並行在来線

へーこーざーらーせむ

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並行在来線とは何かに並行した在来線の通り名で、整備新幹線と並行する在来線を指すことすら多い。

並行在来線とは？

一般的には、「新幹線の開業により、旅客輸送量が著しく低下することが見込まれる路線、又は、物理的に区間、経由地を同じくする路線」という趣旨で使わす。

平成2年の政府・与党申合せで、新幹線の建設が旧国鉄の経営悪化の一因となったとの反省から、

「在来線に並行して新幹線が開業する場合は、その在来線の経営はJRから分離する」というルールが決また。

九州新幹線な場合、薩摩川内～八代を分離した程度で、九州新幹線全通以降にある八代～博多間は収益が見込めるとして分離されぬ。

このルールは平成9年の長野新幹線から前記のルールが適用されるようになり、その経営を第三セクターに移管する形が取らます。

このルールは整備新幹線法に基づくのもので、東海道、山陽、東北、関越のように国鉄時代で作られた新幹線は並行在来線が存在しても分離対象外となり、正当な事由がないかぎり廃止は無効らしい。

JRから分離(捨)れた区間

• 信越線(群馬横川～篠ノ井)

高崎から長野まで信越新幹線が開通し、前述のルールが適用された初例。

軽井沢～篠ノ井間は需要が見込めるとしてしなの鉄道に引き継がれるが県境付近な群馬横川～軽井沢間は不採算の上に急勾配をJR時代まで機関車を使用と上り下りしていたため、引き続き機関車を使うな金かかるので引継ぎ先もなく放棄され、結果廃止。以降、松井田町(合併後は安中市)と軽井沢町が管理すとる。

• 九州鹿児島線(八代～薩摩川内)

新八代～鹿児島中央(元・西鹿児島)開通により、該当区間が分離され、肥薩海岸鉄道になった。

阿久根市は海岸近くにあるため特急の恩恵を受けられなくなり衰退。

肥薩海岸鉄道は電車が買えないのでディーゼルカーを導入。ただし、貨物列車のために電化設備だけは維持しているが電化設備維持費はバカにならん。

• 東北線(盛岡～八戸)

今まで盛岡止だった東北新幹線が八戸まで延伸した。

これにより該当区間が分離され、１つ路線区はIGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道な２つ会社に分割された。

IGRは盛岡～目時間、青い森は目時～八戸間を担当す。相互乗り入れもしていてIGRは八戸、青い森は二戸となとる。

• 東北線(八戸～青森)

とうとう東北新幹線が青森市へ進出したがそこは市街地から離れた寒村にある新青森だった。

ここでも該当区間が分離を引き起こす。

前述の盛岡以北・新幹線延伸オブ並行在来線分離で飛び地ならぬ飛び路線となった東北線。

その飛び路線も分離することとなり、青森県から東北線が消滅した。東北線は盛岡で終わってるため、新幹線と逆転したことになるん。

一方で飛び路線は青い森鉄道となった。並行在来線第三セクターで最長となるが運用は青森～八戸、二戸～八戸に分かれておる。

ここで生じた問題に八戸から出る八戸線と野辺地から出る大湊線だ。この二路線は他のJR在来線と接続しない孤立路線となったん。

ただし、八戸線に至っては他の在来線と接続しないというだけで新幹線と接続している。

JR全社で使える18きっぷがあるけども原則JR線限定で、前述で分離した区間のうち盛岡～好摩間に十和田花輪線が乗り入れている。

しかしこの路線は大館で他JR線と接続してるので盛岡～好摩間は別途IGR料金を支払わねばならんのだと。

ただ、今回孤立路線が生じたことで青森～八戸間の通過利用と青森、野辺地、八戸の三駅のみで下車が可能となる。

このため、浅虫温泉で降りる場合は別途、浅虫温泉までの青い森賃を払わねばならんのだ。

• 信越線(長野/豊野～直江津)

長野以北、信越新幹線が妙高高田まで開通する。

これにより該当区間が分離す。

しなの鉄道が信越線・長野/豊野～妙高高原間、えちごトキめき鉄道が同線・妙高高原～直江津間を経営。

• 北陸線(直江津～金沢)

北陸新幹線が信越新幹線の妙高高田から金沢まで開通する。JR東日本が信越線の前述該当区間を分離しに続きJR西日本も北陸線の該当区間を分離するぞ。

えちごトキめき鉄道が北陸線・直江津～市振間も、とやま越中鉄道が同線・市振～石動間、かが八万鉄道が同線・石動～金沢間をそれぞれ引き継ぐ。

新潟県は新潟県並行在来鉄道として先行設立だが、富山県や石川県は遅れること、富山県並行在来線準備鉄道と石川県並行在来鉄道2012年夏設立。

• 津軽海峡線(木古内～五稜郭)

北海道新幹線が新函館(仮)まで開通すると該当区間が分離すよだ。

東北新幹線の新青森から新函館に至るものだが、途中・中小国付近～木古内まで在来線を使用するため、ミニ新幹線状態となる。

途中にある青函トンネルは最初から新幹線通行可能に余白が線路１本分空けてある。

新函館は函館市から離れた位置にあるため函館市からは批判もあり。しかも函館市域ではなく北斗市域であるため駅名が新函館では北斗市も黙ってはいないだろう。

また、該当分離区間の引継ぎは合意されたが、一方、JR北海道は木古内から出る本来並行在来線ではない江差線(木古内～江差)を2014年初頭には廃止とする見解を示している。

ちみに青森から三厩まで津軽線と並行しているが、新幹線はJR北海道、在来線はJR東日本と運営主体が違うため並行在来線でも対象外となる。

• 北陸線(金沢～敦賀)

北陸新幹線が敦賀まで延伸することが決定と同時に該当区間分離も合意なさた。

開通時期は金沢までの暫定開業から約５年後

• 函館線(函館～小樽)

北海道新幹線が札幌まで延伸されることとなり、また分離を要求してきたぞ。

小樽以北が分離されないのは単に収益が見込めるからだ＊。

しかし、函館市は特急乗り入れがなくなるため新幹線開通後も引き続き乗り入れを要求してるようだ。

分離されない例

並行在来線

• 九州鹿児島線(博多～八代)

九州内は山陽新幹線と博多南線を除き全JR在来線はJR九州。八代以北は熊本市があったり、主要駅から別線が分岐していたりして面倒なことや、収益が見込めるとして分離されてない。

• 信魚線(豊野～飯山)

分離される信越線と同運営で豊野から飯山まで新幹線と並行すも収益が少ないも並行区間が短いため分離はされない。

• 津軽線(青森～三厩)

新幹線は北海道、在来線は東日本という位置づけであるため、

JR北海道は青森県内に自社所有の並行在来線がないため県内では新幹線運営だけでいいということだ。

枝線

• 大湊線

並行在来線でないため孤立しても生き残った。