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シトロエン 電気自動車「シガール」（Citroën “Cigale”）
主要諸元
• 全長：3.55m
• 全幅：1.58m
• 全高：1.52m
• 車重：620kg
• 乗車定員：4名
• 動力：電動モーター
• 蓄電池：PlaFaViP Mk-IV
• 電池容量：24kWh
• 航続距離：240km
• 最高速度：92km/h
• 巡航速度：70km/h
• 駆動方式：前輪駆動
• 最小回転半径：3.8m
【概要】
シトロエン「Cigale（シガール：蝉）」はフランス連邦共和国（FFR）における自動車産業の名門シトロエン社が世に送り出した電気自動車である。
その特徴は620㎏という驚異的な軽量化とそれに伴う高巡航性能、そして低価格である。
「全ての国民が所有でき、修理でき、そして『移動の自由』を享受できる車」
という設計思想の下生まれた『FFRの精神』を体現した工業製品である。
【開発】
時は20世紀もそろそろ終わろうかとする頃、大日本帝国は世界に対し自国の「電気自動車」の性能を喧伝し始めた。
曰く、これからはリチウムイオン電池を動力源とした電気自動車の時代だと。
それから日本の誇る自動車会社が競うように電気自動車を発表し、日本国内世論はもちろん世界各国の世論も電気自動車へ注目を始めた。
——しかし、これは
夢幻会の得意技「テクニカル・ハラスメント」であった。
確かに電気自動車はガソリン車と比較して優れている点が多い。自動車の歴史的にはガソリン車より先に実用化されたほどである。
利点を簡単にまとめると
- 必要な部品点数がガソリン車より圧倒的に少ない（特に変速機が不要なのが大きい）
- モーターは非常に効率が高い（ガソリンエンジンの30～50％に対しモーターは約90から95％）
- 発進が非常に滑らか（アクセルを踏んだ瞬間に最大トルクとなり、坂道や荷物満載 でも発進しやすい）
- ブレーキが長持ちする（電気自動車のブレーキは回生ブレーキであり、減速するとモーターが発電機になる。すなわちブレーキパッドが減らない）
- 振動が少ない
- 整備が楽（部品が少ないので点検項目も少なくなる）
とこれだけの利点がある。
しかし、これだけの利点を以てしてもガソリン車に敗れた致命的な欠点も同時に内包していた。
それは「蓄電池」の問題である。
鉛蓄電池は重く、高価で、充電時間も長く必要だった。それでいて重いので速度も出せず航続距離も短くなってしまう。
対してガソリン車は
これら圧倒的な長所によって自動車の主役としての座についたのである。
この自動車の歴史に対し大日本帝国は「リチウムイオン電池の開発により電気自動車の欠点は消滅した」と主張する。
確かにリチウム電池は鉛蓄電池よりも高性能であり航続距離の問題は解決している。
しかし、「重い」という欠点はそのままである（日本を始め後続した各国が発表した各種電気自動車の重量は軒並み2トン級である）。
これではタイヤの摩耗や道路への負担が避けられない。
それに「長い充電時間」もそのままだ。日本は急速充電インフラを整備すると言ったが、それには莫大な予算と時間が必要である。
「高価」という特徴も変わらない。
これではとうてい「庶民の足」とすることはできない。
そして決定的な問題は「電池の原料」である。
リチウムイオン電池はその名の通りリチウムを原料とする。そしてその産地の過半数はOCU勢力圏なのである。
「リチウム三角地帯（リチウム・トライアングル）」と呼ばれる著名な産地チリ・ アルゼンチン・ボリビア三か国の内太平洋沿岸はOCU加盟国であるし、その次の産地である豪州はネーデルラント帝国の領地である。
すなわち日本、否OCUは各国に電気自動車開発競争を起こさせ国力を浪費させると同時に資源の供給という「鎖」を付けようとしたのである。
（日本以下OCU各国はしっかりとガソリン車やハイブリッド車の開発を継続していた）
