新幹線
新幹線とは、日本連合帝國が運営する高速鉄道の名称である。
概要
主として連合帝國国内の旅客輸送のため建設されているが、路線によっては在来線では運転出来なかった高速貨物列車や大重量貨物列車を通すことが副目的に挙げられていたりすることも多い。
定義上は単に『その主たる区間を二〇〇キロメートル毎時以上の高速度で走行可能な鉄道路線』とされており、旅客需要の少ない地域であっても高速大重量貨物列車を運転するために敷設されることもある。
歴史
日本は満州を国際市場として米英を主体とした列強に開放したが、成長著しい満州をアジア進出の橋頭堡として欲したアメリカは、日本の虎の尾を踏まない範囲で露骨な進出を行い、特に南満州鉄道に対抗するようにデモンストレーションの意味の強い高速列車の投入によって、日本列島特有の地形的制約から高速化を図れない日本国鉄技術陣の血圧を上昇させ続けた。当時の鉄道高速化は、軍艦や艦隊の建造などに比肩する国威発揚の手段であり、その国の有する技術を誇示する威圧外交の意味を暗に含んでいた。
折りしも有色人種の弾圧が盛んな帝国主義の最末期にあって、有色人種国家としては事実上唯一の列強である日本（当時は大日本帝國）としては、満州を己の版図に加えんとするアメリカの、合法的ながら露骨な姿勢に対し、あらゆる手段を持って対抗することを必要とされていた。日本国鉄は南満州鉄道と半ば共謀し、特急「あじあ」号を1926年に運転開始するに至る。水面下での反米姿勢の強まりを察知し焦った米国は、1928年に満州某重大事件を起こし、露骨な満州の切り取りを始める。これを端初とした軍国主義の高まりによる混乱は、「あじあ」号の運用実績を以て日本本土にも欧米列強を凌駕する高速鉄道を敷設する計画を頓挫させる。その混乱が収まった1937年になると、世相は戦争へと突き進んでおり、技術力の誇示よりも戦争に備えた国力（輸送力）の向上を欲した現実面からの突き上げにより、「弾丸列車計画」は「新幹線計画」へと発展解消される。
最初にその敷設が計画されたのは、東京遷都時に重点的に重工業を興した陸奥道・羽越道の工業地帯から、日本最大の工業地帯である西日本（瀬戸内海）への物資輸送に於いて、輸送量が現時点でさえ逼迫している東海道本線（大量出水と地盤沈下、北伊豆地震の複合要因により現ルートの短絡線である丹那トンネルの建造を断念した）の貨客分離を構想した、東海道新幹線である。
これは平時に於いては旅客輸送を、有事に於いては貨物輸送を行い、同時に既存線の改良を進めて全体の輸送力向上を行うという計画であり、これに伴い、軌道自体は既存線と同じ標準軌（1436mm）の採用が決定された。線路用地については、計画の有用性を見抜いた財閥の出資と、準戦時であることを利用した半ば強制的な土地買収にも、路線が沿岸部を通ることから昭和三陸地震などの津波に対する防波堤の構築を建前に、土地の有効活用を行う二次利用として鉄道を敷設するものとする形に、比較的簡単に所有者が応じたことで容易に進んだ。都市部に於いても、関東大震災を理由とした防火帯の構築を建前として行われ、併せて既存線の立体交差化が盛んに進められた。
この新幹線建設という一大インフラ事業の開始は、世界恐慌後にあっていち早く混乱を脱したとは云えやや低空飛行気味であった日本経済を、半民需の形で勢い付けることとなり、この国鉄の高速化計画に煽られ、都市部では競合相手となる民鉄（私鉄）による近郊輸送力の向上計画も浮上。後に『第一次日本列島改造計画』と呼ばれる時代へ突入する（しかも1939年以降、軍に一定量徴兵されつつも、一連の社会インフラ整備に歯止めは掛からなかった）。
第二次世界大戦勃発により、生産力を大きく軍需へ取られることになったものの、新幹線を始めとする社会インフラの整備は熱心に進められた。殊に、大凡友好的とは言えない仮想敵国と事実上直に接しかねない太平洋岸に対し、国防上の優位性を持つ環日本海圏の工業地帯の重要性は俄に高まり、新幹線計画の策定に先んじて、既存線の線形改良などをも兼ねて高速新線に適した土地を先に押さえるなどの事業が行われ、鉄道インフラ全体の質の向上に寄与し、これらは戦時中の国家全体の生産力向上に地味ながら寄与した。
