for のりぴ～
構成の提案
第１部 関西の”今”～産業構造から測る～
a.関西の産業構造の歴史（移り変わり）
ここまでどんなふうに産業が変化してきたか。第一次産業が第２次産業に代わり、第２次産業が第３次産業に変わった歴史とか
b.細かい産業構造要因から現状を斬る
たとえば前あげた倒産件数は産業構造の１要因の産業シェアに関する。あとは人口の集約も１つの要因。企業、労働者の集中、あと公共政策（自治体）も産業組織論の市場構造を産業構造に置き換えられるなら１つの要因だと思う。
c.インフラや土地的な制限による影響
空港はその最たるもの。あとは土地柄的に、海が近いから～が発展しているとかそんな感じ。海運・・・
大阪府立産業開発研究所
http://www.pref.osaka.jp/aid/
なにわの経済データなどを見てね。
大阪企業の海外進出件数
http://www.pref.osaka.jp/aid/naniwa/naniwa2006/n2006_06_04.pdf
大阪企業の本社移転について
http://www.pref.osaka.jp/aid/chosa/03-88/03-88.html
関西経済の特徴（大阪商工会議所）
http://www.osaka.cci.or.jp/Chousa_Kenkyuu_Iken/Sonota/kansaikeizai.html
総務省統計局 人口・世帯
http://www.stat.go.jp/data/nihon/02.htm
人口社会移動
http://www.e-stat.go.jp/SG1/estat/List.do?bid=000001009485&cycode=0
大阪湾環境データベース（国土交通省近畿地方整備局）
http://kouwan.pa.kkr.mlit.go.jp/kankyo-db/data/data.html
【ピックアップしたもの】
①三大湾指標
http://kouwan.pa.kkr.mlit.go.jp/kankyo-db/data/b1_01omona.html
②三大湾産業比較
http://kouwan.pa.kkr.mlit.go.jp/kankyo-db/data/b2_10hikaku.html
③産業「交通」
http://kouwan.pa.kkr.mlit.go.jp/kankyo-db/data/b2_16hanshin.html
重要港湾における港湾別・船舶種類別・総トン別入港船舶
http://www.meti.go.jp/policy/chemical_management/law/prtr/h18kohyo/gai/15sennpaku.pdf
大阪湾ベイエリア地域の交通
http://www.o-bay.or.jp/root/koutu/kwynyu.htm
大阪湾環境保全協議会（湾特徴）
http://www.osaka-wan.jp/about/index2.html
伊勢湾HP
http://www.pref.mie.jp/KIKAKUK/HP/isewan/home/data/index.htm
羽田空港
http://www.pref.kanagawa.jp/osirase/keihin/ken/kuukou/kanenarihonbun.pdf
関西国際空港事業
http://www.cc-net.or.jp/nakamura/0111/a-text04.PDF
港湾空港関係所管事業
http://www.ktr.mlit.go.jp/kyoku/kisha/h18/1058/04port.pdf
国土交通省
①関西３空港の空港別輸送量
http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/07_6/siryou01.pdf
②関西国際空港の在り方について
http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/07_6/siryou02.pdf
③その他地域における空港の在り方について
http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/07_6/siryou04.pdf
日本の対東アジア貿易の拡大http://www.nihonkaigaku.org/ham/eacoex/100econ/120doms/121prod/1212trad/trdcntjp/trdcntjp.html
東アジアにおける貿易構造の変化（１０/１６）
http://www.mof.go.jp/jouhou/kokkin/tyousa/tyou076-04.pdf
