めている。強力な在来線をと駅を持つ東日本や最強のドル箱の東海道新幹線を持つ東海に比べ、私鉄王国関西から西と山陽新幹線をあてがわれた西日本の営業努力と言えるのが現在の500系新幹線とも言える。 500系と人気アニメ新世紀エヴァンゲリオン、アニメ20周年と山陽新幹線40周年の企画でされたコラボだが、アニメ監督は「500系ならやる」「500系ファンの監督」などと報道され、外観は広報車としてではなく、新デザインをするなどし、鉄道アニメ両ファンから支持され2018年まで延長された。 更には2018年からのコラボはなんとサンリオのキティ、仕事を選ばないと言われるサンリオのキティである。JR社内から反対も多かったものの、それ以上に多かった賛成意見を後押しに導入。一見水と油の様な両者にファンは不安視したが、いざお披露目した車両のデザインはキティのファンシーなイメージを残しつつも、500系のSF的なシャープなデザインを最大限に活かす見事なカラーリングで、幅広い女性人気だけでなく、キティの海外での知名度から、海外からの凄まじい支持を取り付けた(「格好良い！」「これが地上を走るのか！嘘だろ！」「SFアニメみたいだ！」など女性支持だけでなく、男性の「格好良い」支持もあった)。 2010年代後半、大阪はインバウンド経済効果(特にアジア系)が高く、また500系はJR西日本車両なので新大阪博多間を走る。新大阪は関西空港とのアクセスの問題(関空特急はるかは京都から来て新大阪に停まるが、大阪駅を通れない問題)や地価の問題でインバウンドを見込んだビジネスホテルの建設ラッシュであり、街はアジア系の観光客で溢れてる。JR西日本の人気を集める広報車としてはまさに打ってつけであろう。 奇しくも大阪大地震と大阪台風21号による空港被害のダブルパンチが凄まじく、つくづく500系は「これから」という時に災害に苦しまされるが、まだまだ大阪の街にはアジア系観光客は多い。 キティ500系は中国地方および福岡などの自治体および観光広報との協力もあり、自治体ごとに異なる鉄道の外観の広告の規制問題などもクリア(500EVAの場合、サプライズイベントだったので、外観のペイントは公式が携わってるものの、アニメファンが喜ぶ外部にアニメのロゴなどはほとんど入れられなかった、あくまでエヴァンゲリオンっぽいペイントであった)。 広報車としての活躍、ロマンをふんだんに持つハイスペックマシンとして、今後もしぶとく生き残る…か？ #center(){ 長い先頭形状と丸いボディ そして、斬新なカラーリング それはまさに、未来の列車 夢の超特急 500系のぞみ そのデザインに見合った性能と デザインの裏に隠された技術で 世界の全てを圧倒し、 現代の新幹線の始祖となった車両は 今、&font(#ff0000){"伝説"の超特急}へ――} #include(テンプレ２) #right(){この項目が面白かったなら……＼ポチッと/ #vote3(time=600,9) } #include(テンプレ3) #openclose(show=▷ コメント欄){ #areaedit() - コンコルドにも言えることだが、通信網の発達で「超速い乗り物」の需要自体が少なくなったのが痛かった。真の敵は飛行機じゃなくてネットだったんじゃないだろうか。 -- 名無しさん (2013-12-09 13:10:55) - 尖った頭のデザインの理由にトンネル内に入った時の騒音を軽減する、という理由もあるっていうのを最近知った。 -- 名無しさん (2015-08-04 23:52:24) - 車両の中結構狭かった。 -- 名無しさん (2015-12-02 23:08:48) - 初見時は小学高学年だったかな。あのデザインを見た時の衝撃は今でも忘れられない。俺の中では未だにこれが「新幹線」の象徴だ。 -- 名無しさん (2015-12-02 23:16:15) - 速くてカッコイイんだけど乗り心地は本当に悪かったんだよね… -- 名無しさん (2016-12-16 14:56:57) - 利用客からの人気が低いんだよね -- 名無しさん (2017-03-11 14:05:38) - 残念なことにW1編成は先頭車以外全部解体されました -- 名無しさん (2017-05-29 15:47:58) - レールスターやこいつも滅多に見なくなった気がするなぁ…。 -- 名無しさん (2017-07-12 22:38:31) - N700系も500系が開発されていなかったら存在していなかったかもしれませんね。 完全に引退してもN700S系には500系の魂を永遠に受け継いでいって欲しいです。 -- 名無しさん (2019-03-06 20:36:36) - 今でもGTO積んでるとか、グリーン車級の指定席とか、そういう細かな魅力もあったりする -- 名無しさん (2020-02-18 06:39:02) - さすがに満員電車うんぬんのくだりは無理があると思う。ふだん満員電車に乗ってるとして、何でもかんでもソレと比較する訳じゃないでしょ -- 名無しさん (2020-02-19 07:35:58) #comment #areaedit(end) }
