気仙沼線

登録日：2015/11/17 (火) 19:30:00
更新日：2023/03/05 Sun 09:51:21
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BRT JR JR東日本単線地方交通線宮城県東日本大震災気仙沼線石巻線路線連絡路線鉄道鉄道区間の方が不遇な路線鉄道項目非電化

気仙沼線(けせんぬません)は、前谷地駅と気仙沼駅を結ぶJR東日本の鉄道路線…

だった。
確かにかつては前谷地と気仙沼を結んでいた。
そう震災前までは…。
現在は後述の様に前谷地と柳津のみを結んでいる。
その為、この項目では主に鉄道部分のみを紹介する。
BRT区間は気仙沼線(BRT)の方を参照して下さい。

◎震災の影響とBRT化
◎運行車両
- ・過去使用されていた主な車両
◎運行形態
◎駅一覧(鉄道区間のみ、石巻線直通部分含む)

◎震災の影響とBRT化

東北地方太平洋沖地震発生後、全線が不通となった。
沿岸部を通る陸前戸倉～南気仙沼間は海に近く、津波で全駅の3/7に当たる

陸前戸倉駅
志津川駅
歌津駅
陸前港駅
陸前小泉駅
小金沢駅
最知駅
松岩駅
南気仙沼駅

の計9駅の駅舎や線路が流失、壊滅的被害を受けてしまった…。

震災から1ヶ月後の4月29日には前谷地～柳津間は復旧したが、残りの区間に関してはJR東日本は具体的な計画を明らかにしなかった。

話が大きく動いたのは翌2012年5月7日だった。示された内容はというと、

不通区間をBRT方式で復旧する

という内容だった。

この裏には様々な事情が絡んでいた。

元々この不通区間の内、柳津～本吉間は国鉄再建に伴うローカル線の新線建設が相次いで中止される直前に完成した区間であった。
その為、気仙沼線は国鉄時代に全線開業した最後の地方交通線でもある。
当然ながら乗客は…お察しください状態であり、快速「南三陸」の運行の為に残っている状態であった。
それに加えて鉄道での復旧を見送られた原因の一つに巨額の復旧費用が挙げられる。
JR東日本によると

震災前の状態への原状回復に300億円

内陸への線路移設に400億円

と、合計700億円も要すると試算していてそれに見合うだけの採算性がないのは明白だった。
災害復旧のために補助金が出るという制度もあるのだが、これは自力での再建が不可能な会社のみが対象で、黒字であるJR東日本は対象外となっていることも理由のひとつである。
その為、JR東日本は鉄道での復旧を断念しBRT化する事となった。

これだけ見ると如何にも

採算性から鉄道での復旧を見捨てられた不遇な区間

の様な趣が無きにしも非ずだが、実際はかなりの恩恵を受けている。

なんといっても一番大きいのはダイヤ本数である。
鉄道で復旧した前谷地～柳津間は1～3時間に1本の運転(計19本)なのに対して、BRT化した柳津～本吉間は1～2時間に1本の運転(計22本)、本吉～気仙沼間に至っては1時間に2本(計35本)と、鉄道時代(1日10本)のおよそ3.5倍のダイヤ増となっている！(オマケにバスはハイブリッド仕様…)
いっその事、全線BRT化した方が良かった様な気がするのは気のせいである。
ただ、2015年6月から前谷地～柳津間も途中駅全部通過ではあるもののBRTの運行が開始された為、もしかしたらこれは…。

ちなみに2015年7月にはBRTに転換された柳津～気仙沼間と大船渡線の気仙沼～盛間の鉄道復旧をJR東日本が断念、2019年11月の廃止届出が(不通という事実による)廃止日繰上により2020年4月1日付で鉄道路線としては廃止された。
これにより、三陸海岸の線路が途切れることとなってしまった…。
かつて仙台～八戸間を三陸海岸の全路線経由で走った臨時列車「リアス・シーライナー(車両は三陸鉄道36形を使用)」も、もう走ることはない…。