九州拠点国際物流拠点化調査http://www.kiac.or.jp/library/18_kokusaibuturyu/2222all.pdf
業種の動き
≪産業構造の変動≫
域内総生産から見る
（内閣府「平成17年度県民経済計算」）
関西の域内総生産額の成長率は、1990年度に他地域を上回る成長を見せていたが、その後は深く落ち込んでいる。関東、中部、全国と比較して最も下げ幅が大きい。その結果、関西の全国に占めるシェアは１％ほど低下した。現に2004年の関西、関東、中部の域内総生産を比較すると、関西は中部に抜かれ関東とは大きな差があくにまで至っている。また、都道府県別の一人当たりの県民所得も大阪府は５位、京都府が１４位、兵庫県が２５位であるのに対し、東京都は大きな差を開けて１位、愛知県が２位、静岡県が３位、神奈川県が６位と、関西圏の地盤沈下が否めない。
関西（２００１年）
・第一次産業では非常に低い
・建設業でも全国平均よりは低い水準にある。
・逆に、製造業では全国平均の水準よりも高くなっている。製造業全体としても高いが、中でも、繊維工業は突出して高い水準。その他、なめし革・同製品・毛皮、鉄工業、石油製品・石炭製品、化学工業、金属製品、一般機械器具、プラスチック製品、ゴム製品などで、非常に高い水準にある。逆に言えば、輸送用機械器具や窯業・土石製品など、製造業の一部の分野を除いて、ほぼすべての分野で全国平均を上回る水準にあると言える。
→関西圏における製造業は広い分野にわたり、集積の度合いが高い。
・製造業の特徴と関連して、卸売業を見ると、卸全体で全国平均を上回る水準にあるが、やはり繊維・衣服の卸業が突出して高い。
・小売業はほぼ全国平均と同水準であり、飲食店でやや上回っている。
・サービス業全体では全国水準を下回っている。駐車場業のみがきわめて高い水準にあるものの、IT
関連を中心とした情報サービス・調査業、広告業などでは相対的に低い水準にある。専門サービス業でわずかに全国平均より高い水準にある程度である。
・医療業でやや高い水準にある。また、社会保険・社会福祉など、公共的部門の集積は低く、学術研究機関も全国に比して高くはない。
関東（２００１年）
・第一次産業、建設業で低いのは共通であるが、製造業でも全国水準より相当低くなっている。確かにその中では、出版・印刷・同関連製造業やなめし革・同製品・毛皮、精密機械器具、石油製品・石炭製品、化学工業といった分野で、全国平均を上回る水準にあるが、これらのわずかな分野を除けば、全体としては低い水準にある。製造業においては、特定の分野の集積はあるものの、全般的には製造業に依存する構造とはなっていない。
・これと関連して、卸売業を見ると、その全体では、全国水準を上回っている。関西圏とは異なり、各種商品卸売業が突出して高くなっている。それに、機械器具、繊維・衣服卸業が続いている。
・小売業は全国水準よりも低いが、飲食店で高くなっている。
・金融・保険業、不動産業でも高い水準にある。
・サービス業を見ると、その全体で全国平均を上回っているが、特に高い水準
にある分野が異なっている。映画・ビデオ制作業の高さが突出しているが、その次に、情報サービス・調査業、広告業、その他の事業サービス、専門サービス業と続いている。言うまでもなく、IT
関連のサービス分野が高い水準にあることを明確に示している。また、教育、学術研究機関などでも高い水準にある。
大阪のバイオ産業
製造業のうち、国内で競争力の高い大阪のバイオ産業について取り上げる。「大阪のバイオ」といえば日本でトップクラスであるといえる。現在、大阪には道修町を中心に、製薬企業国内一位の武田薬品工業、アステラス製薬への合併前の藤沢薬品工業、三菱ウェルフォーマ、塩野義製薬、田辺製薬など大手製薬企業が数多く集積しており、また多くの企業が研究部門を大阪に設置している。
都道府県別にみると、大阪は製薬業生産額が全国第一位、全国シェアは約12.9％(平成15年厚生労働省薬事工業生産動態統計表)であり、第二位の静岡、第三位の埼玉と大きな差を広げている。また江戸時代後期に蘭学者緒方洪庵が蘭学・医学を教えるために適塾を開き、それが現在にいたる大阪大学医学部となっている。
大阪大学のバイオは世界でも5本の指に入るとされる程優れており、バイオベンチャー創設者の6割が大阪大学出身といわれている。
よって大阪にはバイオに特化できる潜在的能力がある土壌が存在し、今後さらに創造性や独創性を引き出すための政策が必要であるといえる。
http://www.osaka-brand.jp/panel/bio.pdf
（↑暇ならドラゴン見てて）
東京一極集中による関西の低迷
