交通事業法 - 西園寺公国Wiki | This is 過疎

西園寺公国の安全かつ効率的な輸送体系確立のため、ここに交通事業法を制定する。

【目次】

第一章：総則と事業の自由

第一条　目的

本法は、公国全土における安全かつ効率的な輸送体系を確立し、市民の移動の自由と経済の活性化を図ることを目的とする。

第ニ条　鉄道事業の自由原則

1. 参入の自由： 西園寺公国内において、一定の安全基準および技術的適格性を満たす者は、何人（個人・法人問わず）も自由に鉄道事業を計画し、実施することができる。
2. イノベーションの推奨： 磁気浮上式、超高速自動運転、小規模モノレールなど、形態を問わず新たな移動ロジックの導入を歓迎する。

第ニ章：地域自治と進出の合意

第三条　本拠地と管轄領域

鉄道事業者は、自社の本拠地（本社および主要路線が存在する都府県または特別市）を明確に登録しなければならない。

第四条　他地域進出時の協議義務

1. 相互尊重： 事業者が自社の本拠地を越えて、他地域（他の市町村・都府県）へ路線を延伸・新設しようとする際は、必ず当該地域の代表者（知事、市長、町村長）に対して事前の協議を行い、確認を取らなければならない。
2. 同意の重要性： 地域の代表者は、その地域の景観、環境、および既存の都市計画に基づき、進出を拒否する権利を有する。
3. 妨害の非該当性： 地域代表者が合理的な理由（または地域住民の意思）に基づき進出を拒否した場合、それは第6条に定める「意図的な妨害」には該当しないものとする。

第三章：公正なる競争と相互不干渉

第五条　健全な市場競争

鉄道事業者は、サービスの質、速度、価格、および安全性において競い合うものとし、利用者の選択を尊重しなければならない。

第六条　不当な妨害および糾弾の禁止

1. 相互不干渉： 他社の鉄道事業に対し、物理的な妨害はもちろん、虚偽の風説を流布して名誉を毀損したり、非論理的な糾弾を行うことを厳禁とする。
2. 共存のロジック： 競合他社であっても、公国の利益に資する場合（相互乗り入れや災害時協力など）は、NCC（国家通信委員会）の通信網を介した高度な運行管理システムで連携することが推奨される。

第四章：民営鉄道の公共的責務

第七条（公共交通機関としての自覚）

1. 社会的責任： すべての民営鉄道事業者は、自らが市民の「生命」と「日常」を預かる公共交通機関であることを深く自覚し、営利追求のみに偏ることなく運営しなければならない。
2. 安全の至上命令： 「技術院」等で育成された高度な技術者を配置し、事故防止のための最新技術（自動列車停止装置、AI脱線検知等）を維持・更新する義務を負う。
3. バリアフリーとアクセシビリティ： 習熟度（Phase）や身体的状況に関わらず、すべての市民が等しく移動の恩恵を享受できるよう、駅施設および車両の設計に配慮しなければならない。

第五章：国鉄の設立と運営理念

第八条　運営主体と基本的責務

1. 国家運営の義務： 政府は、公国市民の基本的移動権利を保障するため、安全かつ安価な移動手段として「西園寺国有鉄道（以下、国鉄）」を直接運営しなければならない。
2. 安全性の至上： 国鉄は、国家の総力を挙げて最新の安全技術（AI自動制御、絶対防護信号等）を導入し、事故ゼロを永続的に追求する義務を負う。
3. 公益性の優先： 営利のみを目的とせず、過疎地や重要拠点間の連絡を維持し、国家の均衡ある発展に寄与しなければならない。

第九条　運賃の決定原則

1. 安価な運賃： 国鉄の運賃は、市民の生活を圧迫しないよう、常に安価に設定されなければならない。
2. 国庫補助： 前項の安価な運賃を維持するために必要な経費は、教育法や通信事業法と同様、必要に応じて国庫から補填される。