東海道新幹線は戦争中に完成することはなかったものの、昭和東南海地震に於いて、未完成ながらコンクリートと築堤を併用した防潮堤の堤体を兼ねていた東海道新幹線の路盤は、特に浜名湖周辺に於いて最大の効果を発揮し、防災インフラを兼ねた多目的用途を当初から念頭に置いた事業モデルとして注目を浴びた。また、沿岸部の既存線（在来線）高速化にはこれ以降、必ず土とコンクリートを重ねた防潮堤兼用の築堤が用いられるようになる。東海道新幹線より海側を走っていた東海道本線の復旧にもこの防潮堤構築が行われ、この工事が完了するまでの間、一部区間では同じ標準軌が採用されていることを利用して東海道新幹線の線路を在来線の列車が走行した。在来線より高規格な新幹線を走行したことで、僅かではあるが一区間に於ける所要時間は短縮されたという。
また第二次世界大戦の終了を以て大量に発生した復員により、第一次ベビーブームが到来。殊に人口密度が高く需要が大きい山陽道では輸送能力が俄に逼迫。貨客分離を必要としたため、大量の動員解除による失業率の上昇が始まる前の対策という半ば強迫観念的な自転車操業の形で、東海道新幹線の完成（と成功）を待たずに山陽道新幹線の建設が決定され、その完成目標は（京都への遷都による地位低下を防止する意図で東京でオリンピックが開催される）1964年に定められた。
他方、東海道新幹線は大量に発生した復員を以て工事を進めた結果、当初の開業スケジュールを3年以上縮め、足掛け15年に及ぶ事業の末、1954年に東海道新幹線は開通を迎えた。第二次世界大戦前に既に主要幹線では時速120kmが当然で、最速達列車は最高時速150km以上に達していたものの、大戦で社会インフラが摩滅した鉄道先進国の欧米列強を差し置いて、地形的に不利な日本が開通させた新幹線の技術は、各国の度肝を抜いた。特に国際的な主流である動力集中方式ではなく動力分散方式を採用し、時速200km以上での運転に対応した運行システムを構築したことは、世界を驚愕させた。
1964年には東京オリンピックに合わせて山陽道新幹線が姫路～博多間に開通した。山陽道新幹線では、丹那トンネルのような断層帯（同時に出水帯でもある）に遭遇するのを回避するため、入念な調査が行われ、なるべく沿岸部を直線的に進めるよう建設が進められた。この頃には東海道新幹線は莫大な利益を上げつつあり、全国の輸送能力の逼迫から貨客分離を行わざるを得ない地域への有効な施策として認められ、政府出資事業の最たるものとして、特に貨客両面の需要が増加していた北陸本線の対策として羽越道新幹線が。陸奥道本線（史実東北本線）の対策として陸奥道新幹線の着工が決定された他、樺太道・北海道・山陰道・九州道新幹線の整備調査に着手した。更に近隣友好国である満洲国でも南満州鉄道改め満州国鉄の輸送量逼迫に伴い、新幹線技術の輸出が打診された他、沿海州では連合帝國（中央政府）ではなくオホーツク公国（地方政府）出資による整備計画が立案。これに対抗する形で日本帝國（地方政府）が関越・甲信の両新幹線建設に着手し、台湾国（地方政府）でも整備検討が開始される。
これら一連の新幹線整備の進行によって、在来主要幹線に於ける長距離旅客列車需要は大きく激減。近・中距離都市間輸送へと運行系統の分断が行われた一方、保守点検の都合で夜間運行が出来ない新幹線（と航空機）に対し、夜行列車への注力によってある程度の優位性を保ち、空いたダイヤ枠に貨物輸送を振り分ける、需要分離が進行した。
他方、在来線に於ける貨物輸送を増やすための需要分離を行うための新線としての意味合いを強く持った新幹線であったが、東海道・山陽道・陸奥道以外の路線では、沿線人口の面から、どちらかと言うと需要分離よりも単なる既存線の高速化という正確が強くなった。また山陰道新幹線と羽越道新幹線では、在来線は旅客輸送よりも貨物輸送の需要が大きく、山陽道以遠または羽越道以遠への、過密ダイヤ線をパススルーして避ける意図の方が大きくなるなど、沿線需要実態に合わせてその建設目的も大きく変わることになる。
営業中の路線
東海道新幹線
- 姫路駅～大阪駅～京都駅～名古屋駅～江戸（東京）駅間。
| 駅名 |
所在地 |
| 姫路駅 |
山陽道播磨府姫路市中央区 |
| 神戸駅 |
畿内商都大阪神戸市兵庫区 |
| 大阪駅 |
畿内商都大阪中央区 |
| 京都駅 |
京都下京区 |
| 草津駅 |
畿内近江府草津市 |
| 甲賀駅 |
畿内近江府甲賀市 |
| 亀山駅 |
東海道伊勢県亀山市 |
| 四日市駅 |
東海道伊勢県四日市市 |
| 名古屋駅 |
東海道織都名古屋中村区 |
| 岡崎駅 |
東海道遠河県岡崎市 |
| 豊橋駅 |
東海道遠河県豊橋市 |
| 浜松駅 |
東海道遠河県浜松市中区 |
| 掛川駅 |
東海道遠河県掛川市 |
| 駿府駅 |
東海道駿河県駿府市葵区 |
| 富士駅 |
東海道駿河県富士市 |