(２００７年版 関西経済白書)
民間企業の資本ストックでモノの集中度合いをみると関東・関西・中部とも順調に蓄積が進んでいるものの、関東圏の伸びは著しく、関西圏は中部に抜かれ、その差は拡大。
④関西地方における失業率の高さと企業の倒産率
高い失業率は、関西の産業構造において非常に大きな問題だと言える。統計（http://www.stat.go.jp/data/roudou/sokuhou/nen/ft/pdf/index.pdf）における平成19年度のデータでは完全失業率の全国平均が3.9％であったのに対し、関西では4．4％とされている。関東地方の3.6％、東海地方では3.9％（北関東・甲信越3.2%）と比較すると、産業の重要拠点として非常に高い失業率を記録しているといえる。失業率はその地域における景気、産業の活発性を図る材料となるので、いかに関西の産業が衰退しているかがわかるだろう。失業者の増えた理由を明らかにするのは難しいが、この状況を企業の倒産に結び付けて考えてみる。平成19年度の全国における企業倒産件数（東京商工リサーチhttp://www.tsr-net.co.jp/new/zenkoku/year/1177785_809.html）は14091件であった。その内関東圏では4573件、中部地方では1804件、関西地方では3885件であった。これを比較すると、やはり自動車産業の持続的発展によりそれを核とする中部地方における倒産件数は非常に少なく、その安定性をうかがうことができる。一方で、関東地方と関西地方の企業倒産件数の分布を比較すると、域内総生産、企業数で倍ほど関東地方のほうが規模があるのにもかかわらず、関西地方における倒産件数とそれほど大きな差は存在しない。大阪と東京を比べても、東京における会社企業数は25万1788社（industry and employment in Tokyo）、大阪11万1397社と２倍以上の開きがあるのにもかかわらず、倒産件数では30％ほどしか差がない。このことから、関西地方における倒産率がいかに高いかがわかる。こういった倒産率の高さ、それによる失業率の高水準、そしてそれによる景気の悪化という悪い流れが、関西地方の産業を衰退させる１つの原因だと考える。
大阪府の労働人口問題
①労働需要
製造業からサービス業への産業構造の転換の遅れ、今後雇
用増が期待されている産業の伸び悩み。主要産業である卸
売・小売、飲食業の減少傾向が全国1位。
②労働供給
労働移動が活発な就業構造。離職率、転職率、パート・ア
ルバイト比率が高水準。他府県への雇用機会の提供（就業
者の約15％が他府県からの通勤者）。
③近年の雇用対策
「12万人緊急雇用創出プラン」①中小企業の新事業展開
による雇用創出、②産業構造の転換による雇用創出、③雇
用のミスマッチ解消、④公的セクターを中心とした雇用創
出、雇用セーフティーネットの整備
④その他
賃金水準、賃金コストが比較的高水準にある点も失業に影
響を及ぼしていると思われる。
次に女性の有業率をみる。社会進出平成１４年の総務省統計局「就業構造基本調査」によれば、福井を除いて関西全体の傾向として２５～５４歳層の女性の有業率が全国平均と比べても主要都県と比べても非常に低い。現在においては女性の社会進出がより活発となり、平成１４年のデータが
変動していることは予想できるがそれでも関西の女性有業者の低さは変わらないだろう。しかし、裏を返せば潜在有業率が他の地域よりも高いということができる。よって今後はより一層女性の活躍が関西経済の底上げにつながるだろう。
大阪府の人口問題
（関西経済白書（総務省「国勢調査報告」、「推計人口」）、
大阪府「大阪府の将来推計人口（平成16年発表）」 ）
・1975(昭和50)年頃まで急激な増加が続き、1960(昭和35)年に550
万人であった人口は、1975(昭和50)年には828万人まで増加した。すなわち、この15 年間で人口は50％も増加した。
・65歳以上の人口が全体に占める割合は、1980(昭和55)年には7.2％（61万人）であったが、2005(平成7)年には全体の18.7％(163
万人)を占めるまで高まった。また2030 年には31.0％(240 万人)になると見込まれている。全国と比べると大阪府の65
歳以上人口の比率は低い。
・15 歳未満人口は1980(昭和55)年では全体の24.4％(207 万人)を占めて
いたが、2005(平成７)年には13.8％（121万人）まで減少している。2030
年にはさらに少子化が進み、9.8％(74万人)に減少すると見込まれている。2005 年から2030 年にかけて全国の15
