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福井県民福井県立クリニック北陸新幹線の延長に不便！？ 2023年に第3回北陸新幹線Tsu賀が開業する際に困難が予想される並列在来線の管理、JR西日本から分離した並列在来線のために設立された第三セクター準備会社が行われました。北陸新幹線は、それ以来Tsu賀が開通しているにもかかわらず、福井市民に大きな不利益をもたらす可能性が高い。福井県では現在どのような対策が取られていますか？ （鉄道ジャーナリスト@江久保達也）厳しい出荷が予想されます。福井県の並行在来線新会社北陸新幹線北陸新幹線のTsu賀への拡張により、多くの福井住民は不便になりました。さらに、従来の並列回線の管理も懸念事項です。写真：福井県は8月13日、2023年春に北陸新幹線Tsu賀が開業する予定であるJR西日本から分離された並行在来線を運営します。 。、Ltd.」本格的な会社への移行は2021年に予定されており、正式な会社名（ルート名）はそれまでに公募により決定されます。準備最初の計画では、準備会社の設立は2020年に予定されていましたが、福井県は、少子高齢化が進んでおり、求職者と応募者の比率は日本で最も高く、労働者の数も少ないです。すぐに、同社は来年春に入社する新しい従業員の募集を開始し、約100人の適切な従業員を確保してから開業する予定です。苦難は開幕後も続くと予想されます。福井県内の並行在来線の輸送密度（1km /日あたりの平均乗客数）は約5,100人（いずれも2016年度）です。越後ときめき鉄道日本海ひすい線（旧北陸本線）の乗客数は1,000人を超えていますが、あいの風とやま鉄道の約7,500人、IR石川鉄道の約15,300人未満です。福井県の2018年8月の収支予測によると、開業時（2023年度）の収入は32億9千万円、費用は4億1100万円、8億2千万円の損失でした。 15億円まで拡大する見込みです。また、福井県には、新幹線の開通により利便性が低下するという問題があります。大阪と京都を結ぶ北陸特急「サンダーバード」と、名古屋と米原を結ぶ北陸特急「しらさぎ」の利用者を合わせたJR北陸本線は、日本を代表する「特急高速道路」のひとつです。 。福井駅のTsu賀エリアの時刻表（平日）を見ると、71の列車のうち42が特急列車であり、現在、大阪から金沢までの所要時間はサンダーバードで約2時間40分です。東京から金沢までの所要時間は、北陸新幹線「輝」で2時間40分未満で、金沢は大阪と東京の中間にあります。新幹線の役割は大阪と北陸の役割に分かれていますが、次のページ北陸新幹線の延長は福井市民を不便にします北陸新幹線の延長は福井市民を不便にします北陸新幹線の開通により金沢と富山間のサンダーバードの運行が廃止されたとしても、大阪と富山間の所要時間はほとんど変わらないにもかかわらず、乗り換えの必要性に不満でした。同様に、Osaka江や武生など大阪と福井の間に停車する乗客、特に従来の急行列車で新幹線を通過する乗客については、北陸新幹線Tsu賀の延長により乗り換え回数が増え、料金が上がり、所要時間が長くなりますなっている。これらの問題は調査時から予測されていたため、延長時には線路幅の異なる在来線と新幹線の両方に対応できるフリーゲージ列車（FGT）を導入し、大阪から北陸。想定されました。しかし、この意図はFGT開発の困難さのために放棄され、昨年8月にようやく正式にキャンセルされました。福井県は、サンダーバードの福井駅への運用を継続するために、FGTの代替案を探していますが、Tsu賀駅の新幹線ホームのすぐ下に特別な特急プラットフォームを設置することが既に決定されています。競争を避けたいので、実現は難しいでしょう。運転を継続できたとしても、貨物列車のトラック使用料の面倒な問題が関係します。以前、彼は3セクターの困難を紹介しました日本一の車社会、福井県で鉄道利用者が大幅増加している理由日本一のクルマ社会である福井県で、鉄道利用者が大幅に増加している。