| 三島駅 |
東海道駿河県三島市 |
| 御殿場駅 |
東海道駿河県御殿場市 |
| 国府津駅 |
東海道相模県小田原市 |
| 厚木駅 |
東海道相模県厚木市 |
| 東京（江戸）駅 |
関東道東都東京千代田区（湊都江戸千代田区） |
姫路駅から史実よりも線形の良い山陽道本線（史実山陽本線）沿いに線増扱いで用地を確保している（以下史実地名で記述）。このため神戸駅に乗り入れている。西明石駅は存在せず、神戸駅から四国方面へと分岐している。
神戸駅を出ると、甲子園口駅辺りから緩やかにカーブして尼崎駅付近で立体交差し、阪神電鉄杭瀬駅、姫島駅を結ぶ直線で淀川を渡り、渡り終えたあたりから大カーブを描いて新福島駅の辺りで大阪駅の高架を南西から北東方向へと跨ぐようにして進入する。大阪駅を出ると、史実ヨドバシカメラの付近を占拠し、阪急神戸線梅田駅上を進み、その辺りから天神橋筋六丁目付近に接線が出来るような京阪本線野江駅の北で京阪本線とほぼ直角に交差し直線で抜けるカーブを描いた後、今福鶴見駅の北で鶴見緑地駅と門真南駅を直線に結ぶように抜けるカーブで史実第二京阪道路沿いにほぼ直線で京阪交野線交野市駅の北西方を北東方向に抜け、枚方市域に入ると山田池の西側を北北東へ抜け、八幡市に入って石清水八幡宮を西に臨みながら木津川、宇治川を跨ぎ淀城・淀競馬場を東に見つつ桂川を跨ぎ、史実の東海道新幹線のルートへと向日町付近で合流し、史実より若干東へ移動した京都駅に至る。
京都駅を出ると暫くは史実ルート沿いに進むが、瀬田川を渡る辺りから東海道本線と並走し、草津駅から緩いカーブを描き東海道本線（史実草津線）を乗り越え、石部駅からほぼ並走して中山道沿いの直線を進み、甲賀駅を経て柘植駅へ至る。柘植駅からは長大トンネルを駆使して加太越を行い、亀山駅に到達。亀山駅から四日市駅を経、関西本線（畿内本線）沿いに突き進み、永和駅付近から北東へ離脱し太閤通との交点でほぼ真東に進路を変えて名古屋駅に入る。
名古屋駅を出ると飯田街道に接線を持つ大円を描いて中京競馬場の西をすり抜け、刈谷市内で史実ルートに合流し、後はそのまま富士山麓まで走るが、史実より勾配規制が緩やかなのと、勾配が急で遠回りになる御殿場回りを解消するため進められていた東海道本線の丹那トンネル建設に於いて、地震により建設途中のトンネルが寸断されてしまい断層の危険性が周知されたため、丹那トンネルの建設を断念し、御殿場回りで小田原（の国府津）へ抜けるルートでの建設が進められた、国府津駅から先は新横浜駅スルーを除いてほぼ史実通りである。
山陽道新幹線
- 姫路駅～姫路駅～岡山駅～尾道駅～廣島駅～防府駅～新下関駅～博多駅間。
| 駅名 |
所在地 |
| 姫路駅 |
山陽道播磨府姫路市中央区 |
| 赤穂駅 |
山陽道播磨府赤穂市 |
| 岡山駅 |
山陽道吉備県岡山市北区 |
| 福山駅 |
山陽道吉備県福山市 |
| 三原駅 |
山陽道吉備県三原市 |
| 廣島駅 |
山陽道軍都廣島南区 |
| 岩国駅 |
山陽道防門県岩国市 |
| 防府駅 |
山陽道防門県防府市 |
| 新下関駅 |
山陽道防門県下関市 |
| 小倉駅 |
九州道豊州県小倉市 |
| 博多駅 |
九州道西都博多中央区 |
姫路駅から史実よりも線形の良い山陽道本線（史実山陽本線）沿いに線増扱いで用地を確保している。
姫路駅から岡山駅までは殆どを300km/h以上で通過可能な緩曲線で結ぶ。岡山駅で瀬戸大橋線を経由し四国へ渡る四国新幹線と分離し、廣島駅までは殆どを長大トンネルで進む。廣島駅からはなるべく直線または緩曲線になるよう山間をトンネルでぶち抜き、防府駅に至る。防府駅からは若干線形の悪い地帯をトンネルで進み、新下関駅に至る。新下関駅からは新関門トンネルで関門海峡を潜り、門司駅の地下を抜けて小倉市の東側でトンネルを出、小倉駅に入線する。
小倉駅からは史実通りのルートでほぼ一直線に博多駅へ向かい、九州新幹線と接続している。
羽越道新幹線
- 東山駅～大津駅～敦賀駅～福井駅～金沢駅～富山駅～直江津駅～新潟駅～酒田駅～秋田駅～弘前駅～青森駅間。
| 駅名 |
所在地 |
| 東山駅 |
畿内京都東山区 |
| 大津駅 |
畿内近江府大津市中央区 |
| 近江舞子駅 |
畿内近江府湖東区 |
| 近江塩津駅 |
畿内近江府長浜市 |
| 敦賀駅 |
羽越道越前県敦賀市 |
| 福井駅 |
羽越道越前県福井市 |
| 小松駅 |
羽越道越前県小松市 |
| 金沢駅 |
羽越道越前県金沢市 |
| 砺波駅 |