第六章：主要路線網

第十条　保有路線の定義

国鉄は、公国の骨格をなす以下の主要幹線を保有し、24時間体制で運行管理を行う。

• 内海本線（うちうみほんせん）
• 外海本線（そとうみほんせん）
• 西羽本線（さいうほんせん）
• 姫羽本線（ひめはねほんせん）
• 海羽本線（かいばほんせん）
• 光羽本線（こううほんせん）
• 連絡線： 上記各本線を相互に接続し、ネットワークの冗長性を確保する各路線。

第七章：運行の質と輸送力

第十一条　需要への完全適応

1. 積残しの禁止： 国鉄は、日々の需要予測を精密に行い、乗客の「積み残し」が発生しないよう、十分なダイヤの編成および車両の投入を行わなければならない。
2. 弾力的運用： 祭事やイベント、帰省ラッシュ時には即座に臨時列車を増発し、市民の移動ストレスを最小化する義務を負う。

第十二条　災害時の継続性

1. 強靭なインフラ： 震災、豪雨、およびその他の自然災害に際しても、早期復旧が可能な設計を維持しなければならない。
2. 代替運行の確保： 万が一の不通時には、バスや船舶、または通信事業法に基づく高度な自律移動システムと連携し、代替輸送手段を即座に提供しなければならない。

第八章：国家非常事態と有事規定

第十三条　国防への寄与

1. 戦時提供義務： 他国との戦争状態に陥った場合、国鉄は国家および軍の指揮下に入り、線路および車両を兵員・物資輸送のために優先的に提供しなければならない。
2. 民間鉄道への要請： 国家非常事態においては、大公の命令に基づき、民営鉄道事業者に対しても、線路および車両の提供を求めることができる。

第十四条　優先順位の調整

有事における輸送優先順位は、国防省および国鉄総局が協議し、戦況と市民の生存に必要な物資輸送を論理的に最適化して決定する。

第九章：高速鉄道の保有と運営

第十五条　国家による保有と運営委託

1. 国家インフラとしての保有： 国家は、国土の均衡ある発展と迅速な物流・移動を実現するため、最高水準の技術を用いた「高速鉄道網」を国家戦略資産として保有する。
2. 運営の委任： 高速鉄道の実際の運行、車両の整備、および日々の保守管理は、第五章に定める「西園寺国有鉄道（国鉄）」に全面的に委任する。国鉄は、高速鉄道専用の「高速運行事業部」を設置し、専門の技術者を配置しなければならない。

第十六条　路線構成

1. 四軸ネットワーク： 西園寺公国の高速鉄道は、主要な4路線によって構成される。
2. 路線詳細の別記： 各路線の名称、起点、終点、および詳細な経由地については、別途記載する。

第十章：施設基準、有事規定および民間参入

第十七条　駅設置の地理的基準

1. 広域自治体のアクセスの保障： 高速鉄道が通過するすべての広域自治体（都府県・特別市）には、地域経済の活性化と市民の移動権利を保障するため、必ず一箇所以上の停車駅を設置しなければならない。
2. 設置間隔の論理： 路線全域において、平均40kmにつき1駅の割合で停車駅を配置することを原則とする。これにより、高速性を維持しつつ、公国全土にわたる高度な利便性を確保する。

第十八条　国家緊急事態における提供範囲

1. 線路の提供義務： 国家緊急事態または戦争状態に陥った場合、高速鉄道の「線路および信号等の地上設備」は、兵員輸送や戦略物資の搬送、または大規模避難のために国家および軍の指揮下に置かれ、優先的に提供される。
2. 車両の保護と非提供： 高速鉄道車両は、極めて高度で精密な技術の結晶であり、特殊なメンテナンスを要するため、有事においても軍への提供義務を負わず、国鉄がその管理権を保持する。ただし、大公の特命による医療・救護活動に使用される場合はこの限りではない。

第十九条　民営高速鉄道の認可条件

1. 民間参入の許容： 第一章の自由原則に基づき、民営鉄道事業者が自ら高速鉄道を保有・運営することを妨げない。
2. 厳格な免許制度： 高速鉄道を運営しようとする民間事業者は、以下の厳しい条件を満たした上で、NCC（国家通信委員会）および鉄道省の特別認可を受けなければならない。
• 絶対安全性能： 国鉄と同等以上の自動列車制御装置（ATC）および脱線防止技術の保有。
• 財務的強靭性： 万が一の事故や災害時における無限責任の履行能力。
• 国鉄との相互運用性： 有事の際の線路提供および運行管理システムの統合が可能であること。