全国の地方鉄道が苦しんでいる中、どのようにPhotoPIXTAして伊賀の忍者がいる。えへでは利用者を増やしたのか？邪悪な魔物がいるから増えないよ。福井県のケースは、全国の悩める地方鉄道にとって大いに参考に枝久保達地方鉄道苦境の時代にあって 「利用者数ほぼ倍増」 えちぜん鉄道の車両 定期券利用者数をほぼ倍増させた「えちぜん鉄道」。地方鉄道苦境の時代に、どうやって利用者を増やしたのだろうか？日本一のクルマ社会である福井県で、鉄道利用者が大幅に増加している。全国の地方鉄道が苦しんでいる中、どのようにして利用者を増やしたのか？福井県のケースは、全国の悩める地方鉄道にとって大いに参考になるはずだ。（枝久保達也） 地方鉄道苦境の時代にあって 「利用者数ほぼ倍増」 えちぜん鉄道の車両 定期券利用者数をほぼ倍増させた「えちぜん鉄道」。地方鉄道苦境の時代に、どうやって利用者を増やしたのだろうか？　Photo:PIXTA 　福井県の地元紙・福井新聞が「クルマ社会の福井県で電車通勤が増加」と報じたことが話題だ。しかも並大抵の増加ではない。私鉄「えちぜん鉄道」の通勤定期券利用者数は2004年の約37.8万人から2018年度の74.7万人へほぼ倍増、「福井鉄道」も17.4万人から38.2万人へと2倍以上に増加したというから、地方鉄道苦境の時代に異例の急成長である。 　福井新聞の見出しの通り、福井県はクルマ社会だ。しかも「日本一のクルマ社会」である。自動車検査登録情報協会によると、1世帯当たりの自動車保有台数は全国平均1.058台（2018年1月1日現在）、最下位の東京0.439台に対して、福井県は1.746台で全国1位。また警察庁によれば、2018年の人口10万人当たり交通事故死者数のワースト1位も福井県の5.26人だという。 　過度なクルマ依存に対する危機感から、福井市は2009年に市民本位の公共交通構築を目指した「都市交通戦略」を策定。県も2011年に「クルマに頼り過ぎない社会づくり推進県民会議」を設立し、「不必要な利用を見直し」「クルマは皆でつかう」「新時代にふさわしい社会」を基本方針とするアクションプランを策定した。引き続き「日本一のクルマ社会」ではあるものの、冒頭の電車通勤者数の増加は、こうした取り組みの成果と見ることができるだろう。 　同様の「脱マイカー」「公共交通利用促進」キャンペーンは全国各地で行われているが、これだけの成果につながることはまれである。クルマ中心の社会に問題や限界があることは分かっていても、便利で快適なマイカーからの脱却は容易ではないからだ。では、なぜ福井県の取り組みは成功を収めているのだろうか。 　福井市の人口は約26万人と県庁所在地では8番目に小さいが、7市4町から構成される福井都市圏全体では約64万人にもなる。南北に長い福井平野に連なる、福井市、鯖江市、越前市の人口集中地区をＪＲ北陸本線とえちぜん鉄道・福井鉄道が縦貫する。駅間の長いＪＲ北陸本線が都市間輸送、駅間の短い両私鉄が都市内輸送を中心に担うことで共存しているのは、鉄道輸送に適した都市構造だからこそだろう。 　しかし、全線にわたって幹線道路が並行するえちぜん鉄道・福井鉄道は、モータリゼーションの進展とともに輸送人員が大幅に減少。近年はバス利用者すら減少し、マイカー利用が増えていた。この時計の針を逆回転させて、マイカーから鉄道に再び移行させるのは簡単なことではない。 次のページ 電車の利便性向上に取り組んだマイカーを使わなくても生活できる
電車の利便性向上に取り組んだましてや「ＣＯ2削減」や「健康増進」、最近なら「高齢ドライバーの免許返納」などをお題目にマイカーを捨てよと説いても響かない。人々の生活がマイカーによって支えられている現実を受け止めた上で、マイカーを使わずに生活する選択肢を提示することから始めなくてはならない。福井県は脱クルマ社会を「公共交通機関の存続」と定義し、受け皿となる便利な公共交通ネットワーク構築と、マイカーから公共交通へ段階的に移行できる環境整備の2つのアプローチでこれに取り組んだ。県や沿線自治体は利便性向上のために多額の資金を投じている。