羽越道越中県砺波市 |
| 富山駅 |
羽越道越中県富山市 |
| 黒部駅 |
羽越道越中県黒部市 |
| 糸魚川駅 |
羽越道越後府糸魚川市 |
| 直江津駅 |
羽越道越後府直江津市 |
| 長岡駅 |
羽越道越後府長岡市 |
| 新潟駅 |
羽越道越後府北都新潟中央区 |
| 中条駅 |
羽越道越後府胎内市 |
| 小国駅 |
羽越道羽前県小国町 |
| 赤湯駅 |
羽越道羽前県南陽市 |
| 山形駅 |
羽越道羽前県山形市 |
| 南新庄駅 |
羽越道羽前県新庄市 |
| 酒田駅 |
羽越道羽前県酒田市 |
| 羽後本荘駅 |
羽越道羽後県由利本荘市 |
| 秋田駅 |
羽越道羽後県秋田市 |
| 東能代駅 |
羽越道羽後県能代市 |
| 大館駅 |
羽越道羽後県大館市 |
| 弘前駅 |
陸奥道陸奥県弘前市 |
| 青森駅 |
陸奥道陸奥県青森市 |
羽越道方面専用ターミナル駅である東山駅から山科駅付近までは中央新幹線と線路を共有し、中央本線・湖西本線と並走。そこから湖西本線に沿ってより線形の良いルートで近江塩津駅に到達。近江塩津駅からは北陸本線に沿って敦賀駅に至って若狭路新幹線と合流。福井駅、加賀駅、富山駅、直江津駅、新潟駅を経る。新潟駅からは白新線から日本海東北自動車道沿いに中条駅まで至り、中条駅から米坂線沿いに東へ走り、赤湯駅へ。赤湯駅から史実の山形新幹線沿いに北上して山形駅、南新庄駅まで至る。南新庄駅からは鶴岡街道沿いに進路を西へ変え酒田駅へ。酒田駅からは羽越本線沿いに北上し羽後本荘駅を経て秋田駅へ。秋田駅からは奥羽本線沿いに、東能代駅、大館駅、弘前駅を経て、青森駅に至る。
陸奥道新幹線
- 上野駅～大宮駅～福島駅～仙台駅～盛岡駅～青森駅間。
| 上野駅 |
関東道東都東京台東区（湊都江戸台東区） |
| 大宮駅 |
関東道埼玉府埼玉市大宮区 |
| 小山駅 |
中山道野州県小山市 |
| 宇都宮駅 |
中山道野州県宇都宮市 |
| 那須塩原駅 |
中山道野州県那須塩原市 |
| 新白河駅 |
陸奥道磐代県西郷村 |
| 郡山駅 |
陸奥道磐代県郡山市 |
| 福島駅 |
陸奥道磐代県福島市 |
| 白石蔵王駅 |
陸奥道陸前府白石市 |
| 仙台駅 |
陸奥道陸都仙台青葉区 |
| 古川駅 |
陸奥道陸前府大崎市 |
| 栗駒高原駅 |
陸奥道陸前府栗原市 |
| 一ノ関駅 |
陸奥道陸中県一関市 |
| 水沢江刺駅 |
陸奥道陸中県奥州市 |
| 北上駅 |
陸奥道陸中県北上市 |
| 新花巻駅 |
陸奥道陸中県花巻市 |
| 盛岡駅 |
陸奥道陸中県盛岡市 |
| 沼宮内駅 |
陸奥道陸中県岩手町 |
| 二戸駅 |
陸奥道陸奥県二戸市 |
| 八戸駅 |
陸奥道陸奥県八戸市 |
| 七戸十和田駅 |
陸奥道陸奥県七戸町 |
| 青森駅 |
陸奥道陸奥県青森市 |
ほぼ史実東北新幹線のルートを通るが、反対運動を受けるなどしての速度制限を受けてはいないし、関越新幹線（史実上越新幹線）と発着駅を分離しているため線路容量が極端に逼迫していることもない。
関越新幹線
| 新宿駅 |
関東道東都東京新宿区（湊都江戸新宿区） |
| 大宮駅 |
関東道埼玉府埼玉市大宮区 |
| 熊谷駅 |
関東道埼玉府熊谷市 |
| 本庄早稲田駅 |
関東道埼玉府本庄市 |
| 高崎駅 |
中山道上野県高崎市 |
| 上毛高原駅 |
中山道上野県水上町 |
| 越後湯沢駅 |
羽越道越後府湯沢町 |
| 浦佐駅 |
羽越道越後府南魚沼市 |
| 長岡駅 |
羽越道越後府長岡市 |
| 新潟駅 |
羽越道越後府北都新潟中央区 |
新幹線としては初めて、連合帝國（中央政府）直轄事業ではなく日本帝國（地方政府）直轄事業として推進され、主として新潟以北と関東地方とを直通連絡する目的で建設された。
起点を新宿駅とし、大宮駅で陸奥道新幹線と合流。その後進路を西へ変え、高崎駅に到着。高崎駅で信州新幹線と分離し、史実よりも優れた工法を以て建設された（≒線形の良い）中山トンネル以外は殆ど変わらないルートで長岡駅に至り、以後羽越道新幹線と並走して新潟駅へ至る。
甲信新幹線
- 磐城駅～水戸駅～成田空港駅～千葉駅～池袋駅～相模原駅～甲府駅～塩尻駅～長野駅～直江津駅間。
| 磐城駅 |
陸奥道磐代県磐城市 |
| 水戸駅 |
関東道常陸県水戸市 |
| 成田空港駅 |
関東道房総県成田市 |
| 千葉駅 |
関東道房総県千葉市中央区 |
| 池袋駅 |
関東道東都東京豊島区（湊都江戸豊島区） |
| 相模原駅 |
