岡山急行電鉄（フィクション）

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注意）構想としてはあり、会社も設立されたらしいが、結局実現しなかった。（岡山～玉島間、標準軌）混同されないように。

• 　ついでに:同名の架空鉄道があるようですが、存在する世界が異なります(当方は日本民国)。当社では一部を除き自社で営業用の電車を造ったことはなく、譲受車も一定数存在します。「同名の別会社」さんのほうは「提案などは受け付けない」、「譲受希望も不可」(表現かえてます)とのことなので、ご注意。管理人以外は編集できないようにしてると思いますが。

設定内容

• 　発想当時にあったＪＲバス路線を参考に、電鉄岡山～電鉄倉敷間、電鉄倉敷～電鉄茶屋町間（以上標準軌）、倉敷～清音～矢掛間（狭軌、清音～矢掛間は非電化）で用意。
• 　井原線開業などを受け、構想練り直し。倉敷～清音～矢掛間抹消。電鉄倉敷～玉島港間、電鉄岡山～電鉄西大寺間を追加。全線1435mm　1500Vとする。

そして確定

• 　過去にはバス・タクシー部門もあったが、他社に譲渡または廃止。現在はない。
• 　本線　電鉄岡山～電鉄倉敷～電鉄玉島～玉島港
• 　西大寺線　本線の岡山市役所前から分岐し、電鉄西大寺を経て観音前まで。
• 　茶屋町線　～電鉄茶屋町　ＪＲと同じ1067mmのレールもひかれていて、3線式。ただし、茶屋町で瀬戸大橋線に出入りするには複雑な入れ替えが必要なため行わない。宇野方面にのみ出入りする。
• 　過去には笠岡や東備地域への延長構想(免許不許可または失効済み)、今でも吉備高原(少なくとも空港)方面への路線延長構想があるため、トイレ付車がある。短距離の普通など、使用不可としている列車もある。

運転

• 　特急　電鉄岡山～電鉄西大寺間に最近登場。土休日は運休（会陽など例外あり）。専用の定期か、乗車整理券（座席定員制のため）が必要。フリー切符では整理券を買っても乗れない。
• 　急行　一部を除き電鉄岡山～玉島中央間、電鉄岡山～電鉄西大寺間で運行。茶屋町線に急行はない。特別席（＝指定席）は別料金だが、急行料金は必要ない。
• 　快速　以前は電鉄倉敷～電鉄玉島間に普通が運転されない時間帯があり、電鉄倉敷以西は各駅停車になっていたが、現在は電鉄岡山～電鉄玉島間を快速運転する。倉敷～茶屋町間でも運転。西大寺線に快速はない。
• 　普通　日中は電鉄岡山～電鉄倉敷、電鉄茶屋町～玉島港、電鉄岡山～観音前（益野、電鉄西大寺などで折り返すものもある）という運転体系。
• 　黒住教運用（○に教）電鉄岡山ー電鉄大元ー大元神社前が一番多いが、他の区間でも設定される。

特急について

• 　平日3往復、土休日2往復。

※　現実のパークアンドバスライド、西大寺シビルライナーは平日朝の西大寺発2本(一時期は3本)のみ。西大寺行きはない。土日祝日は運休。

急行　山陽路(現在は名称変更)

• 　山陽放送ラジオで山陽新聞ニュースが放送される時間に電鉄岡山を発車することにしようとしたら…

平日　7:00,7:48,9:00,11:00,12:00,14:00,15:00,15:55(山陽新聞エリアリポート),16:00
土曜　7:00,8:50,11:00,11:05(山陽新聞の時間),12:00,16:00
日曜　7:00,12:00,16:00
17時以降がないし、これでは少ないので、「2階建て車を含む6両編成」の発車時刻に変更。
平日　7:00,7:48,9:00,11:00,12:00,14:00,15:00,15:55,16:00
,18:00,21:00(金曜、休前日のみ22：00あり)
休日　7:00,8:50,11:00,11:05,12:00,14:00,16:00,18:00,20:00
00分発以外は快速。