歳未満人口は36.4％減少する見通しであるが、大阪府は38.9％減と全国水準よりも減少率が高くなっている
・昼間人口に関して、東京２３区、横浜市、名古屋市は時系列に見て増加傾向にあるものの、大阪市は減少傾向にある(wikipediaに結構載ってる)
→大阪から他の主要都市への人口流出が目立つ
自治体の財政状況
（総務省「平成18年度 指定都市決算比較」）
基準財政収入額÷基準財政需要額で算出される平成１８年度の政令指定都市の財政力指数を比較する。なお、平成１９年度に政令指定都市に加わった新潟市と、広島市は除く。関西にある大阪市、堺市、京都市、神戸市の財政力指数はそれぞれ0.893,
0.784, 0.695, 0.656となっている。それに対し、関東にあるさいたま市、千葉市、川崎市、横浜市はそれぞれ0.995, 0.987, 1.041,
0.950であり、中部にある名古屋市、静岡市は0.994,
0.885となっており、相対的に関西にある政令指定都市より高いというデータが得られる。また、歳入全体に対する自主財源の占める割合、つまり自主財源比率をみると、大阪市、堺市、京都市、神戸市はそれぞれ63.5,
52.9, 53.9, 58.6であるのに対し、さいたま市、千葉市、横浜市、名古屋市は65.0, 68.0, 67.3,
69.0とこれも関西にある都市に比べて相対的に高い。自主財源比率の高さは地方財政の自主性の高さを表すので、関西の低さは政策、補助金、住民サービス面であらゆるニーズに応えられるとは言えない。
パネルベイから見る関西経済の復活
（関西社会経済研究所）
薄型テレビ向けパネル工場の集積が進む大阪湾岸部の大型プロジェクトが現在推進されている。その大阪湾岸は「パネルベイ」と言われており、関西経済復活の兆しのきっかけになろうとしている。その内の主な大型設備投資４件の経済波及効果を関西社会経済研究所は試算した。
その４件と初期投資額は、シャープ堺工場(大阪府)で4,520億円（土地代込み。太陽電池工場含む）、IPSアルファテクノロジ姫路工場(兵庫県)で3,000億円（土地代込み）、松下電器産業尼崎第３・４・５工場（兵庫県）で計5,500億円（同上）、住友金属和歌山製鉄所の新高炉（和歌山県）で2,500億円（土地代抜き）となる。
これらの初期投資による効果として、関西2府5県の生産額は1.4兆円増加し、その内訳は、大阪府6,000億円、兵庫県5,300億円、和歌山県1,700億円など(10億円の位を四捨五入。以下同じ)となっている。付加価値額(GRPベース)では、関西全体で7,500億円増加(関西の名目GRPの0.9％に相当)が見込まれる。
また、これらの設備稼働(製品出荷)によって、関西の生産額は3兆7,700億円増加し、内訳は大阪府1兆4,800億円、兵庫県1兆8,700億円、和歌山県2,300億円などとなる。付加価値額(GRPベース)では、関西全体で1兆5,300億円(関西の名目GRPの1.8％に相当)が見込まれる。
シャープの堺コンビナートへの進出企業数が7月16日現在で17社となり、中小企業とのとの連携も期待される。関西には、中部地方での自動車産業といったような得意分野がない中で、パネル産業の活性化が関西経済の復興に一役買うことができるだろう。
（はぎちゃん、関西はアジアに近いからアジアへの輸出・輸入額の国内シェアとか調べてスーッと紛れ込ませててほしい）
まずはじめに三大湾の比較から始める。関東圏からは東京湾、関西圏からは大阪湾、中部圏からは伊勢湾を例にし、船舶交通量の比較から行う。
東京湾は海岸線延長７８０㎞、水域面積1,160ｋ㎡、流域人口は35,530人、湾口取扱貨物量5億2千7百万トンで湾口部交通量は平成１４年度一日６１７隻、就業人口は第一次産業から第三次産業まで総計して約1千700万人である。輸出額は約２９億円、輸入額は約３０億円。東京湾の役割としては、工業、漁業、陸上、海上交通、生活、海洋性レクリエーションの場としてある。湾口が狭く、外界との海水の交換が行われにくい。それによりプランクトンの異常発生である赤潮が問題とされている。また羽田空港や東京ディズニーランドなどの埋め立て地が多くある。
次に大阪湾は海岸線延長422ｋｍ、水域面積1400ｋ㎡、流域人口は19,340人、湾口取扱貨物量2億4千5百万トン、交通量は982隻、就業者人口は約８００万人、輸出額は9億２千万、輸入額は７億９千万である。
大阪湾は低地で南北に細の長い地形となっていて、瀬戸内海が肩に属し、温暖で比較的雨が少ない気候である。「天下の台所」として江戸期以降産業発展をしてきたが近年では、大阪湾の海浜の埋め立てが進み、全国有数の重化学工業地帯や、重要湾口が形成されていて、その過程により水質の悪化や海辺の減少につながった。しかし最近は大阪湾では安全の確保、及び環境の保全と創造を図りつつ、海域または水際線の有効かつ適切な活用につなげ、広域的、公益的な課題に対応した総合的な利用を推進している。
