名鉄７０００系電車

　７０００系電車は名古屋鉄道に所属する電車である。国内で初の前面展望を実現し、「パノラマカー」の愛称を持つ。

展望車の歴史

　日本における展望車の採用は１９０８年に九州鉄道が発注し、後に国鉄に引き継いだブトク１形がその原点だとされている。
　その後、１９１２年に新橋～下関間に特別急行列車が運転開始となった時、その編成の最後部に１等展望車が連結され、特急列車のシンボルとなっていた。

　１９３８年には南海電気鉄道の前身、南海鉄道が流線型の前面形状と大型窓を備えた貴賓車「ク１９００」が登場。また戦後では、国鉄初の特急型電車、１５１系には「パーラーカー」と呼ばれる１等展望車が連結されていた。

　これらの展望車は後方、もしくは側面の展望は実現したものの、前面展望の実現には至らず、またVIPやお金持ちといった一部の乗客しか利用できない代物であった。
　一方海外に目を向けてみると、１９５３年にイタリアがETR３００形電車「セッテベッロ」をデビューさせていた。この電車は運転台を２階に上げ、１階の最前部を前面展望車として乗客に開放していた。

　このセッテベッロと同様の開発計画を行っていたのが名古屋鉄道であった。結果的に遅れをとったものの、当時高度経済成長期で庶民が徐々にマイカーを持つようになり、鉄道離れが進み始めてきたことから、よりハイレベルでインパクトのある車両を製造すべく、前面展望車の製造プロジェクトがスタートした。

前面展望実現のための課題

　前面展望への課題は数多くあった。まず、直射日光を浴びる密閉式展望室には冷房装置が不可欠と考えられていた。これは１９５９年に登場した５５００系で大衆冷房の設置を実現、この形式は国内初の特別料金を徴収しない大衆冷房車となった。
　次に運転台を高いところに設けるということについては国鉄１５１系が参考になったものの、信号機や標識の見通しが最大の問題となり、様々な試験が行われている。また、担当する運転士には特別な訓練を行うようにした。
　そして当時急増してきた自動車との衝突事故も問題だった。最前部の乗客を守るだけの性能は不可欠で、これは前面に前照灯と一体化したオイルダンパを設けることで対処した。またフロントガラスは２重になっている。

　このようにして設計がまとまったのは１９６０年。そして日本車両にて製造が行われ、１９６１年５月、ついに７０００系の１次車６連３本が落成したのである。

真紅の車体に最高レベルの設備

　７０００系は名古屋本線の豊橋～新名古屋（現・名鉄名古屋）～新岐阜（現・名鉄岐阜）間の特急に初投入された。
　車内設備は従来の特急型電車に順じているが、その中でも最高レベルと言えるアコモデーションとなっている。

　座席は戸袋部分に小さなロングシートを設けた以外は転換式クロスシートとなり、当初は灰緑色のモケットが使用された。目玉商品である展望室は若干床が低くなっており、そこには１６人分のシートが配備された。運転台へは車体外側のはしご段を使用して出入りするようになっている。
　５５００系で採用された分散型冷房装置を７０００系にも採用し当初から冷房車となった。側窓は日本で初めて連続固定窓を採用し、断熱・防音効果が高められている。日除けは有料特急並みのカーテンを採用。当時の名鉄特急は特別料金不要であったから、このサービスは破格であった。

　外観で人々を驚かせたのは「スカーレット一色」と言う外部塗色である。このインパクトは後に名鉄の「赤い電車」というイメージを深く浸透させ、後には一部の例外を除いて全ての車両が赤く塗装されるようになる。

　走行性能は５５００系を基本とし、そのためMM´ユニット方式の全電動車である。５０００系列「SR車」との併結運転も可能で、実際頻繁に併結されていた。
　警笛も画期的で、通常の空気笛に加え３音階で奏でられる電子警笛「ミュージックホーン」を採用、このミュージックホーンは後の名鉄特急にも取り入られ、名鉄の象徴の一つとなっている。

超大人気で大増備、改良を加え支線区にも投入

　１９６１年６月１日のダイヤ改正で運転開始となったパノラマカーはあっという間に利用客の注目の的となった。始発の新岐阜駅や豊橋駅では最前部の展望席を確保するために数時間前から並ぶということもあったという。

　この人気に名鉄は翌年に早くも２次型６連４本を増備、この年から犬山線、及び本線急行にも投入された。この際、逆富士型の前面行き先・種別表示板が取り付けられた。それまでは「phoenix」というエンブレムが装着されていた。
　１９６３年型には発展型の７５００系が登場し、７０００系は一時新製を中断したが、１９６７年になって３次車４連５本が登場。これは支線直通特急へ投入される際、高速型の７５００系では閑散線区に不向きとされたためである。この３次車からは前頭部に車両直前の死角を解消するための広角凸レンズ「フロントアイ」が装着された。同年夏には知多半島の海水浴向けの臨時座席指定特急「内海号」に初めて７０００系が使用され、後の座席指定特急（座席特急）のきっかけとなった。

　７０００系はその後４次、５次、６次、７次と増備を重ねていった。この間、一時貫通８両編成という編成も登場したが、複雑に編成組み換えを行い、次第に４両中心の運用となっていった。ラッシュ時には４両２本による８両編成を組むため、連結できるように改造が行われ、初期に比べて顔つきが厳格になってきている。
　増備は１９７４年に８次車、翌１９７５年に最終となる９次車が増備され総両数１１６両が揃った。９次車では側扉が片開きから両開きひ変更となった７１００番台が登場している。

特急専用「白帯車」の登場、そして衰退

　昭和５０年代になると２ドア車ではラッシュの激しさに対応しきれなくなり、通勤輸送の主力は６０００系列に委ねられ、パノラマカーは優等列車の地位を濃くしてゆく。
　１９７７年３月、特急は全てが座席指定となり、料金不要の特急は「高速」という種別に改められた。特急に運用される７０００系はアコモデーションの変更が行われ、シートモケットが車体色と同じくスカーレットとなった。

　１９８２年には国鉄１１７系電車「東海ライナー」がデビュー。名鉄ではこれに対抗するため、７０００系４両編成に対し更なるアコモ改善を図り、シートモケットをオレンジとブラウンのシックなものに、通路をカーペット敷きにするなどした。この時、優等列車専用であることをアピールするため、窓下に白帯を巻いて区別した。以後この車両は「白帯車」と呼ばれることになった。この白帯車は１９８６年に更にグレードアップされている。

　その一方で１９８４年には４両１編成が初めて廃車となっている。走行機器は同年にデビューした８８００系「パノラマDX」に流用されている。１９８７年にも同様に８８００系へ改造されている。

　こうして名鉄の顔として活躍を続けていたパノラマカーだったが、１９８８年に１０００系「パノラマSuper」がデビューすると次第に特急運用から離脱するようになる。そして１９９９年に１６００系のデビューによって完全に特急からの運用を引退。白帯車は順次白帯を外され、急行・普通の運用に従事するようになる。ただし白帯車時代のアコモデーションはそのまま残されている。

　２００５年に中部国際空港、及び空港線が開業すると７０００系は中部国際空港にも乗り入れを開始し、２０００系「ミュースカイ」等の新型車との並びを実現している。また、一時期のみ早朝の名鉄一宮発中部国際空港行きの全車一般車の特急列車にSR車と共通運用で投入され、ほんのわずかな期間だが特急運用が復活している。

　しかし２００８年、ついに６両編成がすべて廃止。４両編成３本が残るのみになった。２００９年には全車が廃車になると言われている。
　名鉄では頻繁にイベント活動を行い、多くのファンが参加している。