北陸新幹線が松本経由だったら

北陸新幹線は上越以南が信越新幹線だが、基本計画では全線だと。 新幹線は長野県をかする様に長野市、上田市などの東信地域を通ってる。

で、この新幹線が松本経由だったらこうなりまっせ。

並行在来線問題

ことの発端は1980年くらいまで至る。運営者となるJR東日本が現状な旧幹線でも採算取れない地域を走ってることに難色を示していた。

そこで国？はJR東日本に新幹線と並行する在来線の採算取れない区間を放棄できる特例条件を突き出してJ東に進行へと導いた。

ただの特急の通り道程度で、普通列車だけでは採算の取れない区間を以下不採算区間・路線という。

この時、長距離客は高いけど早い新幹線に多くシフトするため、在来線に特急を走らせる意味がなくなる。

ならば特急を取ればよいとなる。こうなるとタダの赤字ローカル線に転落するだろう。 そこでJR東に並行在来線となる不採算区間・路線を放棄する権利を与える。 こうなるとJR東は自身の判断で放棄したい区間を選べるわけだ。 もちろん採算が取れてれば、九州新幹線が新八代～鹿児島中央（旧西鹿児島）間開業すると並行在来線である八代～薩摩川内は放棄したものの、薩摩川内～鹿児島中央間や博多まで延伸したのに八代～博多間が放棄されなかったので、所有権を放棄するかしないかは新幹線を請け負うJR各社の自由ということになる。 分離対象区間が選定されると地元の了承上で新幹線建設が着工される。 しかし、長崎新幹線については並行在来線分離指定あるものの、新幹線開業後もJR九州が20年間運営することとなった。これに対して既に地元に投げ出された区間沿線に住む住民達からは「なぜJRは我々のとこでもやってくれなかったのだ」と放棄したJRを批判してる声も少なからずある。

松本経由だったら=

当初の計画では松本経由だった。で、松本となれば、並行在来線となるのは中央線となり、甲府以東は首都圏広域なんとかで存続するが、甲府～塩尻間は長距離客が新幹線に移行ぬすると普通列車だけとなり、客が減るため分離対象となる。

一方で、信越線・横川～篠ノ井間と豊野～直江津間が分離する必要がないため、しなの鉄道に当たる新設会社は塩尻～甲府間を請け負っていただろう。

で、今でも横川～軽井沢間は全列車が電気機関車を連結して走っていたんだろう。

塩尻までなのは名古屋から来る特急しなの号からの流入や塩尻～松本間は利用が多い区間であるため、分離されない。

また、岡谷から辰野通って塩尻に至る旧線は並行在来線ではないためJRに残るが、辰野で接続する伊那路線、塩尻で接続する中央西線はJR東海管轄であるため、JR東日本としては飛び地路線となってしまうことからJR東海への譲渡が予想可能性さる。

松本以北は、飛騨山脈を貫いて富山に至ルートであることから、並行在来線は松糸線となり、松本～信濃大町間が分離されるはずだが、元々特急が１往復程度しかなく、松糸線長野県部分は松本都市なんとかなので地域客だけでやってけることからか分離対象外となる。

経営放棄区間はJR西日本にも及ぶ。新幹線の管轄は富山駅でJR西日本に変わる。

富山県内ということから新幹線ホームもJ西となるんだろう。

さて、J西が指定する放棄区間は北陸線・富山～金沢間となる。

こうなると、北陸線は米原～金沢と富山～直江津の２分割されることとなり、在来線だけなら富山以東は飛び地路線・区間となってしまう。

もちろん、並行在来線でない松糸線（南小谷～糸魚川）や飛越線、城端線、氷見線、能登線は分離対象外。

敦賀延伸が決まったら、JRはまた経営放棄区間を追加してきた。金沢～敦賀間だ。

この区間が放棄されると北陸線は敦賀まで短縮されてしまう。

元々北陸新幹線はミニ新幹線といって、在来線線路幅が新幹線用車両に合わせて改良する予定だったが地元でゴネにゴネてフル規格となり、結果的に並行在来線を放棄されてしまった。

駅

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