路線バスの再編、駅を拠点とした地域フィーダーバスの設定、終電時間の繰り下げ、乗り継ぎ割引や高齢者割引の導入、企画乗車券の充実など、日常的に使いやすい環境を整えた。ハード面も刷新した。市街中心部を路面電車として走行する福井鉄道福武線には、乗り降りしやすい新型の超低床電車（ＬＲＶ）を導入。停留所を移設・拡幅してバリアフリー化を推進し、ホームに屋根やベンチを設置した。また、えちぜん鉄道は市内中心部約3キロを高架化し、福井駅の道路渋滞と東西アクセス性を改善した。そして利用者と鉄道を結びつける切り札として大々的に推進したのが、マイカーで駅に行き鉄道に乗り換える「パークアンドライド」だ。福井鉄道14駅、えちぜん鉄道21駅に計1400台分の駐車場を設置し、ほぼ全てを無料で利用できるようにした。公共交通への転換というと、マイカー利用をゼロにしようと考えがちだが、まずは自宅から駅はマイカー、駅から市街中心部は電車という現実的な役割分担で、移行を促したのだ。こうした取り組みの集大成となったのが、2016年3月に開始した福井鉄道とえちぜん鉄道の相互直通運転だ。これは福井市の市街地北部を走るえちぜん鉄道三国芦原線と、市街地の南部から中心部に直通する福井鉄道福武線を直通運転させることで、南北の幹線軸を作りだそうという試みだ。次のページ鉄道の利用価値を再認識した「壮大な負の実験」の教訓鉄道の利用価値を再認識した 「壮大な負の実験」の教訓 　乗り入れには超低床電車（ＬＲＶ）を使用し、朝ラッシュ時2本の各駅停車と、日中毎時1本の急行列車が直通する。大都市の感覚からすると限定的な取り組みに見えるかもしれないが、日中の運行本数はえちぜん鉄道が1時間当たり2本から3本に、福井鉄道は同3本から4本に増便される。この差は利便性向上に大きく寄与するのだ。 　地域全体・社会全体で公共交通を維持することの合意が得られている背景には、かつて高い「授業料」を払った経験があるからだろう。えちぜん鉄道の前身である京福電気鉄道越前本線は、2000年と2001年に連続して正面衝突事故を起こし、国土交通省から「安全確保に関する事業改善」と「即時全面運行停止」が命じられ、運行は急遽ストップした。 　同社は事業改善の余力がないとして営業再開の断念を表明。沿線住民も時代遅れの電車がなくなったところで大した影響はないと受け止めていた。ところが、実際には通勤・通学客が代行バスに乗り切れなかったり、周辺道路で大渋滞が発生したり、地域交通がマヒ状態に陥ってしまったのだ。 「壮大な負の実験」とも称されたこの経験を経て、地元は鉄道の役割を再認識し、存続を求める声が多数になる。福井県や福井市など沿線自治体の支援により、えちぜん鉄道が設立され事業を継承したのである。福井鉄道も2008年に経営破綻するが、えちぜん鉄道の教訓を生かして県と沿線自治体の主導で再建されている。 「自動運転」や「ＭａａＳ」など新しい言葉が流行しても、根本に必要なのは「公共交通」の概念だ。そして公共交通とは、普段使わない人も含めて地域の合意によって支えられるものである。私たちがこの基本を思い出し、立ち返るために、各地域で「負の実験」を繰り返す必要はないはずだ。 JR貨物に押しつぶされる三セク「えちごトキめき鉄道」の不運新潟県の地方私鉄「えちごトキめき鉄道」が来春、3割も運賃を値上げすると発表して話題になっている。生活に欠かせない鉄道だけに、いきなりの大幅運賃アップは利用者にも負担が大きいはずだが、問題の根っこを探っていくと、三セク誕生時に、すでに無理なスキームで出発していたことがわかる。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也） 来春から運賃を3割値上げ新潟県の地方私鉄「えちごトキめき鉄道」が来春、3割も運賃を値上げすると発表して話題になっている。生活に欠かせない鉄道だけに、いきなりの大幅運賃アップは利用者にも負担が大きいはずだが、問題の根っこを探っていくと、三セク誕生時に、すでに無理なスキームで出発していたことがわかる。