東海道相模県相模原市 |
| 甲府駅 |
中山道甲斐県甲府市 |
| 塩尻駅 |
中山道信濃府塩尻市 |
| 長野駅 |
中山道信濃府長野市 |
| 飯山駅 |
中山道信濃府飯山市 |
| 直江津駅 |
羽越道越後府直江津市 |
主として甲信地方と関東地方、北陸地方と信越地方、磐城地方と関東地方の交通の便を向上することを目的として、連合帝國（中央政府）直轄事業ではなく日本帝國（地方政府）直轄事業として建設された。池袋駅以西では観光需要が、池袋駅以東では通勤需要が主となっている。
山陰道新幹線
- 北大路駅～福知山駅～豊岡駅～鳥取駅～米子駅～松江駅～出雲市駅～江津駅～益田駅～萩駅～長門市駅～新下関駅間。
| 北大路駅 |
畿内京都北区 |
| 福知山駅 |
畿内丹波県福知山市 |
| 豊岡駅 |
山陰道但馬県豊岡市 |
| 鳥取駅 |
山陰道因幡県鳥取市 |
| 米子駅 |
山陰道伯耆県米子市 |
| 松江駅 |
山陰道鉄都松江湊区 |
| 出雲市駅 |
山陰道出雲府出雲市中区 |
| 江津駅 |
山陰道石見県江津市 |
| 益田駅 |
山陰道石見県益田市 |
| 萩駅 |
山陽道防門県萩市 |
| 長門市駅 |
山陽道長門市 |
| 新下関駅 |
山陽道防門県下関市 |
日本海からの強風による抑止等に備えるため、他線に比べて設置駅間隔が短く、また高速化のためトンネルが多いのが特徴である。
京都駅周辺の混雑防止のため、丹波路山陰道本線が発着する梅小路駅ではなく、市街地からも距離がある北大路駅を起点としている。北大路駅より嵯峨野山陰道本線に沿ってトンネルをブチ抜き、亀岡駅付近にて梅小路駅に通じる貨物分岐線と合流し、在来線である丹波路山陰道本線と嵯峨野山陰道本線が合流するのを横目に、山陰道沿いにほぼ直線ルートで長大トンネルを潜りながら、福知山駅を経て、若狭路新幹線との合流分岐駅である豊岡駅に至る。
豊岡駅からは山陰道本線と別れ大浜川沿いに進み、江野からは長大トンネルで西北西に向かう。竹野町河内付近から北西へと進路を変え、奥佐津で佐津川と出逢う辺りで香住道路に沿って山を抜け、香住駅付近で山陰道本線と再び合流するも、直後に再びトンネルに入り、余部道路沿いに餘部温泉駅に出る。再びトンネルに入って進路を西に取り、久谷駅付近で山陰本線と合流。浜坂に出、東浜までほぼ一直線に抜ける。東浜からは山陰道本線から逸れて緩い大カーブを描きながら岩美・大岩をショートカット。大岩駅付近から南へ進路を変え、百谷付近から進路を西南西に向け鳥取駅に到達する。鳥取駅からは海岸線近くと急カーブを避けつつほぼ山陰道本線に沿い、米子駅、松江駅を通る。松江駅からは宍道湖の北を通り、出雲市駅に至る。
出雲駅からは再び山陰道本線に沿いつつ、江津駅までをほぼ直線にショートカットする。江津駅～益田駅間は山岳部をトンネルで抜け、益田駅からは山陰道本線より内陸側の風波の影響を受け難い地域を伝い、萩駅へ。萩駅からは連続トンネルを通って北浦街道に合流し、長門市駅へ。長門市駅からは一旦美祢線沿いに進み、板持駅付近から西へカーブしてトンネルに突入する。トンネルは小原付近で防門県道34号線と合流して終わり、大羽山で分離し、豊田湖西側を真南にトンネルで抜け、木屋川発電所付近で再び地上に出、県道34号線と再合流。木屋川沿いに南西へと進み、湯原ダムの北から西を通過。国道491号線と県道34号線の交点付近でまた南に進路を向けた後、ほんの少しだけ国道491号線沿いに進み、菊川中学校を東から南へと抜け、県道260号線とほぼ直角に交わる形で南西方向にまたトンネルに入る。国道40号線とも直角に交わるようにして進路を西に取り、内日第2ダムの北側で竜王山の長大トンネルを潜り、山陰道本線の福江駅の東側で北浦街道沿いに南下するルートに入る。その先はずっと地上区間を進み、ところどころを直線短絡しつつ、下関駅へ至るのである。
この路線は区間旅客輸送需要が他線区より著しく低く（特に出雲市以西）、その分をダイヤ余裕が少ない山陽道を避けて山陰道を経由させた高速大重量貨物列車で埋めているという隠れ赤字路線（※工業地域が連なる割には旅客需要が少ない）でもある。そのため、高速大重量貨物列車運行のためにフル規格で建設されながらも、運用車両は在来線乗り入れ可能なミニ新幹線規格という全くチグハグな状態である。
九州道新幹線
| 博多駅 |
九州道西都博多中央区 |
| 久留米駅 |
九州道筑州府久留米市 |
| 新大牟田駅 |
九州道筑州府大牟田市 |
| 熊本駅 |
九州道肥後県熊本市 |
| 新八代駅 |