そして伊勢湾は海岸線延長６８７ｋｍ、水域面積2,342ｋ㎡、流域人口は10,653人、湾口取扱貨物量は2億6千7百万トン、伊勢湾は731隻、就業者人口は5,709,577人で、輸出額は約９億円、輸入額は４億４千万である。伊勢湾は、閉鎖的内湾でありｍ平均深度19，5ｍ、最深部の湾中央でも３８mである。湾口が狭く盆状になっているという地形の影響で外海との遂行感が少なく、水質が悪化しやすい。特に夏場における貧酸素水塊の形成は非常に大きな問題である。
古くから東西の海上交通ルートとして利用され、地域の文化の形成に寄与されている。近年では我が国の経済合点を支える産業の場として、重要な役割にある。そして伊勢湾も、大阪湾と同様安全の確保、環境保全など図りつつ、さらに広域的、公益的な課題に対応した総合的な利用を推進している。
そして三大湾港臨海地域の広域インフラ整備状況としては、東京湾付近には羽田空港、横浜湾があり、神戸湾付近には神戸空港、大阪湾、関西国際空港、伊丹空港がある。関西空港は主にアジアとの便が多く、それにより大阪湾への外部経済もみられる。
そして伊勢湾付近には四日市港、名古屋港、中部国際空港がある。このようにどの三大湾付近にも空港がインフラ整備されている。
続いて主要空港について比較する。主要三圏にある空港は関東圏には羽田空港、成田国際空港を含む８か所、関西圏には伊丹空港、関西国際空港、神戸空港を含む６か所、中部圏には中部空港を含む９か所が建設されている。
関西圏においては関西国際空港は西日本を中心とする国際拠点空港である。y戦争を背景に一時４００万以上落ち込んだが近年回復が見られる。
また関西国際空港では一週間に８１４便就航しているが、そのうちの６３，５％がアジアである。次いで９，５％でハワイ・グアム・サイパン、８．５％で北アメリカ、１２，５％でヨーロッパ、６，０％でオセアニアである。
伊丹空港は国内線の基幹空港である。そして神戸空港は１５０万都市神戸及び、その周辺の国内航空需要に対応する地方空港である。関西３空港における輸送量は、同時多発テロや、イラク
平成4年は旅客砂数が2,331万人だったが平成１７年には3530万人まで増えている。
また、航空輸送量における関西圏のシェアは２１，０％である。国際旅客者数５２９７万人に対し羽田空港２．４％、成田空港は５７％、関空は２１％、中部空港は９．６％、その他の空港で１０％である。国内旅客者数では9,449万人に対し羽田空港は５４，１％、成田空港０，６％、伊丹空港１１，６％、伊丹空港１８，８％、関空５，２％、中部空港７，５％、その他の空港が13，8％である。そして国際貨物318，8万トンに対しては成田空港６６，５％、関空23，5％、中部空港２１，９％残りはその他で、国内貨物８９万トンに対しては羽田空港６４，４％、伊丹空港１６，７％、関空４，８％、中部４，５％で残りはその他の空港である。
関西空港会社は資産20,400億円だが、第二滑走路の建設などにより14,800億円の負債を抱えている。それに比べ、成田空港は資産9,900億円、8,000億円の負債、中部空港は5,500億円の資産、4,700億円の負債である。関空は伊丹空港の騒音問題解決のため作られた空港である。それに加え更なる負債を抱え、総資本経常利益率は0，45％、売上高経常利益率は8，8％である。
しかし関空よりも資産が低い成田空港は経常利益率３，２３％、売上経常利益率18，7％である。ついでに中部空港の経常利益率は0，42％、売上経常利益率は4，4％である。これは関空よりも成田空港に対しての需要が高いということがわかる。
また、関西は関西空港のほかに、伊丹空港と、新しく建設された神戸空港があるため、資金の運用が困難である。
また各主要空港の財源は、成田空港が有利子資金に１００％頼っている。関空はⅠ期とⅡ期に分類されていて、Ⅰ期は国、地方、民間による財源が３０％、有利子資金が７０％である。Ⅱ期は上物が国等の出資が４８％、有利子資金が５２％で下物は国等による出資が３８％無利子貸付が３２％、有利子資金が３０％である。中部空港は国等が１３％、無利子貸付２７％、有利子貸付６０％。羽田空港は沖合展開事業では有利子資金が１００％、再拡張事業は国が３０％、無利子貸付２０％、有利子貸付５０％、また再拡張事業の中でもターミナル事業においてはPFIが１００％である。
しかし伊丹空港は国が１００％財源を出費しているのである.