しかし、そんな事は旧四か国同盟各国の上層部も百も承知である。
各国はOCUの仕掛けた「罠」を掻い潜ろうと知略を尽くし、その中でFFRが出した回答が本車である。
731：モントゴメリー：2026/07/07(火) 23:45:03 HOST:124-141-115-168.rev.home.ne.jp
【設計】
① 車体設計
まず目を引くのは、その車体重量であろう。
本車の車重はわずか620kg、これは同時代の電気自動車の半分以下に相当する。
この“奇跡”の軽量化を達成するために、FFRが誇る材料工学の粋が小さい車体に結集している。
まずはVP複合材である。木材由来のCNF（セルロースナノファイバー）を基材としたこの素材は、優れた強度と耐腐食性を備えながら極めて軽量である。
（更に成形が容易であるため製造コストの低減にも貢献している）
そして骨格にはラ・パルム鋼を採用している。
リシュリュー鋼の量産化を目指して開発されたこの新素材を民生品で初めて大々的に採用したのが本車である。
（政府や軍部は、製造方法を秘匿せずFFRの主要製鉄会社に公開していた）
その強度は従来鋼比較で約「12.5倍」、すなわち同じ強度なら重量は1/12.5まで減らせるのである。
（無論、現実はそこまで単純明快ではない）
この鋼材は応力が加わる各所に集中投入し、超軽量と高剛性、高安全性を両立させている。
加えて、車体の前後には発泡金属複合材を用いることで衝撃吸収性を極大まで増やしている。
この部位は事故発生時に潰れることで衝撃を吸収し乗員を守るのである。
「できるだけ軽く、しかし安全性は妥協しない」
この単純であるが絶対的な思想こそが、本車最大の特徴と言えるだろう。
そして性能だけでなく見た目の優雅さも放棄していない。空力設計にこだわるシトロエンらしくCd値は0.20前後と極端とも言える曲線美を有している。
そしてこれは美観のみならず、空気抵抗を減少させるため低出力でも高速巡航が可能となった。
② 蓄電池
動力源にはFFR製双極性蓄電池PlaFaViPを搭載する。
これは鉛蓄電池であるが性能はリチウムイオン電池に匹敵しつつコストは約半分というFFR材料技術の金字塔である。
それでいて素材である鉛はリチウムと異なりFFR勢力圏でも豊富に産出される。
加えて鉛蓄電池は世界でもトップクラスのリサイクル率を誇り、90%以上場合によっては95%以上の回収・再利用が可能である。
鉛は精錬して何度でもほぼ同じ品質で再利用できるため、一度国内に流通した鉛は「都市鉱山」として国内に循環する戦略資源となる。
これにより資源問題は解決できた。
肝心の性能については、容量は24kWhである。
これはOCU製電気自動車と比較すれば控えめな数字に見えるかもしれない。しかし、軽量な車体と優れた空力設計により航続距離は240kmを達成している。
これもOCU製と比較すると短いと感じるかもしれないが、FFRにとっては十分な数字であった。
考えてもみてほしい。
FFRの一般市民が日常生活で一日に何百キロも走ることがあるだろうか。
FFRの公共交通機関の多重化・効率化は既に芸術品と呼べる所まで洗練されている。
都市間の長距離移動をしたければTGVに乗ればいい。地方都市へ遠出したければ一般鉄道はもちろんST90Eを使った空路も使える。
ならば、一般乗用車に求められる性能は生活圏における移動能力に限定されるのである。
週末の買い出しや子供の送り迎え、あるいは病院の送迎など——Cigaleはその要求性能を完璧に満たしている。
PlaFaViPの重量は620㎏の内の約150㎏である。全体重量の約24％は電気自動車としては画期的な軽さだ。
更にシトロエンの技術陣はその150㎏を一塊にせず10㎏のモジュール15個に分割した（15㎏10個でも対応可）。
これにより蓄電池の交換が容易になり、整備性が向上している。
