昭和４８年（１９７３年）、埼玉県上尾市にある
高崎線上尾駅で起きた乗客による暴動事件。
前兆となった遵法闘争
昭和４８年（１９７３年）４月１日、
山手線のバイパス路線である
武蔵野線府中本町～新松戸間が開業した。武蔵野線は当時の最新技術が多く投入された路線で、自動改札機などがその顕著な例である。
しかし開業前、国鉄労働組合（国労）は「武蔵野線合理化反対」を掲げており、昭和４８年２月、３度にわたる闘争を展開。そのとばっちりを受けた利用客には不満が蓄積されていった。
１回目は２月１～２日の２日間に渡って貨物部門が遵法闘争を行う。遵法闘争とは規則で定められたことを徹底的に遵守し、結果列車を遅延させて損害を与えるという労働争議の戦術の一つである。当時は法律によってストライキは認められていなかった。
２回目は２月８～１０日の３日間で、今度は旅客部門も遵法闘争を決行。さらに１０日にはストライキ権の奪回を訴え、４時間のストライキを行う。
そして２月２８日から３月２日までの間にも遵法闘争が行われた。
政府は遵法闘争をサボタージュだと断定し、以後行わないように指導してきた。しかし、国鉄の体制そのものにも問題があった。当時の列車ダイヤはある程度規則違反を犯さなければ維持できないものだった。つまり、当時は速度超過や信号冒進をしても、ダイヤが乱れていた時は黙認されていたのである。
遵法闘争はその問題点をつついた戦術で、列車が遅れた際に無理な回復運転を行わず、列車は遅れっぱなしだった。それだけでも経営陣にとっては大きな損害だった。
３月に入ると、今度は国鉄動力車労働組合（動労）が「運転保安・合理化反対」を訴えて遵法闘争を開始する。この組合には機関士や運転士といった乗務員が多数加入しているのが特徴。要求の内容はすべての踏切に警報機と遮断機を設けることと、長大トンネルや深夜時間帯には運転助士や機関助士との２人乗務の２点を求めるものだった。
国鉄側は前者には工事を鋭意進めると言う回答を出したが、後者に関しては完全に拒絶。交渉は決裂し、状況は泥沼化した。
不満の募る利用客、暴動寸前状態だった事件前日
遵法闘争の最大の被害者は国鉄経営陣ではなく利用客である。特に毎日通勤や通学の足として利用している人々にとっては、１ヶ月に半分もダイヤが大幅に乱れてしまってはたまったものではない。しかも当時の国鉄職員の接客態度も酷く、利用客に不満が日ごと増してゆくのも当然だった。
３月１２日の１８時ごろ、
上野駅の出札窓口が破壊されるという事件が発生する。当駅始発の
東北本線下り普通列車が大宮始発に変更されたことに乗客が怒ったのが原因である。当時の上野駅では始発列車の行先が度々変更されていた。
同日の２２時５０分ごろ、
大宮駅の８番線に入線した高崎線下り普通列車の運転士と乗客の間で小競り合いが発生。この時期、東北本線の列車本数が少なく、高崎線の列車ばかりだったことがその原因で、およそ２００人もの乗客が運転室に詰め寄り、運転士を線路に突き落とした。またその時、電車の標識灯などが破壊された。
ちなみに当時の高崎線沿線は急速にベッドタウン化がされていた地域で、利用客も急速に進んでいたため、高崎線の列車が増発傾向にあったと思われる。
この騒ぎで警察と機動隊が出動し、騒ぎはひとまず収まる。電車は応急修理の後、２３時４３分、５３分遅れで大宮駅を発車している。
読売新聞は３月１３日付の朝刊でこの一連の騒動を報道。「忍の客"暴動寸前"」との見出しが付けられたが、まさにこの日のための予言となってしまう。
乗車率４００％以上！！不満爆発で遂に起こった上尾事件
３月１３日、早朝の上尾駅。動労による遵法闘争も既に８回目となっており、乗客は遅れを見越して早めに駅に来るようになっていた。
７時２０分ごろ、３０００人の乗客で溢れかえった１番線に籠原発上野行きの普通列車が定刻より約２０分遅れで到着する。しかしこの列車は途中駅からの乗客で既に超満員。
しかもこの列車は普通列車用に使用される３ドアの
１１５系ではなく、デッキ付き２ドアの急行用
１６９系が使用されていた。この列車は上野到着後、折り返し、急行