九州道肥後県八代市 |
| 出水駅 |
九州道薩摩県出水市 |
| 川内駅 |
九州道薩摩県川内市 |
| 鹿児島駅 |
九州道薩摩県鹿児島市 |
高度経済成長期でイケイケドンドン時代に建設されたため、線形は史実よりも良いが、幾つか途中駅を省いている。
| 久留米駅 |
九州道筑州府久留米市 |
| 佐賀駅 |
九州道肥前県佐賀市 |
| 肥前山口駅 |
九州道肥前県江北町 |
| 武雄温泉駅 |
九州道肥前県武雄市 |
| 嬉野温泉駅 |
九州道肥前県嬉野市 |
| 大村駅 |
九州道肥前県大村市 |
| 諫早駅 |
九州道肥前県諫早市 |
| 長崎駅 |
九州道肥前県長崎市 |
同上。
沿海州新幹線
| 濁苗宿（にごなえすく）駅 |
オホーツク公国沿海道安室州安前邦 |
| 麻浦（まぼ）駅 |
オホーツク公国沿海道安室州麻浦邦 |
| 朱砂野（すさにの）駅 |
オホーツク公国沿海道安室州安前邦 |
| 産玉（うぶた）駅 |
オホーツク公国沿海道安室州安前邦 |
| 富良刃（ふらば）駅 |
オホーツク公国沿海道安室州安前邦 |
| 鞠乃鋤（まりのすき）駅 |
オホーツク公国沿海道沿海州環後邦 |
| 添宿（そいすく）駅 |
オホーツク公国沿海道沿海州環後邦 |
| 翡翠鳥宿（ひすいとりすく）駅 |
オホーツク公国沿海道沿海州環後邦 |
| 幟延家（のぼりのぶ）駅 |
オホーツク公国沿海道沿海州環後邦 |
| 帯戸江惚（おびとのえぼれ）駅 |
オホーツク公国沿海道沿海州環後邦 |
| 樺爾駅（かばに）駅 |
オホーツク公国沿海道沿海州環新邦 |
| 小無双森（こむそうもり）駅 |
オホーツク公国沿海道巾呂府宿州小無双森邦 |
| 安室宿（あむるすく）駅 |
オホーツク公国沿海道巾呂府宿州小無双森邦 |
| 母衣荷（ほろに）駅 |
オホーツク公国沿海道巾呂府宿州宿後邦 |
| 絵文栄（えもろん）駅 |
オホーツク公国沿海道巾呂府宿州宿後邦 |
| 九流（くるん）駅 |
オホーツク公国沿海道巾呂府宿州宿後邦 |
| 智江留（ちえるん）駅 |
オホーツク公国沿海道巾呂府宿州宿後邦 |
| 鞠谷戊（まりしぇぼ）駅 |
オホーツク公国沿海道巾呂府宿州宿央邦 |
| 巾呂府宿（はばろふすく）駅 |
オホーツク公国沿海道巾呂府宿州宿央邦 |
| 副深（そえふか）駅 |
オホーツク公国沿海道巾呂府宿州宿央邦 |
| 千黒越（ちぐろごえ）駅 |
オホーツク公国沿海道巾呂府宿州宿前邦 |
| 呉暮々（ぐれぼぼ）駅 |
オホーツク公国沿海道巾呂府宿州宿前邦 |
| 琵琴（びきん）駅 |
オホーツク公国沿海道巾呂府宿州宿前邦 |
| 郁成譜歌（いくなちぇふか）駅 |
オホーツク公国沿海道巾呂府宿州宿前邦 |
| 蓬勢（ぶっせ）駅 |
オホーツク公国沿海道巾呂府宿州宿前邦 |
| 大堤深（あふでえふか）駅 |
オホーツク公国沿海道巾呂府宿州宿前邦 |
| 庵念家（あんねんか）駅 |
オホーツク公国沿海道巾呂府宿州浦汐邦 |
| 春樹灯（はるきどん）駅 |
オホーツク公国沿海道巾呂府宿州浦汐邦 |
| 碓斐宿（うすりいすく）駅 |
オホーツク公国沿海道巾呂府宿州浦汐邦 |
| 浦汐寿徳（うらじおすとく）駅 |
オホーツク公国沿海道巾呂府宿州浦汐邦 |
安室駅を出ると安室川沿いに南西へと進み、内陸の大都市小無双森の玄関口、小無双森駅へ進入する。小無双森駅からは只管に安室川沿いに走り、巾呂府宿駅で繁利亜鉄道と合流。繁利亜鉄道沿いに南下を続け、終点浦汐寿徳駅へ至る。
台湾新幹線
ほぼ史実通りのルート。
北海道新幹線
- 青森駅～津軽駅～木古内駅～北函館駅～八雲駅～長万部駅～倶知安駅～札幌駅間（フル規格）。
- 札幌駅～岩見沢駅～滝川駅～旭川駅間（フル規格）。
- 旭川駅～士別駅～名寄駅～音威子府駅～幌延駅～新稚内駅間（フル規格）。
- 旭川駅～上川駅～白滝駅～新遠軽駅～北見駅～網走駅間（ミニ新幹線規格）。
- 札幌駅～新千歳空港駅間（フル規格）。
- 新千歳空港駅～新夕張駅～占冠駅～トマム駅～帯広駅～釧路駅～根室駅間（ミニ新幹線規格）。
- 新千歳空港駅～苫小牧駅～室蘭駅間（フル規格）。
青森-札幌-新千歳空港-室蘭駅間と札幌-旭川-新稚内間を除いて、他の新幹線とは異なり都市間輸送よりも既存鉄道網の高速化と云う側面が強い。既存線は緩急・地域輸送線として残され、貨物列車等は全てより高規格な高速新線へと移ってきている。
淡路新幹線
