ひゅん！中央新幹線
東京(品川)～名古屋を結ぶ予定の次世代新幹線だ。
中央新幹線とあるが、元々中央線に沿った２本レールの新幹線だった。
で、東海道新幹線が老朽化してきて、それの改修する間の代替手段として建設されている。勾配を登りやすくするために後にリニア方式に変わってる。
がいよー
- リニア中央新幹線、それは夢の近未来特急であろう。
- 管理・運営をするJR東海は東海道新幹線こそが唯一の稼ぎ頭なので、これが大改修となれば長期運休は避けられず、新幹線に依存してる当社にとっては大赤字である。
- そこでリニア新幹線を代替として走らせることで安定した収益を得るのだぜ。
- 元々中央新幹線構想は２本レールであった。
- しかし、それも忘却の彼方。検索してもまずリニアが圧倒的に多く出てくる。
- 「成田新幹線 中央新幹線 知恵袋」で検索すると少しはそれらしきものにありつけるだろう。
- 通常、新幹線は税金を使うが、税金を使うと地元が口出ししてきて中々計画が進まず、東海道新幹線が老朽化で倒壊してしまうと懸念したJR東海は運営者に買って出て、しかも地元の口出しを無視できるよう全額マイマネーで建設することとした。
- 停車駅はJR東海によると「早いので１都道府県１駅を原則」としていて、１県１県には願ってもいないであろうチャンスであぜ。
- また、停車駅については2013年６月に発表されたのかな？途中駅(特に山梨、飯田、中津川)は簡素な作りだ。駅機能すものの、それ以外のリニアに直接関わらない設備は地元負担となっている予定。券売機もないらしく、どこで買うんだろ？
車窓だが、一部を除いて全部トンネル。しかも地上区間であっても防音や電磁波の影響を配慮してかシェルターで覆っている。この区間で富士山が見えないじゃねぇかという文句を受け、外を走る区間ではシェルターの溝ごとに小窓を設置。見えないと思われがちだが、実際乗ってみると枠は小さいが外見える。これはパラパラ漫画の容量で複数の窓を高速中見ることで、まるで窓がないようにほぼ見えるとう。
リニア仕組
経路
停車駅
- 駅ホームは入り口ごとにエレベーターの入り口みたいな風になる予定。なお、東京、名古屋と、関西新幹線・新大阪を除く中間駅は簡素な作りになる予定でチケット売り場は設けないとのことだ
- まず、東京は品川区にない品川駅に作られる。これは東京駅にすると地下鉄などの地下設備が深くまで掘ってあるため隙がなく、それよりも作りやすい品川とした。地下駅予定。
- この位置は品川から浜松町でモノレールに乗れーるして羽田空港へ行く客が利用することもあり、飛行車から客を奪うという戦略の位置づけもあるだろう。
- さらにと、利用数最大な新宿と中央駅な東京のホボ中間であることや、品川駅周辺がオフィス街であることから立地は決して悪くない。また、JR東海が理想とする「東京(品川)、名古屋、新大阪」といった駅で東海道新幹線と接続できるようにする構想の一つとされているのだ。
- 駅は相模原市に予定しておる。当初は地元がJR東海に対して東海道新幹線の駅を設置することを陳情していたが実現せず、今回晴れてリニア停車駅に選ばれた。場所は橋本駅併設だといわれている。地下駅な予定。
- リニア実験線を編入する。駅は富士川線の甲斐花輪駅近くだが、この駅は他の在来線と併設でないため自動車などで来る客をターゲットとしてると見える。地上高架駅な予定。
- 駅の予定はないが、もし作るとしたらルート上で山奥になってしまい、リニアに乗るために山奥まで行く人はいないだろうから、県民は恐らく速達列車がなくなり過密が改称された東海道新幹線を利用するだろう。
- 今までゴネにゴネねてとうとう飯田市内に決定した。当初は「諏訪と木曽へ迂回するAルート」、「諏訪だけ通り、木曽を通らぬBルート」、「南アルプス山脈を貫き、南信を横切るCルート」が検討されていた。県政からは諏訪ルートが支持されていたが、JR東海は「Cルートのが早いし、建設費も安いある」と回答。
- 新幹線に並行する在来線は経営分離するということがいわれてる、しかし、甲府～辰野・塩尻間はJR東日本なので並行してもリニアを運営するJR東海とは別会社なので分離はない。
- 長野信州じゃ、リニア甲府から茅野、木曽福島を通る中津川に至るAルートとに、木曽福島を通らず、伊那、飯田を通りに中津川に至るBルート、
- そして、JR東海が想定している甲府から飯田を経てに、中津川に至るCルートがあるぞ。
- 長野県要望はBルートだ。リニアは原則１県１駅としているが、AルートとBルートは長野県内で２駅も設置するという１駅オーバーとなっているん。
- そんなに超特急が欲しいなら中央東・西線高速化のがいいんじゃねぇか？
- ネットでも長野県連中は「土着人のくせに」として批判されることもある。
- しかしながら、長野県連中の提言には一理あり、昔から南アルプスは当時から技術を持っても絶対貫けない壁だったため、それが常識であった。現在ある中央線や中央高速道は全部山脈を避けている。
- 山脈を抜ける道は獣道かよくても歩道程度であろう。
- しかし、JR東海は「リニアなら貫けるぜ！」と豪語してるので、その常識は覆されこととなる。
- そもそもモノを知らぬネットユーザーは高速道や中央線がなぜ避けてるのか気にならなかったのかということが疑問である。
- そのため、２本レールで走る従来新幹線と違い、磁気で宙に浮くリニアであれば、上り坂を容易に登ることができるとされている。
- また、１駅によるために大きく迂回することは建設費や所要時間が大きくなり、開業時期に影響が出るため、私もJR東海ができるというならCルートを推奨する。
- 木曽福島という木曽谷を通るとなれば、山と川に平地は狭地という限られた起伏が激しい地域であるため、木曽福島経由は初めから推奨しないだろう。
- また、山梨～諏訪～伊那路には中央高速道があるため、競合するだろう。
- 現状で高速道路の流線型から高速バスも遠回りを強いられてる今、リニアなら速さとショートカットで東京・山梨方面から伊那路に行ける。
- さて、結局長野県は折れることとなった。リニアが通る飯田市住む連中は「駅併設！」と提言してるが、JR東海は「地形的にアカンわ・・・離れた坐光寺のが都合えぇねん！」と併設に回答。
- 最後まで粘ったが東海JRは断固譲らず結局リニアは坐光寺辺りになった。
- 理想としては諏訪な松本寄りに近い高森町に設置するべきだった。
- 地上高架予定。単独駅だと。
- 開業すれば、かつて飯田と中津川を結ぶ予定で線路さえ敷かれなかった国鉄中津川線に代わって、鉄道による信美越境が叶うのだ。
- 場所は中津川とされていてるが、地理的には美乃坂本が近い。
- この駅も併設ではなく、単独駅だな。
- 名古屋駅の地下であるぜ。一応、暫定的な終着駅だが、新大阪駅まで伸ばす予定。
- リニア駅はB4F(地下四階)に建設や予定だ。上には水道局雨水調整池、市公設・桜通線、近鉄・名鉄・市公設東山線、JR東海東海道新幹線や在来線ぜ。
- 関西新幹線
関連
- 磁石
- １県１駅
- 中央新幹線
最終更新：2013年10月26日 16:35