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也） 来春から運賃を3割値上げ 赤字続く「えちごトキめき鉄道」 えちごトキめき鉄道の車両 えちごトキめき鉄道の赤字が続くのは、旅客数の少なさももちろんだが、貨物列車が通る線路を有していることも見逃せない　Photo:PIXTA 　新潟県の地方私鉄「えちごトキめき鉄道」は、5月23日の取締役会で普通乗車券、通勤・通学定期を平均30%値上げする方針を決定した。実施は2020年4月を予定している。 　2015年の開業から4年間の平均利用者数は、1日あたり約1万1000人。営業収益は当初計画を4億円上回る年平均42億円を計上しているが、鉄道施設の維持補修・設備更新が想定以上に多額に及んでいることから、費用は計画を7億円上回る年平均50億円となり、平均8億円強の営業損失が生じている。 　列車のワンマン化や設備のスリム化、人員削減など経費削減を進める一方で、リゾート列車「雪月花」の導入、スイッチバック構造の二本木駅の観光拠点化など営業努力も重ねてきたが、収支の改善には至っていない。 　同社は、北陸新幹線の並行在来線としてＪＲから経営分離された信越本線と北陸本線を継承するために、新潟県が中心となって設立した第三セクター鉄道会社である。今後は老朽施設の大規模更新も想定されることから、地域の鉄道として持続的に経営していくためには値上げが必要だと説明した。 　地元からは反発の声が上がっているが、このタイミングの運賃値上げは既定路線だったともいえる。会社設立時から、経営を成立させるには運賃を30％引き上げる必要があると試算されていたのだ。激変緩和措置として、開業から5年間はＪＲ時代と同水準に運賃を据え置くが、6年目以降の運賃は改めて検討するとしていた。結局、想定通り経営状況は厳しく、値上げを決めたというわけだ。 「えちごトキめき鉄道」と同様に、富山県は「あいの風とやま鉄道」、石川県は「ＩＲいしかわ鉄道」を設立してＪＲから鉄道運営を引き継いだ。同時に誕生した3社であるが、経営環境は随分と異なる。 次のページ 同時に設立された2社は、早々に値上げし黒字を達成同時に設立された2社は 早々に値上げし黒字を達成 　2016年度の各路線の輸送密度（1日1kmあたりの平均乗車人数）は、人口約41万人の富山市を拠点に置く「あいの風とやま鉄道」が7521人、人口約46万人の金沢市を拠点に置く「ＩＲいしかわ鉄道」が1万5361人だ。対して、人口20万人弱で経済規模も小さい上越市を拠点とする「えちごトキめき鉄道」は、妙高はねうまライン（旧信越本線）が2635人、日本海ひすいライン（旧北陸本線）が1065人にすぎない。5年間の運賃据え置きは、旅客の流出を防ぐ苦肉の策だったのである。 　一方、営業エリアに県庁所在地を含む「あいの風とやま鉄道」と「ＩＲいしかわ鉄道」は、開業と同時に普通運賃・通勤定期運賃を14％引き上げた。開業6年目をめどにさらに5％値上げする計画だったが、「あいの風とやま鉄道」は6月14日、2018年度の利用者数が過去最多を記録し、最終損益も黒字を確保していることから、2020年春に想定していた値上げを2022～2023年頃まで見送る方針を表明した。 「ＩＲいしかわ鉄道」はまだ態度を明らかにしていないが、こちらはさらに業績が好調なので、同様に見送られる公算が大だ。両社と「えちごトキめき鉄道」で、明暗がくっきり分かれた格好になる。 　しかし、これは「えちごトキめき鉄道」が抱える矛盾のほんの一部でしかない。同社の2018年度の営業収益36億円のうち、乗車券や定期券の売り上げにあたる旅客運輸収入は、わずか6億円程度。その4倍の24億円を稼いでいるのが、他社の列車に線路を使わせる対価である線路使用料、具体的には日本海に沿って走るＪＲ貨物の貨物列車から得られる使用料なのである。 　仮に運賃値上げによる利用離れが起きず、旅客運輸収入が3割増えたとしても、増収額は2億円に満たない。一方で、貨物列車の運行本数に左右される線路使用料は、2017年度から2018年度にかけて4億3000万円も減少し、経営に大きな影響を与えている。 　