神戸駅を出てすぐ、明石海峡を渡る在来線と合流し、明石海峡大橋へと高架を駆け上がる。明石海峡大橋の下層を渡った先でトンネルに入る。トンネル内で淡路島島内を走る在来線を分離し、県道46号線との交点まで神淡鳴道と一体化した高架上を走る。その後県道46号線沿いに走り、国道28号線（四国街道）に沿うカーブを描いて、紀淡海峡を渡って来た伊賀大和路新幹線と合流する洲本駅に至る。
洲本駅を出て直ぐに伊賀大和路新幹線と線路が合流し、四国街道沿いに進み、鳴門岬で神淡鳴道と合流し、そのまま大鳴門橋下層を渡る。暫くはそのまま神淡鳴道と同じ高架を渡り、吉野川バイパス付近で分離され国道11号線沿いに南下することになる。旧吉野川、今切川を渡ったところのカーブで一旦南東へ変針した後、吉野川を同11号線よりさらに下流で渡る。県道38号線との交点付近で西北西に曲がり、徳島駅へと至るのである。
四国路新幹線
- 松山駅～新居浜駅～観音寺駅～多度津駅～新坂出駅～高松駅～徳島駅間。
徳島駅～松山駅までを殆ど直線的にショートカットする（今治飛ばし）。
新坂出駅の東西で、岡山方面への線路と離合しており、岡山方面へ向かわない列車はそのまま新坂出駅で瀬戸大橋を渡る列車のホームと直角に交わるホームへと進入している。
岡山駅から児島駅までは全て複線の高速新線。児島駅にて在来線と合流して瀬戸大橋を渡る。瀬戸大橋を渡り終えて四国入りしたところから、瀬戸中央自動車道とあまり離れず、同道坂出本線料金所の西に置かれた新坂出駅にて、在来線、高松・徳島行き、新居浜・松山行きとを分離する。
湖北新幹線
近江塩津駅と米原駅にデルタ線を形成する、羽越道新幹線の悪天候時に於ける中央新幹線（湖東ルート）経由迂回を実現するための短絡路線であるが、平時に於いても名古屋と北陸方面を連絡する高速鉄道路線として運用されている。
若狭路新幹線
山陰道本線と羽越道新幹線を短絡する路線。仕様上、高速大重量貨物を通せるため、高速旅客鉄道よりも専ら山陽道・太平洋側などの畿内の大都市を経由しない貨物の運転が行われている。
樺太道新幹線
- 新稚内～宗谷駅～西能登呂駅～亜庭駅～豊原駅～落合町駅～母衣駅～千早樺太駅～敷香駅～尾羽駅～穂稷駅～握駅間～安室駅。
新稚内を出て東に向かい、宗谷岬の手前にある宗谷駅を出た所から宗谷海峡トンネルで海峡を潜る。樺太に渡って直ぐに西能登呂駅があり、そこからは大筑海沿岸・亜庭湾沿いに進む。亜庭駅からは進路を真北に取って内陸を進み、樺太一の大都市豊原の玄関口、豊原駅に着く。
豊原駅からはほぼ一直線の線路が落合町駅まで続き、落合町駅からは進路を北西に変え再び大筑海沿岸を望む路線を母衣駅まで進む。母衣駅からは再び内陸に入り、千早樺太駅からは殆どを沿岸の長大トンネルで抜け、途中大吠駅を通った後、敷香駅へ到着する。
敷香駅を出ると進路を北西方向へ直角に曲げ、一路樺太の内陸部をひた走る。北樺太庁の南4分の1を過ぎた辺りで進路を北東に変え、樺太北東岸の平野部をひた走り、北樺太の中心となる石油と船の港町、尾羽駅に到達する。尾羽駅を北西方向へ出発した後、尾羽市街をぐるりとブチ抜いて進路を西南西へ変え、緩い曲線をひた走りながら一路樺太北西岸の間宮海峡最狭部の街、穂稷駅を目指す。穂稷駅を出ると、間宮海峡トンネルに入り、握駅へ至る。握駅からは暫く海岸沿いに貫くルートを進み、粕取駅で進路を真西に変更。安室川中流の終点・安室駅へ到着する。
中央道新幹線
- 東山駅～安土駅～米原駅～岐阜駅～多治見駅～恵那駅～飯田駅～伊那駅～塩尻駅～松本駅～千曲駅～上田駅～佐久平駅～軽井沢駅～高崎駅間。
（東海道・山陽道新幹線と比べると）線路占有率の低い羽越道新幹線と山科駅付近までは線路を共有し、中央本線・湖西本線と並走。そこから史実東海道新幹線のルートを通って米原から関ヶ原を進み、大垣駅、岐阜駅を経て史実高山本線ルートを進む中央本線に沿って美濃太田駅付近に至り、美濃太田駅から史実太多線ルートで多治見駅を通り、恵那駅から中央自動車道沿いに伊那谷へ入り、天竜川沿いに飯田駅、伊那駅を経る。史実飯田線・中央（東）本線沿いに北上し塩尻駅・松本駅に至る。松本駅から篠ノ井線沿いに千曲駅まで進み、進路を南に変え、史実長野（北陸）新幹線の上田駅以東の道筋を通って碓氷峠を越え高崎駅に至る。通常、高崎駅から関越新幹線に入り、新宿駅まで乗り入れている。
伊賀大和路新幹線
- 中部国際空港駅～金山駅～四日市駅～津駅～伊賀上野駅～奈良駅～天王寺駅～泉州臨空駅～和歌山駅～洲本駅～徳島駅