第十一章：総則と事業の自由

第二十条　旅客道路運送事業の自由

西園寺公国内において、旅客道路運送事業（路線バス、高速バス、タクシー等）は、交通省が定める車両安全基準を満たした法人または個人であれば、誰でも自由に行ってよいものとする。国家は、移動手段の多様性とイノベーションを最大限に尊重する。

第十二章：地域自治の尊重と公共的責務

第二十一条　本拠地の登録と他地域進出時の合意

1. 本拠地の明示： 事業者は、自社の運行拠点となる都府県または特別市を「本拠地」として登録しなければならない。
2. 進出時の協議義務： 本拠地以外の他地域へ路線を新設、または営業エリアを拡大する際は、必ず進出先地域の代表者（知事や市長等）に事前の確認と協議を行わなければならない。
3. 拒否権の論理的受容： 地域の代表者が、交通渋滞の懸念や都市計画上の理由から進出を拒否した場合、事業者はこれに従うものとする。この正当な拒否権の行使は、次条に定める「意図的な妨害」には一切該当しない。

第二十二条　相互不干渉および妨害の厳禁

事業者は、他社の旅客道路運送事業に対して、物理的な運行妨害、虚偽情報による糾弾、または不当な囲い込みを行ってはならない。公国の交通網は、健全な競争と相互尊重の上に成り立つ。
第二十三条（公共交通機関としての自覚）
民営事業者であっても、旅客運送を担う以上は「公共交通機関」であるという強い自覚と誇りを持たなければならない。利益のみを追求して安全を軽視する行為は、公国市民の生命への冒涜とみなされる。

第十三章：事業形態の分離原則（専門性の担保）

第二十四条　高速路線と一般路線の事業分離

1. 分離の原則： 公国の道路網において、高速道路を主に使用する「高速旅客運送事業（都市間高速バス等）」と、一般道（国道、県道、市道等）を使用する「一般旅客運送事業（生活路線バス等）」は、それぞれ完全に独立した別の事業者によって運営されなければならない。
2. 兼業の禁止： 同一の会社が高速バスと路線バスの両方を運営することは、市場の独占およびリスクの集中を招く非論理的構造とみなし、これを厳格に禁ずる。

第十四章：タクシー事業の透明性と運賃ロジック

第二十五条　不当請求および水増しの禁止

「タクシー」と呼称される個別旅客運送事業において、法外な価格の請求、意図的な遠回りによる運賃の水増し、またはメーターの不正操作は重罪とする。これを行った事業者および運転手は、即座に営業免許を永久剥奪される。

第二十六条　初乗り運賃の下限と価格設定の自由

1. 下限設定： タクシー事業の価格競争が運転手の労働環境を破壊することを防ぐため、初乗り運賃は最低「300円（または公国通貨の同等額）」からとし、これを下回る設定を禁ずる。
2. 自由競争の導入： 初乗り運賃適用後の加算運賃、およびサービス内容（高級車両、外国語対応、深夜割増等）の価格設定については、事業者の完全な自由とし、乗客の論理的な選択に委ねる。

第十五章：運行の透明化と公国精神の体現

第二十七条　運行経路の事前提示と通信連携

タクシーおよびバス車両は、国営通信網と常時接続し、乗車時に目的地までの最適ルートおよび予定運賃を乗客の端末へ明示しなければならない。市民が不安を抱くことのないよう、完全なる説明責任を果たすシステムを搭載するものとする。