優待乗車券など

• 　当社は非上場・株券発行会社である。取引単位は100株。半年ごとに100株なら1枚（任意の区間に1回乗車可能）もらえる。注）「100株につき1枚」ではないので、1000株所有していても10枚はもらえない。

カード乗車券について

• 　一部にＩＣカード対応風の改札機や券売機が設置されているが、これはメーカー側の都合。ＩＣカードは利用できない。磁気カードのみ利用可能。スルーとＫＡＮＳＡＩと当社発行のカードが使用可能。
• 　スルーとＫＡＮＳＡＩ磁気カード販売終了。前後してＩＣカード利用開始。磁気タイプの使用可能期間はスルーとＫＡＮＳＡＩが相互利用できる間、当社発行のカードが平成限り。ただ、ＩＣカードは独自規格。他社局と相互利用はできない。

※　非接触型のＩＣカードが普及し始めた時期に、接触型のＩＣカードを導入しようとして「待った」がかかったというのが真相。非接触型専用の自動改札機などにＩＣカードを挿入したら機器が壊れる。

車両

• 　神戸電鉄を参考に設定。ただし、A.当社線に急勾配はないので電動車の比率を下げている。B.車両数を調整。C.チョッパ制御車を設定(神戸電鉄にチョッパ車はない。弱界磁と界磁チョッパは別物)D.また、同社にはかつて5連運用があったが、当社では2,3,4,6両のいずれかで、通常5両編成で運転される列車はない。

車両の搬入・搬出

• 　仮台車を履いての甲種輸送もあったが、3900形以降ＪＲ各社で採用していないブレーキ制御方式になり、「貫通ブレーキは使用できない」に。これでは甲種輸送は認められず、廃止。2200形はトンネルに接触するとされ、船で輸送したが。現在はほとんどの場合船で運んでおり、玉島港に専用岸壁がある。

基本的な体系（例外あり）

• 　～99　直接式
• 　100～999　旧性能（吊り掛け）900台は非営業用
• 　1000台　カルダン
• 　2000台　電磁チョッパ
• 　3000台　界磁チョッパ
• 　5000台　ＶＶＶＦ
• 　6000台　新型ＶＶＶＦ
• 　1000台よりあとから登場した旧性能車があるなど、数字の大小では登場順を判断できない。例）3000系→1500系→2000系→3900形（現5900形）→5000系→6000系
• 　旧型にはデハ、フハなどの記号がついていたが（電装解除、先頭車化、運転台撤去などの改造が多く、番号を見ただけで区別できない例が多かったため）、1000形以降の旅客用は数字のみ表示。ただし、正式には記号があり、ＪＲでいうクモハ（Mc）はクデハと呼ばれる。黒住教専用車と事業用は記号を表記。事業用車両の在籍が比較的多い。

旧性能車

• 　300系　木造車を鋼体化したもの
• 　630系（モハ63）追加投入もあって630～639ではおさまらず、6300台の番号（例、デハ6312　「ろっぴゃくさんじゅうじゅうに」と読む）も存在したが、1630（こちらは「せんろっぴゃくさんじゅう」）台に変更。のちにMc720,M730,T780,Tc790台に再変更。
• 　800系（湘南タイプ）Mcが存在したのが「本家」との最大の違い。正面が2枚窓のタイプと、先頭車化改造された切妻のタイプが存在した。

新性能車

• 　1000系　18m級2ドアロングシート。オールＭで登場。(McM'c)と1070形(cMc)があった。のちに1060形T'c)を製作。電装解除された車もある。1050形（奇数Mc、偶数Tc）は消滅。1070形の一部は業務用に改造予定で運用を外れている。1000形は(McM'c)1本が残るが、冷房化されておらず、各種機器を積み込んでいることもあって営業運転には使われない。
• 　1100系　3ドアロングシート。Mc1100（向きは偶数・奇数で区別）とT1200があり、(McTM'c)と組む。ロングシート。ただし黒住教専用の50番台は2ドア一部クロスシートでクロスシートは優先席としている。運用見直しで4両編成になったものもあり、McまたはM'cを電装解除して連結。
• 　1300系　3ドアロングシート。片開きの先頭車1300形（奇数Mc、偶数Tc）、中間車1320形（奇数M、偶数T）は既に廃車か改造で消滅。両開きの1350形と片開きの1370形（黒住教専用車）が残る。
• 　1500系　Mc1500（向きは偶数・奇数で区別）とT1600（2階建てにする案もあったが中止）があり、(McTM'c)と組む。西大寺線特急用に1000系の足回りを流用して登場したが、特急専用ではない。

