高速鉄道

こーそくてつどうとは俗にいう新幹線のことだ。

並行在来線の経営分離

国鉄が分割民営化してJRになった後に新幹線が開通するとその高速鉄道路線に沿って走る在来線は並行在来線と呼ばれ、新幹線開業後に廃止され経営分離となる。なぜかというと特急列車を高速鉄道としているので並行在来線と両立すると経営が成り立たなくなるという状態になるため沿線の地元自治体へ継承先を通告するわけで引き継ぎ先がないと廃止される。ただし、九州縦断新幹線のように開業して並行在来線がJR九州として廃止になったのは九州縦断本線の八代～薩摩川内間だけで鹿児島～薩摩川内と八代から九州縦断新幹線の起点である博多までの区間は引き続きJR九州が運営している。

ちなみに着工する時点で経営分離は決定しているので着工されてから言っても新幹線建設を中止にしない限り並行在来線の廃止は止まらないのだ[1]。

並行在来線問題

かつて新幹線と在来線の関係性は、東海道新幹線に対する東海道本線のような「既存在来線の別線線増の扱い」であったが、1990年12月24日の「整備新幹線着工等についての政府・与党申合せ」により、「建設着工する区間の並行在来線は、開業時にJRの経営から分離することを認可前に確認すること」となった。また、1996年12月25日の「整備新幹線の取扱いについて　政府与党合意」において、建設着工する区間の並行在来線については、従来どおり、開業時にJRの経営から分離することとする。具体的なJRからの経営分離区間については、当該区間に関する工事実施計画の認可前に、沿線地方公共団体及びJRの同意を得て確定する。」とされた。現在では、並行在来線（へいこうざいらいせん）とは、整備新幹線の開業によって旅客輸送量が著しく低下することが見込まれる路線、又は、物理的に区間、経由地を同じくする路線をさす。これに至った理由として、JR各社の負担軽減が挙げられている。

2007年現在、分離された在来線はすべて第三セクター形態の会社に委ねられている。運賃はJR時代に比べ大幅に上昇している。たとえば、東北新幹線延伸にともない分離された盛岡-青森間は、JR幹線扱いであれば運賃3570円（地方交通線扱いだとしても3890円）であるが、第三セクターのいわて銀河鉄道、青い森鉄道を乗り継ぐ実際の運賃は5330円となっている（2011年1月現在）。一方で新幹線が新設されてもJRの負担が少なく利益が出ると想定される区間や輸送体系上の事情といった理由で、JRが路線内で必要な区間を引き続き保有して運営を行う場合もある。これらの要因から、赤字路線だけが運営会社および地方自治体に押し付けられている、という見解もある。整備新幹線の建設と並行在来線の経営分離は、切り離すことのできない政治問題となっている。

整備新幹線開業に伴う、並行在来線経営分離という措置があるため、並行在来線のみを抱えることになる沿線自治体にを中心に、新幹線建設に対する疑念、反発の声がある。しかし、九州新幹線長崎ルートでの並行在来線の取り扱い（#九州新幹線を参照）は並行在来線問題を抱える自治体にとって画期的なものとなった。