同じ旧北陸本線の「あいの風とやま鉄道」の場合、線路使用料は営業収益の約30％、「ＩＲいしかわ鉄道」は約20％だから、「えちごトキめき鉄道」のＪＲ貨物依存が際立っていることがわかる。それでいて、彼らには貨物列車を誘致することも増発することもできないのだから、経営の自主性など元からないに等しいのだ。 次のページ 貨物列車の走行が三セク経営に与える打撃とは同時に設立された2社は 早々に値上げし黒字を達成 　2016年度の各路線の輸送密度（1日1kmあたりの平均乗車人数）は、人口約41万人の富山市を拠点に置く「あいの風とやま鉄道」が7521人、人口約46万人の金沢市を拠点に置く「ＩＲいしかわ鉄道」が1万5361人だ。対して、人口20万人弱で経済規模も小さい上越市を拠点とする「えちごトキめき鉄道」は、妙高はねうまライン（旧信越本線）が2635人、日本海ひすいライン（旧北陸本線）が1065人にすぎない。5年間の運賃据え置きは、旅客の流出を防ぐ苦肉の策だったのである。 　一方、営業エリアに県庁所在地を含む「あいの風とやま鉄道」と「ＩＲいしかわ鉄道」は、開業と同時に普通運賃・通勤定期運賃を14％引き上げた。開業6年目をめどにさらに5％値上げする計画だったが、「あいの風とやま鉄道」は6月14日、2018年度の利用者数が過去最多を記録し、最終損益も黒字を確保していることから、2020年春に想定していた値上げを2022～2023年頃まで見送る方針を表明した。 「ＩＲいしかわ鉄道」はまだ態度を明らかにしていないが、こちらはさらに業績が好調なので、同様に見送られる公算が大だ。両社と「えちごトキめき鉄道」で、明暗がくっきり分かれた格好になる。 　しかし、これは「えちごトキめき鉄道」が抱える矛盾のほんの一部でしかない。同社の2018年度の営業収益36億円のうち、乗車券や定期券の売り上げにあたる旅客運輸収入は、わずか6億円程度。その4倍の24億円を稼いでいるのが、他社の列車に線路を使わせる対価である線路使用料、具体的には日本海に沿って走るＪＲ貨物の貨物列車から得られる使用料なのである。 　仮に運賃値上げによる利用離れが起きず、旅客運輸収入が3割増えたとしても、増収額は2億円に満たない。一方で、貨物列車の運行本数に左右される線路使用料は、2017年度から2018年度にかけて4億3000万円も減少し、経営に大きな影響を与えている。 　同じ旧北陸本線の「あいの風とやま鉄道」の場合、線路使用料は営業収益の約30％、「ＩＲいしかわ鉄道」は約20％だから、「えちごトキめき鉄道」のＪＲ貨物依存が際立っていることがわかる。それでいて、彼らには貨物列車を誘致することも増発することもできないのだから、経営の自主性など元からないに等しいのだ。 次のページ 貨物列車の走行が三セク経営に与える打撃とは貨物列車の走行が 三セク経営に与える打撃とは 　この線路使用料は事実上、国の補助金である。新幹線の開業によって並行在来線は、特急列車の運行が大幅に縮小またはなくなり、普通列車中心の運行にシフトする。従来の重厚長大な過剰設備をスリム化して費用を削減し、地元密着の列車運行をするというのが、並行在来線を継承した三セク鉄道の理想の姿であった。 　ところがＪＲから分離された後も貨物列車が運行する幹線は、従来の設備を維持し続けなければならない。しかし、三セク鉄道、JR貨物のどちらに設備の維持費用を負担させても経営は成り立たない。そこで、ＪＲ貨物は貨物列車が走行することで摩耗する線路の交換費用など最低限の維持費だけを支払い、差額を国が貨物調整金として負担するスキームが構築されたのである。 広告 inRead invented by Teads 　だが、貨物調整金が上乗せされても、線路使用料は重厚長大な設備を維持するのに十分な金額とは言い難い。特に「えちごトキめき鉄道」のように旅客収入が少ない三セク鉄道は経営が成り立たないから、地元に積極的な鉄道経営を行う意欲が生まれるはずもない。 　ＪＲや国が負担すべき費用が自治体に転嫁され、自治体が担うべき責任が国とＪＲに転嫁される、不幸な関係がここにある。