第二十八条　安全運転支援システムの義務化

1. AI介入： 旅客運送車両には、運転手の疲労検知および衝突回避を行う「公国標準安全AI」の搭載を義務付ける。
2. データの蓄積： 走行データはNCC（国家通信委員会）のサーバーに記録され、道路計画の最適化や事故防止の研究に活用される。

第十六章：総則と航路の自由

第二十九条　領海内における事業の自由

1. 参入の自由： 西園寺公国の領海内において、旅客船舶事業（フェリー、高速船、遊覧船、クルーズ船等）は、国家が定める船舶安全基準をクリアした事業者であれば、自由に行ってよいものとする。
2. 海洋立国の推進： 国家は、海上交通を陸上・鉄道に並ぶ基幹インフラと位置づけ、新技術（水素燃料船、自動操船等）の導入を積極的に支援する。

第三十条　公共交通機関としての自覚

すべての旅客船舶事業者は、荒天時や緊急時の避難誘導を含め、乗客の生命を預かる「公共交通機関」としての重い責任を自覚しなければならない。特に離島航路を担う事業者は、地域住民の生活を支える誇りを持つこと。

第十七章：拠点港と地域連携のルール

第三十一条　拠点港の設置と二点確保の原則

1. 拠点港の定義： 旅客船舶事業者は、自社の船舶の母港となり、保守点検や補給を行う「拠点港」を必ず定めなければならない。
2. 二拠点原則： 安定した運航とネットワーク形成のため、事業者は原則として**「2つの異なる拠点港」**を設定しなければならない。これにより、一方の港が災害等で使用不能となった際のリスク分散（レジリエンス）を図るものとする。

第三十二条　他地域進出時の合意と港湾利用

1. 確認義務： 自社の拠点港がある自治体を超えて、他地域に新たな航路や寄港地を設定する際は、必ず以下の者の確認と同意を得なければならない。
• 当該地域の代表者（知事、市長、町長等）
• 当該の港湾施設を保有・管理する者（港湾管理者）
2. 拒否権の尊重： 地域代表者等が、港湾のキャパシティや環境保護を理由に進出を拒否した場合、事業者はこれに従う。この正当な判断は、次条に定める「意図的な妨害」には該当しない。

第三十三条　不当な妨害および糾弾の禁止

先行事業者による後発事業者の締め出しや、他社の安全性を根拠なく貶める行為、および物理的な航路妨害は厳禁とする。海はすべての市民に開かれた共有財産である。

第十八章：一般船舶（フェリー・定期船）の規定

第三十四条　生活航路の維持と定時性

1. 生活の足：フェリーおよび定期船事業者は、通勤・通学および物流の安定のため、定められたダイヤを厳守しなければならない。
2. マルチモーダル連携： 第1種通信事業者のデータと連携し、鉄道やバスとの接続待ち合わせ時間を最小化する「シームレス・オーシャン」システムを導入すること。

第三十五条　アクセシビリティ

混乱することのないよう、船内および待合所でのバリアフリー化と、多言語・視覚的な案内表示を徹底し、すべての市民が安心して乗船できる環境を整えること。

第十九章：大型船舶（クルーズ船）の規定

第三十六条（国際水準の安全性とサービス）

1. 大型船舶の定義： 総トン数が一定基準を超え、宿泊・娯楽施設を主目的とする船舶を「大型旅客船舶（クルーズ船）」と定義し、一般船舶よりも厳格な安全・環境基準を適用する。
2. 環境負荷の低減： 領海内およびEEZ内において、大型船舶は最新の排ガス浄化装置（スクラバー）の稼働、および生活排水の完全処理を義務付けられる。

第三十七条　寄港地への貢献

1. 地域経済への還元： 大型船舶事業者は、寄港先の地域文化を尊重し、地産地消の食材利用や、寄港地での文化交流プログラムの実施に努めるものとする。
2. 入国・検疫の迅速化： NCC（国家通信委員会）と連携し、大型船の多数の乗客が迅速かつ安全に上陸できるよう、高度な検疫・入国審査システムに協力する義務を負う。

第二十章：海上安全・環境保護および海技者規定

第三十八条　高度海上交通管理システム

1. 集中管理： 領海およびEEZ内を航行するすべての旅客船舶は、NCC（国家通信委員会）の通信網を介した「高度海上交通管理システム」に接続し、自船の位置、速度、および航路情報をリアルタイムで共有しなければならない。
2. 自動衝突回避： 霧の多い海原海峡等の難所において、システムはAIによる航路指示を行い、船舶同士の異常接近を未然に防ぐ。事業者はこの指示に従う義務を負う。