新幹線開業で経営分離した路線・区間

• 信越本線
  • 信越新幹線開業で群馬横川～篠ノ井間が廃止されうち群馬横川～軽井沢間は維持費がかかるとかどーとかで引き継ぎ先がないまま保存されている一方で残った区間は「新幹線による経営分離で誕生した第三セクター鉄道第一号鉄道・しなの鉄道」に移管された。
  • 実は篠ノ井～長野も経営分離をすると思い込んでいたがこちらは区間内に長野市のベットタウンがあることから３両で満員になることも珍しくない。さらに松本方面から篠塩線列車が乗り入れ、名古屋方面からは特急しなの号が乗り入れてくるのでこの区間がしなの鉄道管轄になるとダイヤ調節などで負担がかかることから引き続きJR管轄ということになった。このため信越新幹線越後上陸時に後述の経営分離では中抜き状態になる予定。しな鉄が飛び地路線を持っている事になる。
  • 信越本線は2015年春まで高崎～群馬横川と篠ノ井～新潟の二分されている。篠ノ井と高崎でそれぞれJR路線に接続しているが実質的な飛び地状態だぜ。
  • またJR東日本は信越新幹線延伸に先駆けてまた経営分離をしたいと言い出した。今度はどこだというと長野～直江津間だというのだ。なんちゅーいい加減な経営分離なんだ。いいか？豊野～長野間は飯山方面から列車が乗り入れさらに長野から北長野に差し掛かるところで車両センターへの線路と分岐しているので現段階では経営分離は決定でも長野からの分離は決定ではないむしろ豊野～直江津が分離である。どの道東北線の盛岡～八戸が廃止されたとき引き継ぎ先が２社の第三セクターになったことから好摩から盛岡まで乗り入れていたハナワ線が引き続き盛岡へ三セクになったレールの上を走る例があるからこうなるんかな？あまりいいと思えないけど。
  • 長野県側はしなの鉄道が運営するとかしないとかで県境を越えて妙高高原から運営主体は新潟県並行在来線鉄道に変わり、この会社は直江津～妙高高原と北陸線の一部区間を運営するつもりだというが本当かなぁ？。
• 北陸本線
  • これまたJRがいい加減に決めた経営分離だ。どこからどこまでというと直江津～金沢間だという。ちょっとまて、この区間は富山県を通るだろ？この区間がこのまま経営分離したら富山県内の在来幹線路線はなくなるぞ。たぶんこれも2014年まで不透明な状態が続く。この区間にはまず糸魚川で松糸線、富山で飛越線、高岡で城端氷見線、津幡で七尾線の各駅で各路線が分岐しているので北陸線対象区間が経営分離廃止するとこれらの路線が在来線として孤立してしまうぜ。特に七尾線は津幡ですら新幹線駅が併設されてないためJR飛び地路線第一号の大湊線のようになってしまう。ただし氷見線については城端線の高岡～二塚間に新高岡駅の開業予定があるので氷見線は同じく高岡を起点とす城端線と高岡で駅を共有しているので飛び地ではない。ただし、この２路線は線路の構造上のスイッチバックでも行わないと互いに乗り入れられないのだ。また松糸線、飛越線については糸魚川と富山という新幹線駅が併設されているのでJRとしては飛び地ではない。ただしJRとしては以上に述べた路線は全て北陸新幹線開業時に経営分離や減便、バス転換などを提唱している。七尾は「のと鉄道」に、氷見と城端は万葉電鉄に、飛越線もLRT化移管すればなんとかなりそうだが松糸線とかはどうだろうか？糸魚川～頸城美山間に駅でも造るか？
  • 直江津を出発した列車は市振まで新潟県並行在来線鉄道管轄でそこから県境に指定されている川を渡り富山県になると運営主体は越中とやま鉄道管轄に変わる。一時間以上走ると県境のある倶梨伽羅峠に差し掛かると、ここでも主体が別会社に変わるらしいが一部の専門家は「旅客流動を配慮して直江津から金沢までは一社一貫で運営するのが望ましい」としている。

新幹線がもたらす経営分離路線一覧

• 信越・北陸新幹線
  • 1997年（平成9年）10月1日に信越線(群馬横川～軽井沢間)
• 東北新幹線
  • 2010年12月4日：八戸駅 - 新青森駅間 (81.8km) が開業と同時に青い森鉄道の管轄範囲を八戸から青森まで拡大

新幹線駅達

新幹線駅とJR在来線

• 多すぎるぜ・・・

新幹線駅からJRは一路線しか出てない例

• 信越新幹線・佐久平駅
  • 在来線はJR甲佐線のみ
• 信越新幹線・飯山駅
  • 在来線はJR信濃川線

新幹線駅からJRは一路線しか出てないかつその路線の末端にJR線がない例

• 東北新幹線・八戸駅
  • 在来線はJR三陸線のみ
• 北陸新幹線・糸魚川駅
  • 在来線はJR松糸線のみ

JRは新幹線のみ発着駅

• 東海道新幹線・新富士駅
• 東海道新幹線・新大阪駅
• 東海道新幹線・新神戸駅

在来線はあるがJRは新幹線のみ発着駅

• 東海道新幹線・岐阜羽島駅
  • 在来線は名鉄羽島線だろう。
• 信越-北陸新幹線・上越駅
  • 在来線は上越くびき野鉄道線