妙高２号直江津行きになる運用が組まれており、グリーン車２両とビュッフェ車まで付いた堂々たる１２両の急行列車編成だった。
定員が８４０名ほどの列車に乗車率３５０％を超える３０００人が乗車しており、そこに更に乗客が乗ろうとしても大多数の人間は乗ることが出来ず、なかなか発車できない状態にあった。
７時４０分ごろ、２番線に後続列車となる前橋発上野行きが到着するが、やはりこちらも既に超満員状態だった。こちらも急行用の
１６５系の１２両編成が用いられていた。こちらは定員９４０人ほどで、４２０％を超える４０００人の乗客が乗っていたという。
実はこの２列車の前に６本の列車が発車してなければならなかったのだが、遵法闘争の影響で、１本が発車した後、１時間ほど列車が来ない状況であった。
上尾駅の利用客はどちらの列車にも乗れないまま時間が過ぎる。そこに後続の方の列車を先に発車させるという案内放送の後、両列車とも大宮で運転を打ち切るという案内がされた。
これがきっかけとなり、ホームの乗客が運転室に進入。数人は線路に降りて投石などの暴力行為を開始。運転室の窓ガラスは叩き割られ、また多くの駅長室に向かう利用客も多くいた。
運転士や車掌、駅員などは持ち場から離れ逃亡し、上尾駅構内は混乱状態になった。９時を過ぎると機動隊員５０名、さらに警察官５０名が駆けつけるが、その程度の人数で騒動が治まるはずもなく、１０時過ぎには駅長と助役の２名が暴行で負傷し、病院に搬送される。
さらに１１時過ぎ、駅や施設の破壊行動が行われ、約３００m手前でストップしていた新潟行きの特急とき２号にも被害が及んだ。
また、乗客の中には動かない列車を諦めて約８km先の大宮駅まで歩き出す者もいた。途中の宮原駅で助役を人質に取り一緒に歩かせ、大宮駅に着いてからも助役室の占拠や列車への投石が行われ、収集がつかない状態になる。
埼玉県警は最終的に５００人以上の警官を出動させた。この騒動で高崎線大宮～高崎間全線が不通となった。このため騒動が桶川や鴻巣などにも飛び火した。結局沈静化したのは１５時３０分過ぎ、高崎線の全線運転再開は１７時３０分過ぎとなった。この時、混乱が再発しないように、国鉄はバス７０台を手配し利用客の足を確保した。
これだけの騒動が起きたにもかかわらず、逮捕者は窃盗で４名、公務執行妨害で１名、朝日新聞の記者への暴行で２名の計７名だけであった。
この日を境に首都圏での遵法闘争は中止され、翌日１４日からは平常通りの運転がなされた。他の地区ではまだ遵法闘争が続いたが、関西地区や名古屋地区で同様の騒動が発生し、
遵法闘争そのものが消えた。
人は同じ過ちを繰り返し、再び暴動事件発生
上尾事件からわずかに１ヶ月、国鉄経営陣は定期昇給込みで約１万円（今の２万５千円くらい）の賃金引上げを発表する。金額まで回答したのは７年ぶりで、ストライキを予定していた国労と動労のうち、国労はストライキを回避しようとする。しかし、動労は７年もの間に回答がでなかったことを問題視し、４月２４日から再び遵法闘争を開始した。
この結果、再び騒動が起こったのである。
４月２４日２０時３０分ごろの東北本線赤羽駅。停車中の上り上野行き普通列車に対し乗客およそ１５００人が折り返して下り列車にするよう要求、騒ぎを起こす。その１０分後、今度は停車中の高崎行き下り普通列車の運転室を破壊。さらにその時ちょうど入線してきた青森行き下り急行
津軽１号の客車の窓ガラスを破壊した。
利用客は列車をあきらめ、線路上を歩き出し、東北本線・高崎線は全面的にストップし、乗り入れている山手線・京浜東北線・常磐線も列車の運転ができなくなった。
混乱はどんどん拡大し、首都圏の３８駅で騒動が発生。首都圏の国鉄列車網は麻痺し、次の日２５日の夕方まで運転再開ができなかった。
国労・動労はさらに４月２７日からストライキに突入。国鉄経営陣の約１万４８００円（今の３万６３００円くらい）の賃金引上げの回答と引き換えに翌２８日に収拾した。
４月２４から２７日までの間に旅客列車２万５千本以上、貨物列車１万４千本以上が運休し、利用客約２５００万人に影響を与えた。国鉄の減収額は約６７億円（今の１６４億円くらい）にも達した。
最終更新：2008年09月23日 19:42