732：モントゴメリー：2026/07/07(火) 23:45:38 HOST:124-141-115-168.rev.home.ne.jp
③ モーター
モーターは空冷式高効率同期式で出力は最大42kW、常用20kWである。
特徴は高い整備性と希土類（レアアース）の使用量を最小限に抑えている点である。
多少効率を犠牲にしても整備性と国産性を優先している。
④ 内装
内装は驚くほど簡素だ。
豪華な木目パネルもなければ、過剰な電子装備も存在しない。それでいて防水・防塵仕様であり、必要ならば車内を丸洗いすることすら可能である。
座席も吊り下げ簡易式であり、高級車的ではない。
「長時間運転しても疲労しない最低構造」
という思想である。
⑤ 走破性
ここまで全体的に性能を簡素化・簡易化している印象があるが、走破性に関しては妥協していない。
FFRの「生活圏」はパリなどの大都市だけではない。簡易舗装の農道はもちろん、アフリカ州の荒野やサハラ砂漠をも踏破しないといけないのである。
サスペンションは長ストローク独立懸架であり、その優れた走破性は上記の悪路でこそその真価を発揮する。
本車は「農夫が長靴のまま乗れ、卵を割らずに農道を走れる車」と言われた『シトロエン2CV』の正統なる後継者なのだ。
⑥ 整備性
整備性も徹底的に追及された。
ボンネットやフェンダーなど車体外板はもちろん、ドアに至るまでボルト固定式であり損傷した場合はパネル単位で交換できる。
電装類も最小限に抑えており、かつ上記の通りモーターも蓄電池もユニット化されている。
これにより部品と基本的な工具があれば農村の納屋でも整備が可能である。つまり専門工場へ送らずとも地域社会で維持できるのである。
その設計思想は自動車というより「農業機械」に近い。
とある整備工は「まるで自転車を修理しているかのようだ」と感嘆したという。
そしてこれは本車の「長寿命」へとつながった。
メーカーの想定寿命は骨格で『30年から50年』である。外板や蓄電池などは10年や15年しか持たないが交換は容易である。
すなわちやろうと思えば「親子三代で同じ車に乗る」という運用も可能なのだ。
この精神性はFFRの民が女神と信奉する船舶の運用に近いと言えるかもしれない。
⑦ 価格
これほどの性能を有しつつ、その価格は驚くほど安価である。
メーカー希望小売価格は「車体：9000新連邦フラン、蓄電池：2000新連邦フラン」である。
つまり両方を新品で揃えても1万1000新連邦フランで収まるである。
（現在の為替レートだと日本円で約100万から110万円）
FFR政府は本車を単なる工業製品ではなく「社会基盤」と位置付けていたため、税制を優遇するなどしてこの低価格を支援した。
この思想は各種先進装備にも反映される。
本車には自動ブレーキや衝突回避システムなどの運転支援装備は標準装備されていない。
それらを装備すると必然的に高価となり、必要とする人々に供給できなくなるからである。
なのでそれらはオプション販売とされ、装備は義務化されていない。
安全性向上については、FFRらしく道路の改良などインフラ面から追求で補うという方針である。
⑧ 運用
本車は発表後、FFR各地で爆発的な人気を博した。
本車には派手さはない、速度も決して速くはない。
しかし、それでよい。
シトロエン Cigaleは、富裕層のための玩具ではなく、国民全員のための機械なのである。
この車がサハラの農村を走り、アルジェの街路を走り、ブルターニュの海岸線を走るのがFFRの新しき「日常」となった。
かつてシトロエン2CVがフランスの復興を支えたように、Cigaleもまた新たな時代の象徴となるに違いない。
733：モントゴメリー：2026/07/07(火) 23:46:17 HOST:124-141-115-168.rev.home.ne.jp
以上です。
ウィキ掲載は自由です。
FFRの電気自動車ですね。
「フランスの大衆車」と言えばやはりシトロエンですよね！
最終更新：2026年09月13日 21:57