最終的には、サービス低下と負担増となって利用者にツケが回ってくる構図である。 　これでは地域交通の存続は不可能だ。大幅値上げによって利用者が離れれば、再び呼び戻すのは至難の業である。公共交通の火が完全に消えてしまう前に、持続可能な仕組みを構築し直さなければならない。福井県民福井県立クリニック北陸新幹線の延長に不便！？ 2023年に第3回北陸新幹線Tsu賀が開業する際に困難が予想される並列在来線の管理、JR西日本から分離した並列在来線のために設立された第三セクター準備会社が行われました。北陸新幹線は、それ以来Tsu賀が開通しているにもかかわらず、福井市民に大きな不利益をもたらす可能性が高い。福井県では現在どのような対策が取られていますか？ （鉄道ジャーナリスト@江久保達也）厳しい出荷が予想されます。福井県の並行在来線新会社北陸新幹線北陸新幹線のTsu賀への拡張により、多くの福井住民は不便になりました。さらに、従来の並列回線の管理も懸念事項です。写真：福井県は8月13日、2023年春に北陸新幹線Tsu賀が開業する予定であるJR西日本から分離された並行在来線を運営します。 。、Ltd.」本格的な会社への移行は2021年に予定されており、正式な会社名（ルート名）はそれまでに公募により決定されます。準備最初の計画では、準備会社の設立は2020年に予定されていましたが、福井県は、少子高齢化が進んでおり、求職者と応募者の比率は日本で最も高く、労働者の数も少ないです。すぐに、同社は来年春に入社する新しい従業員の募集を開始し、約100人の適切な従業員を確保してから開業する予定です。苦難は開幕後も続くと予想されます。福井県内の並行在来線の輸送密度（1km /日あたりの平均乗客数）は約5,100人（いずれも2016年度）です。越後ときめき鉄道日本海ひすい線（旧北陸本線）の乗客数は1,000人を超えていますが、あいの風とやま鉄道の約7,500人、IR石川鉄道の約15,300人未満です。福井県の2018年8月の収支予測によると、開業時（2023年度）の収入は32億9千万円、費用は4億1100万円、8億2千万円の損失でした。 15億円まで拡大する見込みです。また、福井県には、新幹線の開通により利便性が低下するという問題があります。大阪と京都を結ぶ北陸特急「サンダーバード」と、名古屋と米原を結ぶ北陸特急「しらさぎ」の利用者を合わせたJR北陸本線は、日本を代表する「特急高速道路」のひとつです。 。福井駅のTsu賀エリアの時刻表（平日）を見ると、71の列車のうち42が特急列車であり、現在、大阪から金沢までの所要時間はサンダーバードで約2時間40分です。東京から金沢までの所要時間は、北陸新幹線「輝」で2時間40分未満で、金沢は大阪と東京の中間にあります。新幹線の役割は大阪と北陸の役割に分かれていますが、次のページ北陸新幹線の延長は福井市民を不便にします北陸新幹線の延長は福井市民を不便にします北陸新幹線の開通により金沢と富山間のサンダーバードの運行が廃止されたとしても、大阪と富山間の所要時間はほとんど変わらないにもかかわらず、乗り換えの必要性に不満でした。同様に、Osaka江や武生など大阪と福井の間に停車する乗客、特に従来の急行列車で新幹線を通過する乗客については、北陸新幹線Tsu賀の延長により乗り換え回数が増え、料金が上がり、所要時間が長くなりますなっている。これらの問題は調査時から予測されていたため、延長時には線路幅の異なる在来線と新幹線の両方に対応できるフリーゲージ列車（FGT）を導入し、大阪から北陸。想定されました。しかし、この意図はFGT開発の困難さのために放棄され、昨年8月にようやく正式にキャンセルされました。福井県は、サンダーバードの福井駅への運用を継続するために、FGTの代替案を探していますが、Tsu賀駅の新幹線ホームのすぐ下に特別な特急プラットフォームを設置することが既に決定されています。競争を避けたいので、実現は難しいでしょう。運転を継続できたとしても、貨物列車のトラック使用料の面倒な問題が関係します。以前、彼は3セクターの困難を紹介しました