第三十九条　海技者の育成と資格

1. 専門教育： 旅客船舶の乗組員は、公国技術院（または認可された教育機関）において、高度な操船技術、救命、および「公国市民への奉仕精神」に関する教育を受け、国家資格を取得しなければならない。
2. 救済対応： 船員は、乗客が操作や避難経路に戸惑っている際、即座に適切なサポートを行う「ホスピタリティ・ロジック」を修得していなければならない。

第二十一章：航空の自由と事業参入

第四十二条　航空事業の自由原則

1. 参入の自由： 西園寺公国内における航空運送事業（旅客・貨物）は、国家が定める航空機安全基準および運航能力を満たす者であれば、自由に事業を開始することができる。
2. 多様な空の利用： 従来の固定翼機に加え、垂直離着陸機（VTOL）や「空飛ぶクルマ」による新たな航空サービスを積極的に奨励する。

第四十三条　公共交通機関としての自覚

航空会社は、高度数千メートルを時速数百キロで移動するという特殊性を鑑み、地上交通以上に厳格な安全管理と、市民の移動を支える「公共の翼」としての高い倫理観を持たなければならない。

第二十二章：航路設定と地域・空港連携

第四十四条　路線開設の協議義務

1. 地域への連絡： 新たな路線（定期便）を設定し、地方空港へ乗り入れる際は、必ず当該地域の代表者（知事、市長等）および空港施設の所有者に対して事前の連絡および協議を行わなければならない。
2. 拒否権の論理的受容： 地域代表者や空港所有者が、騒音問題、発着枠の限界、または地域計画との不整合を理由に乗り入れを拒否した場合、事業者はこれに従う。この正当な判断は、第四十六条に定める「意図的な妨害」には該当しない。

第四十五条　国際ハブ空港の特例

1. 戦略的開放： 以下の4つの指定国際空港については、公国の玄関口としての機能を最優先し、事前の地域代表者への個別連絡を省略して路線設定を行うことができる。

• 西園寺国際空港
• 里島国際空港
• 大金（おおがね）国際空港
• 羽京都（うきょうと）みやび国際空港

2. 所有者承認： ただし、これら4空港においても、物理的な発着枠（スロット）および駐機施設の確保のため、空港所有者・運営主体と連絡・連携は必須とする

第二十三章：公正競争と相互不干渉

第四十六条　不当な妨害および糾弾の禁止

1. 健全な空の競争： 事業者は、他社の航空サービスに対して物理的な進路妨害、空港設備の独占的利用による排除、または虚偽の情報による名誉毀損を行ってはならない。
2. 協力のロジック： 機材故障や緊急時には、事業者の垣根を超えて乗客の振替輸送や整備協力を行うことが、公国の利益として推奨される。

第二十四章：機体整備と安全監査

第四十七条　定期点検の義務

1. 自主整備： 航空会社は、飛行時間または期間に基づき、厳格な自主点検（日次・月次・重整備）を行わなければならない。
2. 国家精査（SASC監査）： すべての航空機は、1年に一度、**西園寺公国航空安全委員会（SASC）**による詳細な実機精査および整備記録の監査を受け、合格証の更新を受けなければならない。

第四十八条　航空従事者の資質

操縦士（パイロット）および整備士は、公国技術院の航空技術院を修了するか、同等のPhaseを持つ国家資格保持者でなければならない。甘えが許されない唯一の聖域として、その技能と精神力は常に最高水準に保たれる。

第二十五章：空の環境と秩序

第四十九条　フライトプランの共有義務

すべての航空機は、NCC（国家通信委員会）の航空管制システムに常時接続し、リアルタイムのフライトプランおよび機体状況を共有しなければならない。

第五十条　騒音および環境配慮

低騒音エンジンの採用を義務付け、夜間の住宅地上空の飛行については、各地域の「景観・環境保護条例」に基づき、厳格な高度・出力制限を設ける。

第二十六章：組織の設立と独立性

第五十一条　SASCの設置

1. 独立性の担保： 航空機の安全性を専門的に監査・担保するため、交通省から独立した権限を持つ「西園寺公国航空安全委員会（以下、SASC）」を設置する。
2. 委員の構成： 委員会は、航空工学、操縦、整備、および心理学の各分野において最高位（Phase 10）の習熟度を持つ専門家5名によって構成される。