関西地方・関東地方・中部地方の産業別売上高の比較
関西経済の特徴を主要地方の産業別売り上げの割合を比較することによって明らかにしようと思う。平成18年度時点の関西、中部、関東地方の業種別売り上げを見てみると、関西では主に製造業（26％）、サービス業（２２％）卸売小売業（１５％）、そして不動産業(１３％)における売り上げの割合が多くなっており、産業別の売り上げの割合においては偏りのある結果が見て取れる。一方、関東地方の産業においては、サービス業（２６％）、製造業（１９％）卸売小売業（１６％）不動産業(１４％)と、関西地方の傾向と同様の傾向があることがわかる。しかし、中部地方の産業別売り上げの割合を見てみると、すべてにおいて同程度の割合を占めており、関西地方・関東地方とは違った特徴を見て取ることができる。このように関西地方と関東地方そして、中部地方の産業別売り上げの割合の比較をすることによって、関西の特徴を見て取ることができる。それは、製造業の占める売上高の高さである。関西地方では総売上の内約30％を製造業が占めている。これは、他の地方と比べても、群を抜いて高い比率であり、関西地方において製造業が未だ重要な産業であることがわかる。その理由としては、関西地域・特に大阪に中小企業や下請け企業が集まっていることがあげられるだろう。大阪府内では全国の約8.8%である９５５社の中小企業が立地しており、そのうちの６６％が製造業を行っているというデータもある。
次に製造業の細かな内訳を検討することにより、関西地方の特色を明らかにしようと思う。製造業は他のサービス業、電気ガス水道業と違い、地域ごとに特色が出やすく、他地域との違いを見出しやすいと考えたからである。関西地方の製造業内訳で、大きな比率を占めているのが、電気機械(２３％)一般機械(１２％)そして化学(１０％)である。これに対し関東地方の内訳を見てみると、関西地方と同様の割合であることが見て取れる。製造業の細かな内訳からは残念ながらそこまで大きな特徴というのは見て取ることはできない。しかし、中部地方の製造業内訳は電気機械、一般機械の比率は対して関西地方、関東地方と変わらないが、輸送用機械が２２％と他地域の倍以上の比率を占めており、中部地方の大きな特色となっており、機械産業の分野における産業の強みを容易に見て取ることができる。
産業別売上、製造業内訳を見てみた結果からわかるのが、関西地方の特徴は製造業が突出しているということであり、関西地方がいかに製造業に依存しているかということである。しかし、製造業の詳細な内訳からは、関西独自の特色は見て取ることができず、関東と同程度の内訳であることがわかった。そして、中部地方のような製造業内訳の中で、輸送用機械が他地域の倍以上の割合で存在するといった特色は関西地方には存在しないのである。
現在も、関西の景況感は過去を引きずり全国を大きく下回ったままである。
出典：近代・現代史に見る関西http://www.murc.jp/report/ufj_report/502/11.pdf
○●課題●○
すいません、たいしたこと書けてないですね･･･ カタギリ
・文章中に数値で書いているデータをグラフ化
・関西産業の希望で扱う産業を１～２つ増やす
・関西経済の動向を表すのに関連する指標をもう少し増やす。具体的には設備投資額、地価、観光ランキング、特許数、弁護士事務所数など。 しかしこの第１章第１節がどこまで踏み込むべきか、ミクロな内容は除外すべきかきく
・中小企業政策で習ったやつで、日本の中小企業は大企業の下請けが多いのに対して、アメリカの中小企業は個々に性格があって競争する力あるて先生ゆってたやん？関西の中小企業の多さを武器にするためにアメリカの中小企業形態を調べるのは第１節で調べるべきではなくて第２節で調べるべき事柄？
[はっしーが書いた順番のでとりあえずかんがえます]
