さくら

　さくらはかつて東京と長崎を結ぶ寝台特急列車につけられていた愛称。戦前は東京～下関間の特急列車であった。
　２０１１年に山陽新幹線と九州新幹線を直通する新幹線列車の愛称となる予定。

特別急行列車のルーツ

　日本で初めて特別急行、つまり特急列車が走り始めたのは１９１２年６月１５日のことだった。最初の特急は新橋～下関間を結んだ１・２列車で、下関から朝鮮半島や中国への連絡する役割を果たしていた。
　この１・２列車の編成は１等車と２等車のみという超豪華列車であったが、大正時代に入ると鉄道をより大衆的に近づけるように図られるようになった。この流れによって１９２３年には東京～下関間に第２の特急となる３・４列車が設定された。これが後に櫻と呼ばれる列車となる。

　この３・４列車は３等車のみの編成で１・２列車よりも大衆的な位置づけであった。ちなみに３・４列車に２等車が連結されなかったのは１・２等客と３等客を分離しようという階級意識の表れだといわれている。
　この３・４列車は１・２列車と同じく朝鮮・中国への連絡輸送を前提に運転されており、下りは１列車の後に、上りは２列車の後に運転された。当時のダイヤは以下の通り。

3ﾚ：東京08:45→下関翌08:05
4ﾚ：下関21:05→東京翌20:40

　このように東京～下関間の所要時間は２３時間２０分であった。

「富士」とともに最初の愛称となった「櫻」

　１９２９年世界的な不況に見舞われる中、鉄道のイメージをより向上させるため、９月１５日に東京～下関間の特急列車２往復に愛称が付けられるようになり、１・２列車が「富士」、３・４列車が「櫻」となった。同年１１月１７日からは列車最後部にテールマークも取り付けられるようになり、櫻は淡い赤地に桜の花が描かれていたという。

　１９３０年には東京～神戸間に超特急「燕」が運転を開始した。これによって「富士」「櫻」ともにダイヤ変更となった。また客車も新型が投入され所要時間が３時間近く短縮され、２０時間を切るようになった。当時のダイヤは以下の通り。

3ﾚ：東京12:45→下関翌08:35
4ﾚ：下関20:15→東京翌16:40

　こうして次第にスピードアップしていった「櫻」だが国鉄の看板列車の一翼を担う列車にも関わらず座席車のみというのは心もとなかった。１９３１年には東京～神戸間の急行に３等寝台車が連結されはじめたことから、「櫻」にも京都～下関間で３等寝台車の連結が開始され、１９３４年には全区間連結となった。
　また同年１２月には丹那トンネルの開通により国府津～沼津間が御殿場経由から熱海経由に改められ、１時間２０分ほどのスピードアップを実現した。この時「櫻」には２等座席車と２等寝台車も連結され、この頃が戦前の絶頂期であった。

　しかし１９４１年に太平洋戦争が勃発すると突如「櫻」は落ちぶれるようになってしまう。同年７月には３等寝台車の連結が廃止。１９４２年には関門海底トンネルが開通したことにより「富士」が長崎まで、「櫻」が鹿児島まで延長運転になったものの、「櫻」は急行に格下げとなってしまい、戦前の特急で最も早く姿を消してしまった。

臨時特急として復活した「さくら」

　終戦から４年後となる１９４９年９月、東京～大阪間に戦後初の特急となる「へいわ」が運転を開始した。この特急は翌年１月に改称され「つばめ」の愛称が復活、さらにその後姉妹列車として「はと」も登場した。
　１９５１年４月には「つばめ」「はと」を補完する臨時列車として「さくら」の名が復活する。この列車は下りは「つばめ」の、上りは「はと」の３分後を走るダイヤ設定となっていた。編成は全車３等座席車のみで、「つばめ」や「はと」に比べると格下感が否めなかった。
　「さくら」は１９５７年に不定期列車となったものの、翌年には廃止されている。

ブルートレインの仲間入りを果たした三代目「さくら」

　一旦消滅した「さくら」だったが、その名前は翌年に早くも復活する。これまで東京～長崎間で運転していた特急「平和」から改称され、また車両が当時最新の２０系客車に置き換えられた。
　ちなみにこの列車の前身は１９５７年の７月から８月にかけて東京～博多間で運転されていた臨時特急「さちかぜ」で、１９５８年に長崎まで延長の上、定期列車となっていたが、「あさかぜ」と混同しやすいため「平和」に改称されていた。

　「さくら」は「あさかぜ」に続く第２の２０系客車による寝台特急として運転を開始した。当時のダイヤは以下の通り。

5ﾚ：東京16:05→長崎翌12:15
6ﾚ：長崎15:00→東京翌11:10

　このダイヤは「平和」時代と全く同じであったが、１９６１年１０月の改正で列車番号が栄光のトップナンバー１・２列車になった。

　１９６５年１０月、「さくら」の付属編成が佐世保まで延長されるようになった。佐世保編成は末端の早岐～佐世保間でスイッチバックとなるためこの区間のみC11形蒸気機関車の牽引となった。この機関車は短距離の普通列車用の機関車であるため特急の牽引をすることは異例なことであった。この運転は１９６８年１０月まで続いた。
　昭和４０年代に入ると寝台特急の増発が相次ぎ、分割・併合を行う列車が多くなってきた。「さくら」は肥前山口で長崎行きと佐世保行きが別れるが、佐世保行きは付属編成のため簡易電源車マヤ２０が肥前山口～長崎間で連結されていた。このパターンは他にも見られたが不合理であるため、１９７１年に電源車を必要としない分散電源方式を採用した１４系寝台客車が登場する。この客車は急行「瀬戸」に試験的に投入され、翌年３月に「みずほ」、そして「さくら」が同系に置き換えられた。以後、一貫して「さくら」は１４系での運転となっている。

食堂車の廃止、「はやぶさ」との併結、寝台特急時代の終焉を迎える

　昭和５０年代以降の「さくら」だが、牽引機が１９７８年にEF65形1000番台に、１９８５年に最後の牽引機となるEF66形に変更される。
　１９８４年７月には４人用Ｂ個室「カルテット」の連結を開始した。JR化後は１９９３年３月、「あさかぜ」「みずほ」「富士」とともに食堂車が廃止、翌年１２月には列車番号の変更があり、１・２列車を「富士」に、「さくら」は３・４列車となって戦前を彷彿させた。
　この頃、東京～九州間の寝台特急の需要はどんどん減っていき、１９９９年１２月に「さくら」は「はやぶさ」と連結が開始された。同時に１９６５年以降続いてきた佐世保編成が廃止となった。
　そして２００５年３月、遂に廃止となり、「はやぶさ」は併結相手が「富士」に変更となった。