第五十二条　権限の範囲

SASCは、公国の領空を飛行するすべての航空機、および航空従事者、地上設備に対して、立ち入り検査、記録の提出命令、および安全勧告を行う超法規的権限を有する。

第二十七章：機体および技術の安全精査

第五十三条　年次安全精査の執行

1. 悉皆調査： 第二十四章第四十七条に基づき、すべての登録航空機に対し、年に一度の「国家精査」を執行する。これに合格しない機体は、理由の如何を問わず飛行資格を即時停止される。
2. 型式証明の管理： 新たに導入される機体や、VTOL（垂直離着陸機）等の新技術に対し、公国の気象条件や運用環境に適しているかを論理的に審査し、型式証明を発行する。

第二十八章：航空従事者の技量維持と教育監査

第五十四条　人的要素の管理

1. ライセンス監査： パイロットおよび整備士の技能水準が維持されているか、定期的なシミュレーター試験および知識テストを監督する。
2. CRM（乗務員資源管理）の推奨： 単なる技術だけでなく、機長と副操縦士のコミュニケーションや意思決定の論理性が保たれているかを監査の対象とする。

第五十五条　現場混乱ゼロ政策

SASCは、航空従事者が緊急時に「判断に迷う（非論理的な混乱に陥る）」ことを構造的に排除するため、直感的なコックピットUIの標準化を航空会社に指導する義務を負う。

第二十九章：空港および地上施設の安全基準

第五十六条（ハブ空港の常駐監査）

1. 四極ゲートウェイの監視： 西園寺、里島、大金、羽京都みやびの各国際空港には、SASCの査察官を常駐させ、日常的な安全運用を監視させる。
2. 管制システムの監査： NCC（国家通信委員会）と連携し、航空管制アルゴリズムの安全性と、サイバー攻撃に対する防御力を定期的にテストする。

第三十章：緊急命令と運航停止権限

第五十七条　地上待機命令：グラウンディング

1. 即時介入： 特定の機体、あるいは特定の航空会社において、安全上の重大な欠陥が疑われる論理的根拠がある場合、SASCは即座に当該機体または路線の「飛行差し止め」を命じることができる。
2. 再開の条件： 運航の再開には、SASCが実施する「特別再審査」に完全合格し、再発防止策が論理的に証明されることを必須とする。

第三十一章：事象の定義と分類

第五十八条　事故および重大インシデントの定義

1. 航空事故： 航空機の墜落、衝突、火災、または搭乗者の死亡・重傷、機体の重大な損壊を伴う事象を指す。
2. 重大インシデント（ニアミス等）： 事故には至らなかったものの、滑走路への誤進入、空中接近（ニアミス）、エンジン停止など、事故が発生するおそれがあったとSASCが認める事象を指す。

第三十二章：緊急初動とSASCへの報告義務

第五十九条　即時報告の義務：5分ルール

1. 第一報： 航空事業者は、事故または重大インシデントを検知した際、直ちに（可能な限り5分以内に）SASCおよびNCC（国家通信委員会）へ報告しなければならない。
2. 情報の共有： 「状況がよくわかんないっピ...」と混乱して報告を遅らせることは、被害を拡大させる非論理的な行為として厳禁とする。不完全な情報であっても、即座に共有する義務がある。

第六十条　現場保存と証拠保全

1. SASCによる封鎖： 事故発生時、SASCは直ちに現場を封鎖し、機体、ボイスレコーダー（フライトデータレコーダー）、および周辺証拠を完全に保全する権限を持つ。
2. 捜査の優先権： 警察・軍の捜査に先立ち、原因究明のためのSASCによる技術調査を最優先とする。