a→関西の産業構造の移り変わり
東京一極集中化がどこの班でも、注目しているのであれば、関西の歴史も大事だけども、関東の歴史もかなり重要であると考えられる。関西主体で、関東もどのように変化していってるのかを一緒にグラフ化するということは大切だと思われる。
ｂ→細かい産業構造要因から現状を切る
ここはミクロになりすぎると、ほかの班に影響がでる？？？？？
特に強み、弱みを斬るところに？？？？？？？
でも、データがたくさんあればあるだけ、いろんな強みを見つけられるから必要か・・。
なんかここだけ曖昧になっちゃってごめん；；
ｃ→インフラ 土地
インフラにおいては今回は港湾、空港に限って行っていたがもっと内容を細かくできる。
港湾→関西圏はアジアとの流通が多いとされているが、
関東圏は？中部は？
また日本海側、太平洋側によっても異なるといろいろな文献に載っているので流通状況はもっと掘り下げていったほうが湾口から見る経済発展がわかると思われる。
名古屋港・中部国際空港。データ及び特徴
一方、名古屋港は貿易額・総取扱貨物量ともに全国第1位を誇り、 国際物流の拠点として「ものづくり中部」の経済・産業を支えている。現在、貿易額の全国比は１０．４％と全国の１０分の１もの非常高いシェアを誇っている。なかでも主要輸出品である自動車関連貨物は、全輸出量の７割を占めておりその輸出額の高さから名古屋港の貿易黒字は約５．１兆円と、日本全体の貿易黒字の実に約５９％を占めるに至っている。中部地域は加工産業が大変盛んな地域であり、海外への製造品出荷も名古屋港を介して行われているため、名古屋港は中部地域の産業の輸出港として大変重要な役割を担っているのである。貿易国は関西とは異なり、全世界の国々と満遍なく貿易をおこなっており、アジア諸国に対しては全体の35%程度の貿易比率にとどまっている。全世界の国々と満遍なく貿易をするメリットとしては一つの国に対しての貿易額が減少したとしても、全体としてはさほど減少することはなく、安定した貿易額を生み出すことができる点である。名古屋港では毎年莫大な貿易黒字を生み出しており、これを安定的に生み出すことができる。これこそが、名古屋港の大きな強みではないだろうか。また、開港から２年がたった中部国際空港も貨物輸送が順調に進み、約２兆１千億円と約３割の伸びを示している。まだ、世界有数の貨物取扱量を誇る成田空港の１２分の１程度ではあるが、名古屋港と中部国際空港の連携による画期的な「シーアンドエアー」による航空輸送機器の輸出も軌道に乗ることから、さらなる貨物の伸びが見込まれる。
★輸出入状況、内容、またそれにかかわる産業分類→ｂにもけっこう関係するよね。
空港→関西は主要となる空港が３つある。今回も少しだけ触れているが、空港の設備出資元はそれぞれの空港によって異なっている。関西圏以外にも、関東、中部などの主要空港がその立地されている県にどの程度財政負担をかけているのかなどもう少し触れていく点であると思う。
土地的要因に関しては・・・bとまた混ざってしまうかもしれないけど・・・大学偏差値は、企業就職に関係すると思うから、大学出身別
産業別就職も少しおもしろいかも。
☆★ これから必要なこと★☆
１．データをグラフ化（特にここの班はグラフありき！！！！！！！！）
２．ほとんどのケースにおいて、関西と関東の経済活動には相関関係がある。
中部などもふまえて、同じデータ元・データ年をそろえての比較が大切
３．データを書き並べるのではなくて、それからどういう状況なのかを考察すること。
一つのデータ元だけで判断しないほうがいいと思う。より正確なデータ、新しいデータを見つける努力をしたほうがいいかと・・・。
※また見つけたらドンドン足していきます！！
課題はどんどん足していこう！！
課題になってる部分を達成したらわかるようにしたほうがいいよね？
今後やるべきことも、やってほしいことも書いておこう！！