界磁制御車

• 　3000系(TcMM'T'c)奇数+奇数+偶数+偶数と組む。
• 　3200系(TcM'c)(McT'c)1本

急行用として登場した20m級2ドア転換クロス車。TcとT'cは非貫通、McM'cは貫通式。(TcM(McT'c)、(TcM'c)M'T'c)で運転されることもある。その後急行専用ではなくなったため、一部の編成はドア間ロングシート化を実施。T'cとM'cはトイレ付。

電磁制御車

• 　2000系　Mc2000（向きは偶数・奇数で区別）、T2100、TD2200（2階建て）の3形式からなる。(McTDM'c)または(McTTDM'c)編成。TD車はトイレ付。

ＶＶＶＦ車

• 　5900系（当初3900系）多機能チョッパ試作車とされていたが、「そこまでするならＶＶＶＦにしたほうが妥当」とされ、変更。一時営業運転にも充当されていたが、除籍。
• 　5000系(Mc1T1T2Mc2)　3ドアロングシート。ただし、車端部は固定クロスシート、運転席直後は1列だけのクロスシート。試運転で沿線の工場（線路に隣接する精密機器製作所）に誘導障害が出ることが発覚。茶屋町線には入線しない。参考：6000系はセーフとされたが、茶屋町線に4連は必要ないとの判断で運用していない。半数は輸入車。
• 　6000系(McTMTc)Mc6000+T6100+M6200+Tc6300　2両編成も計画中。全車輸入車。

事業用

• 　終電前に現場近くの待避線のある駅まで運転して待機、始発を見届けてから引き揚げるといった使い方があるため、機械扱いしない。※モーターカーなどもあるので念のため。
• 　デム601(無積載のム)　花電車に使われていた時期もあるが、運転席上にも屋根がない(荷台との境に壁はある)、ＡＴＳもないなどで現在は本線自走不可。
• 　デト901　
• 　デワ911、912　元はデニ。当社では荷物輸送があるが（駅員のいる駅相互間に限る。集荷や配達はしない）、現在はクデハ1070を使うか、車両の一部を仕切って対応しているため用途変更。
• 　サヤ921　検測車。
• 　サホ931+クホ932　砕石輸送用のホッパー車
• 　デト951+952　レール輸送車
• 　クト961　旧国鉄トキを改軌して運転台を取り付けた、と見せかけてクハ1061の改造。
• 　クエ119　救援車。
• 　ＤＤ561,562　停電時作業用。

特殊用途

• 　ＤＤ511
• 　ヒ601　複数の連結器を装備。
• 　ワフ101　救援資材を積載。

ＪＲ乗り入れの1067mmの列車が故障などで立ち往生した場合、当社の電車では救援できないため用意している。

報告書などの誤記載

• 　「2種踏切1カ所」と報告して、訂正したことが何度かある。最初は「係員が警報機や遮断機を操作するもの(有人踏切)を2種という」との勘違いから。車庫への出入りに使う線路にある。踏切手前でしばらく停車するのが普通で、自動化すると閉まったままになる。もう1回は当時の担当者が「自動踏切で、作動時間が限定されるものが2種」と誤解した。民家の庭で行き止まりになる道路にある。始発、終電および深夜～早朝の非営業列車は警報機・遮断機が動作しない状態で通過していく。
• 　デム601の前照灯は「玉切れ」状態。「ＬＥＤ化を予定」と報告しているが、そのまま放置。