JR九州

じぇいあ～るくしゅ～

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山陽新幹線と極端な名の博多南線を除く九州地方全域と山口県下関までをエリアとする会社だ。

名の通り九州で、他社から客と国から安定基金を吸収することで経営が成り立っておる。 民営化以前はオレンジ色を考えていたようだが、後から分割追加されたJR東海にオレンジ色をとられてしまったので、それに近いぃ赤色(赤と黄を混ぜるとオレンジになる原理)にして現在に至る。黄色使うんJRはないん？知らんなw

路線覧

幹

• 西・九州新幹線：博多(弥永信号場)～鹿児島中央
• 西海道新幹線：久留米～長崎

愛称が長崎新幹線。政治新幹線なのだがまだ建設中。

• 山陽線：下関～門司

時刻表とか見ても門司までJR西直営でいいと思われてるが、現地に行ってみると下関市民が北九州へ流れてく様子がわかるだろう？

• 鹿児島線

やたら長ったらしい路線だったが、八代～薩摩川内間がオレンジ色に染まって２分割されてしまったことから八代以北では「鹿児島行かない鹿児島線」と酷評されているらしい。

• 桂吉線：桂川～吉塚
• 長崎線：鳥栖～喜々津～浦上～長崎／旧：喜々津～長与～浦上
• 筑肥線：姪浜～唐津
• 伊万里線：筑前山本～伊万里
• 佐世保線：諫早～佐世保
• 早岐線：肥前山口～早岐
• 日豊線：小倉～鹿児島

肥薩線から隼人～鹿児島間を奪っている。

枝

• 西戸崎線：香椎～西戸崎
• 宇美線：長者原～宇美
• 三角線：宇土～三角

さよなら三角、またきて四角。

• 肥薩線：八代～隼人

旧・鹿児島線だった。このため鹿児島まで行っていたが、海岸ルートなる新線(今なるオレ鉄)が開通したので旧線に降格した後、隼人～鹿児島間を接続する日豊線に取られてしまいに肥薩の肥部分を失っているぞ。

• 枕崎線(枕崎経由)
• 唐津線：久保田～本唐津～唐津
• 久大線：久留米～大分
• 豊肥線：大分～熊本
• 城野線：夜明～城野
• 志布志線：南宮崎～志布志／宮崎空港支線
• 吉都線：吉松～都城
• 筑豊線：原田～黒崎／若松支線：折尾～若松

折尾手前で分岐して、支線は若松、もう一方は鹿児島線と並行し、陣原通過、黒崎手前で合流し同駅に至る路線。折尾駅は本線と支線が駅舎ごと別々でかなり面倒だ。

• 田川後藤寺線：新飯塚～田川後藤寺

航

• ビートル高速船：博多港～釜山港

伐採された幹と枝

• 粟野線：水俣～粟野
• 松浦周回線：有田～伊万里～松浦～佐世保
• 上山田線：豊前川崎～飯塚～上山田温泉
• 高千穂線：延岡～高千穂
• カナダ後藤寺線：オタワ～金田～田川後藤寺

初めての高速鉄道と経営放棄の不平等

他の三島会社と同様、発足時は新幹線など持ってなかったが、鹿児島中央～新八代間が開業すると三島会社唯一な新幹線保有会社となったが2015年にはJR北海道が新幹線を保有することとなるため２例となる予定。

九州新幹線・西鹿児島(現：鹿児島中央)～新八代間だけが部分開業すると西鹿児島は鹿児島中央へと改称。鹿児島線の薩摩川内～新八代間が経営分離され、現在この区間は肥薩おれんじ鉄道こと、肥薩海岸鉄道となった。 このため、鹿児島線は門司港～八代と薩摩川内～鹿児島の２分されることとなった。

その後、新八代～博多間が開業すると全線開通にコギツケたがん、並行在来線はあるんが儲かるから分離されなかった。 経営分離や廃止は保有してる会社が自由に決められることになってる。 で、なぜ新幹線↓は八代市～鹿児島市間が先行開業したのか？ これは、２つの理由があるぞ。１つは博多～新八代が中抜き状態になることで、いずれは造らざるをえないという魂胆策略がりん、必然的に開業に漕ぎ付けた。 そしてもう１つは、並行在来線の不採算区間を指定しやすくするためで、 分離したいであろう八代～薩摩川内だけでなく、博多～新八代のイズレかの区間も分離することになると懸念されていたからだ。 ここを大きく分離すると熊本県内はJR路線が入り乱れており、分離すると運行がしずらくなり、運賃計算が面倒になること、受け皿会社には維持費など大きな負担となる。 それとは関係ないが、薩摩川内～鹿児島中央間が分離されなかったのは薩摩川内市と鹿児島市は通勤広域圏なので新幹線と並行していてもある程度需要が見込めるとして残されたのだ。 儲からない区間は廃止、儲かるん区間は残す、これは営利目的な企業にしてみりゃ正当といえるだろう。