本四連絡橋（瀬戸大橋・大鳴門橋・明石海峡大橋）の完成に伴い、東海道・山陽道新幹線の需要は増加。更に宇宙開発進展に伴う長期経済成長期により年平均乗車率も年々上昇しており、単なる増発や高速化では需要に追いつかなくなりつつあった。このため、特に増加が著しい首都圏及び隣接圏に於ける輸送能力向上のため、建設が決定された。駅施設を在来線と一部共用（中部国際空港駅、泉州臨空駅）している他、ミニ新幹線規格で高速化した新線を使って乗り入れている（奈良駅）ため、使用車両はミニ新幹線規格のものに限られている。
伊勢湾に浮かぶ中部国際空港駅を出て空港連絡橋を渡ると、中部臨空都市駅を出て直ぐ（新幹線は通過である）、構内信号所で私鉄線と国鉄線が分離される。私鉄線は名古屋方面へとほぼ90度旋回するが、国鉄線は一旦尾張府道34号線に沿って東進し、知多半島道路との交点付近から北へ緩くカーブする。武豊線半田駅の手前で高速分岐器により新幹線と在来線が分離され、新幹線は高架上の高速新線に移る。ほぼ武豊線にそって真っ直ぐ北進し、東海道本線との交点である大府駅の西を抜け、共和駅付近で立体交差し真北へ直進した後、府道221号線から西へカーブし、西北西-東南東方向の直線の金山駅新幹線ホームに滑りこむ。
金山駅から暫くは直進するが、大須通付近から東阪名自動車道沿いに真西へ進路を取った後、同府道65号線付近から東海道本線（史実畿内本線）沿いに進路を変更し、桑名駅付近で立体交差し名四国道沿いの臨海工業地帯を駆け抜け四日市駅で再合流。国道23号線沿いに南南西へと南下を続け、津駅に至る。
津駅からは国道163号線の伊勢街道沿いに山道を連続長大トンネルで抜け、真泥ダムの北で一旦北西に進路を変え、国道25号線との交点から御墓山古墳を東に望みつつ畿内本線に合流。伊賀上野駅に到着する。伊賀上野からは畿内本線の曲線を全て高架と長大トンネルでショートカットしながら笠置町を抜ける。この間、日本鉄道史上最多回数畿内本線を連続して交差している。加茂公園北方で進路が南へ曲がり、奈良府道44号線沿いに直線を描き、鴻ノ池運動公園北西を通って奈良駅へ至る。
奈良駅からも何度か畿内本線（この先大和路線）を立体交差で乗り越えつつ直線状にショートカットし、法隆寺駅付近で西へ旋回。王寺駅を通って大和川を避け、西南西方向へ真っ直ぐに柏原市域の生駒山地をブチ抜く間に減速を開始し、トンネルの出口から進路が北西に変わる。やがて新幹線は減速しながら西へ旋回して畿内本線の下を潜り、地下区間に入る。地下区間で畿内本線から分岐した在来線と合流し、八尾空港ターミナルビル駅へ進入する。
同駅を出発すると進路を真北へ向け、府道2号線に沿って在来線部分が八尾-久宝寺駅間での合流のため分離される。新幹線は新加美駅付近で再び地上に現れ、畿内本線沿いに天王寺駅へ進入する。天王寺駅から高速新線で国道43号線と並走した後、大阪府道41号線との交点で緩い大カーブを描きながら木津川を渡った後木津川西岸を南下し再度渡河。府道179号線も渡り、住之江公園・住之江競艇場を東に望みつつ更に南下。大和川も渡り、堺駅に至る。暫くは紀州街道上の高架をひた走り、貝塚駅付近で紀州街道から離れ阪神高速4号湾岸線の高架沿いに移り、泉州臨空駅に停まる。同駅からは岡田浦駅北方から南へ進路を変え、阪和本線沿いに山中渓を通って峠を超えた後、阪和本線と別れて紀伊県道64号線に沿って南下。紀ノ川を渡ってから西へ進路を変えて和歌山線に沿い、千旦駅付近で県道143号線に沿って花山の南を通過した付近から地下線へ進入する。府道145号線に少し沿った後、和歌山駅地下ホームへカーブして進入する。
和歌山駅を出発すると、列車は北北西を向いたまま今度は地下から再び紀ノ川を渡り、緩カーブを描き西へ変針。県道148号線・南海加太線に沿ってさらに深地下へ潜り、翼獄山の地下を経由し紀淡要塞跡の地下を通過。紀淡海峡トンネルに入る。途中、保守作業用の地島海底駅・友ヶ島西海底駅を通過した後、由良海底駅も通過すると進路を北へ向け地上へと登り始める。掛牛山から北北西方向へとトンネルを出、洲本城を尻目に明石海峡大橋を渡って来た四国新幹線と合流する洲本駅へ滑り込む。
洲本駅を出て直ぐに伊賀大和路新幹線と線路が合流し、四国街道沿いに進み、鳴門岬で神淡鳴道と合流し、そのまま大鳴門橋下層を渡る。暫くはそのまま神淡鳴道と同じ高架を渡り、吉野川バイパス付近で分離され国道11号線沿いに南下することになる。旧吉野川、今切川を渡ったところのカーブで一旦南東へ変針した後、吉野川を同11号線よりさらに下流で渡る。県道38号線との交点付近で西北西に曲がり、徳島駅へと至るのである。
最終更新：2012年04月01日 02:35