第三十三章：事故調査とSASCの独立権限

第六十一条　徹底的な原因究明

SASCは、機体メーカー、運航会社、管制官、および当時の気象状況を論理的に分析し、事故の「根本原因」を特定する。これには設計上の欠陥、人的ミス、システムエラーのすべてが含まれる。

第六十二条　再発防止勧告

調査完了後、SASCは航空事業者および国家に対し、法的拘束力を持つ「安全改善勧告」を出す。事業者はこれに対し、30日以内に具体的な実施計画を提出しなければならない。

第三十四章：責任追及と罰則規定

第六十三条　刑事・行政上の責任

1. 重大な過失： 意図的な点検手抜き、飲酒操縦、または安全勧告の無視によって事故を引き起こした者は、公国の刑法に基づき厳罰（終身禁固、または技術院資格の永久剥奪）に処す。
2. 事業免許の取消： 組織的な隠蔽工作や安全軽視が認められた航空会社は、即座に事業免許を取り消し、全資産を一時的にSASCの管理下に置く。

第六十四条　隠蔽に対する罰則

事故やニアミスの事実を隠蔽、または証拠を改ざんしようとした者は、公国の「論理裏切り罪」に相当する重罪として扱う。

第三十五章：安全文化の醸成

第六十五条　正直な報告への免責

1. 非処罰の原則： 重大な過失がない限り、ヒューマンエラーによるニアミスを自らSASCに報告した従事者に対しては、再発防止の観点からその責任を軽減、または免除する。
2. ナレッジの共有： 寄せられたヒヤリハット事例は、匿名化した上で全航空事業者にリアルタイムで共有され、公国全体の「安全知能」を向上させるために活用される。

第三十六章：機内における安全阻害行為の禁止

第六十六条　安全阻害行為の定義と禁止

航空機の安全を害し、機内の秩序を乱し、または乗客・乗務員の生命・財産に危険を及ぼす以下の行為（安全阻害行為）を厳禁とする。
1. 喫煙の禁止：
• 機内（座席、通路、ギャレー等）での喫煙を禁止する。
• 特に便所（ラバトリー）内での喫煙は、火災検知器を無効化する試みも含め、航空機の安全を直接脅かす重大な背信行為とみなし、即座に処罰の対象とする。
• 補足： 加熱式タバコ、電子タバコ等の類似品も「他者の平穏を乱す非論理的煙」として一律禁止とする。
2. 電子機器の使用制限：
• 離着陸時など、SASC（航空安全委員会）が指定する局面において、航空機の精密機器に干渉する恐れのある電子機器の使用を禁ずる。
• ただし、国営通信網に最適化され、SASCの認可を受けた「公国標準デバイス」については、この限りではない。
3. 乗務員の業務妨害：
• 機長および客室乗務員の職務を妨げる行為、暴言、暴行、および執拗なつきまといを禁ずる。
• 混乱・困惑している乗客を助ける乗務員の動きを止めることは、公国全体のホスピタリティ・ロジックに反するものとする。
4. 非常用設備の損壊・操作：
• 正当な理由なく、非常用脱出ドア、救命胴衣、消火器、およびその他の安全設備に触れ、または損壊させる行為。
5. 座席ベルトおよび離着席の指示無視：
• 「ベルト着用サイン」点灯時や機長の指示に従わず、座席を離れたり、ベルトを装着しない行為。

第三十七章：機長の権限と罰則

第六十七条　機長の拘束・降機命令権

1. 機長の指揮権： 機長は、第六十六条に定める行為を行い、または行おうとする者に対し、機内の秩序を維持するために必要な拘束、または次の寄港地での降機を命じることができる。
2. 実力行使： 航空機の安全が切迫している場合、機長およびその命を受けた乗務員は、合理的な範囲内での物理的な制止を行う権限を有する。

第六十八条　行政罰および搭乗拒否

1. 過料： 安全阻害行為を行った者に対し、SASCは即座に公国通貨による「安全維持過料」を科すことができる（特に便所内での喫煙は高額とする）。
2. ブラックリスト制： 悪質な違反者は、西園寺公国全土の航空会社において「搭乗拒否リスト（ノーフライリスト）」に登録され、一定期間または永久に空の自由を剥奪される。