東京まで一本な線路で繋がった。しかし残念なことに東海道新幹線を管理するJR東海が採算性を理由に乗り入れを拒否る。

この事情は現状で東京～九州間には飛行機という新幹線よりも早い乗り物があるため、仮に走らせても所要時間で飛行機に負けることが見えてるだろう。

さらに東海道新幹線では座席数や車両数に開業以来コダワリがあり、該当区間では需要が高いために16両編成が絶対としている。九州新幹線を走る列車は８両編成であるため東海道新幹線に乗り入れると乗り切れなくなってしまうだとな。 逆に九州へ乗り入れるとした場合でも九州新幹線内の各駅では８両対応駅しかないため、残り８両がホームの外に出てしまう。 以上からか東京から鹿児島へ新幹線で行く場合、九州新幹線を走る列車は最大でも新大阪まで乗り入れてる。で、新大阪か博多で乗り換える手間が生じるだ。 九州新幹線初開業時から走ってるツバメは博多だったかまでだったが、新下関まで乗り込むようになってる。 走る車両は、みずほ・ツバメだった。東海道新幹線を走る列車は最大でも博多、九州新幹線を走る列車は新大阪と使い分けられとる。 一方で九州新幹線が開業して分離された鹿児島線・薩摩川内～八代間を引き継いだ肥薩海岸鉄道は不採算区間であるため開業当初から赤字に悩まされている。 肥薩海岸鉄道の詳細は該当項目で紹介するとして、誰もが博多延伸で分離するであろうと思っていたがJR九州は該当区間は熊本という大都市と様々な路線が入り乱れる区間なので採算が見込めるとして分離を行わなかった。 この分離を行わなかった区間に鹿児島線・西鹿児島(現：鹿児島中央)～薩摩川内があり、この区間はJR九州が薩摩川内市と鹿児島市の交流が多いことから儲かると目をつけ不採算区間だけを特急が来なくなった阿久根市を含む地元に押し付け手放さなかった。 このため地元では不平等だと批判が絶えない。 もしこの区間が貨物通過料で賄ってる肥薩海岸鉄道だったら経営は今よりマシだったといわれている。 最近は新幹線効果と不採算並行在来区間放棄効果にょり全体としては黒字化も達成されていているに未だ持ってる政府が株を売却す上場も検討されてるが、そんでも九州は１人１台は車を保有しているマイカーリズム。ロゴも業績も真っ赤っ化になっている。

また、長崎でも新幹線勧誘があり、長崎・佐賀新幹線が着工された。 この新幹線と並行する長崎線は経営分離区間が指定された。 でも、地元とJR九州との間で協議に折り合いがつき、新幹線開業後20年間はJR九州が運営し、契約期間内に契約が切れた今後をジックリ考える時間が与えられた。 しかしながら、この契約に他の経営分離された区間に住む地元からは「なぜうちの中を走る区間にこの契約をしなかった！」とJR東海と四国を除く会社と国家に批判が浴びせられる。 長崎と博多は特急で片道２時間程度な結ぶため地元はもとい他の地域からも不要とされていたが所詮、議会など一部民の自己満足に過ぎない。 長崎・佐賀新幹線は部分開業だが、博多まではミニ新幹線っぽく走らすぜ。 しかし、ミニ新幹線は在来線のレールを新幹線規格に拡張するために２ヶ月もの長期運休を用するため費用的にも合理的でない。 「じゃあ、車両の方が線路に合わせりゃいいだろう」と現在研究中なフリーゲージを走られる構想と計画があるようだ。で！

駅の無人化

2016にん、JR九州 無人化 ＪＲ九州が来春から、九州新幹線の筑後船小屋駅（福岡県筑後市）と新大牟田駅（同県大牟田市）のホームに駅員を置かない方針を固めたことが10月ぬ２９日、明らかになった。今年４月に全国で初めて新幹線のホームを無人化した新玉名駅（熊本県玉名市）に次ぐ措置で、鉄道事業の収支改善のための合理化の一環だ。関係者によると、すでに地元自治体などへの説明を終えた。新玉名駅では、駅員が担っていた乗客の乗降時の安全確認やホームドアの開閉は車掌が行っている。目立ったトラブルがないことから、対象の駅を広げられると判断した。今後、車掌がホームの安全を確認するカメラの設置、ホームドアが開いている時は列車が走れないようにするシステムの改修、車掌と駅員との通話装置の設置などの安全対策を講じる。 　在来線でも駅の無人化を進めており、昨年３月に３２駅、今年３月に９駅を無人化した。現在、全５６７駅のうち２８９駅が無人駅となっている。来年３月にも北九州市の若松駅など７駅を無人化する方針。ＪＲ九州は今月、株式を東京と福岡の証券取引所に上場。鉄道事業の収支改善が経営課題となっている。

ようん、筑後船小屋駅は無人化、新大牟田駅ん無人化、新玉名駅は既無人化さる。

くぬきくぬん！