じぇいあ～るとーかぃ
- JR東海 Central Japan Railway Company
JR東海(じぇいあるとかい)とは国鉄民営化時に当時の運輸大臣・三塚が 葛西に言いくるめられ、東海道新幹線のJR西日本所属に反対したため、西日本と東日本のハザマに出来た身体が小さいくせに実績が巨大な会社だ。東海三県にされてない静岡県の９割はこの会社の支配下にあるんだぞ。これじゃ静岡県がダルタニャンと三銃士みたいだ。
誕生経緯
- 国鉄民営化時、日本中の鉄道網を区切るとき５分割とするも東海道新幹線の帰属がどこになるかでとりあえず西日本にする予定だった。
しかし葛西だったか、まぁいい、そいつがどーのこーの言って東海道新幹線を管理する別会社を設立。
そして分割が６エリアに増加した。だが新幹線だけ経営する会社というのも何だかと
在来線部分で西日本エリアにする予定だったエリア
どーいうわけか「国府津、熱海、甲府、辰野、塩尻」から西側と「猪谷、米原、伊勢亀山、新宮」の東側、つまり西日本エリアの東３割が捥ぎ取られ、
それらのエリアも東海道新幹線を経営する会社が経営することになり、本社所在も東京の予定を
名古屋のが丁度いいとか財政界がどーのこーので名古屋に決定。画してJR東海は誕生した。
仮にJR西日本に入れてしまうと同社は今よりも経営状況が悪くなるだろう。とぜなら、当時は新幹線もとい高速路線が新幹線鉄道保有機構(以下：新鉄保)の保有物であって上下分離を採用しとったんぞるげぐ。
- JR西といえば大阪を中心とした京阪奈とか活動してるが、山陰地方と同地方と山陽地方を結ぶ路線郡が大赤字とかいぐ、そんなよーな路線を抱える支社は倹約を迫られている。
一方でJR東海は平成中に東海道新幹線を買い取らされたらしく、しかもかなりな金額らしいぞるげん。そんな西が赤字路線に加え東海道新幹線を保有したとしたら、新鉄保に支払う線路料がカサむため、赤字と線路料で予算を圧迫し、JR全体のバランスが崩れてしまうのではないかとされている。
- で、JR西に東海道新幹線にやらせるとJR東の収益が下回るのではなく、逆に東海道を新線を持つことでJR西に負担がかかるからとされている。
また、東海道新幹線を保有る別会社を作ることで、ついでに東海地方を中心とした本州分割を行った。
- これは他なJRが在来線もやってるのに新幹線だけ運営してりゃいいというのは不公平
だとして設定されたものだ。
- これにより、東海・三重、岐阜、愛知の三県以外に静岡県９割と長野県南信(諏訪を除く)、山梨県南巨摩郡を統括しちょる。
- 東海道新幹線は既に地上が他社エリアなのに東京～熱海と米原～新大阪まで突き抜けている。これは山陽新幹線でも同様の現象が起きている。
- 国鉄時代、東京・大阪という大都市間輸送るぬ中間大都市である名古屋が軽視されていたが、当社ができたことで中間都市輸送が見直されるきっかけぶこととなたご。
さらに本州２社分割であった場合、三重県には亀山機関区があり、伊勢機関区は廃止予定だったが、当社の設定したことで亀山機関区は西へ、伊勢機関区は海へそれぞれ引き継がれ同機関区は存続することとなた。
- 隅々まで見通せるならJR東北とかJR陰陽とかあってもよかった気がするがね。範囲が大きいJR東とJR西は本社だけだと見通せないから支社が多いぞ。
- 見通せないのでありゃ支社を設けるだけでもよかったんと違うかね？
- というわけで、真相は新幹線にかかるリース料が高くつくためが有力である。
- このため、JR東海はJR兄弟で最も負債を抱え込んでいる。もうじき「抱え込んで『いた』」になるだろうふ。
- たしか葛西が「東海道新幹線を西に取られたら東が弱るぜ、火火火火」と三塚を脅したためという伝説が一人歩きしてしまってたはずだ。
- ま、新幹線リース抜いても伊勢や木曽、高山、伊那は今よりも軽視されていたかも知れないとされている。
- 東の収益が下回るといわれていたならが、別に西日本との収益差はなかっただろうとされている。
- だが、あの事故は新幹線の収益ではなく次の駅に早く着くために設定した無理なダイヤグラムが招いた大惨事なので、どのみちJR西日本はエクストリーム謝罪で優勝することになっていただろう。
- で、東海道新幹線以外が殆ど赤字なのだが、当社の収入の８割は新幹線と関連事業で担われてるため黒字でいられる。
- そのため新幹線がないか使い物にならなくなると当社は誤字どおり倒壊してしまうといわれている。
- 新幹線をなくした当社のリアクション
- 在来線で黒字なのは東海道線と中央西線の中津川～名古屋だけとされている。
- 新幹線は完工から既に半世紀を迎えており、しかもオリンピック(一回目)に間に合わせるために突貫工事で作ったためなお老朽化が進行しており、大改修をするために列車減便にするなどしなければならない。
- そのためにリニア中央新幹線を建設しこいつを代替手段にしようとしている。
- リニアができると「のぞみ」の役割が同線に移るため大改修が可能になるようだ。空いたダイヤグラムに隙ができるので元の「ひかり」と「こだま」に戻る予定。
範囲
- 名通り、東海地方を主とする鉄道会社で、東海道新幹線などは東海地方である静岡や愛知県を飛び出ており、東海地方でない長野県・木曽と伊那、山梨県・南部もエリアに組み込まれておる。
- 他にも飛越線や東海道線、紀勢線といったな路線は隣接する鉄道路線ぅ飛び出ている。
- たしか、関西線は伊勢亀山でJR西に変わるんためにJR西も静岡県である伊豆半島東側も東日本という会社になるため他社ですら若干食い込んでるように見えるだ。
- ようするに、この会社は新幹線と在来線で他社のエリアに食い込んだようだと。
国鉄にしてみりゃ孫、子会社であるJR東海ツアーズという会社でバカ高い東海道新幹線を安くできるらしいぞ。
出発利用日七日前なら割安になるっぽい。
金券ショップで買ってもいいかもね。
たいていいらなくなった回数券を安く買い取って売ってるから仲介金含んでも大した金額にはならないだろうが。
名称につてな＊
JR東海がJR中日本にならなかった理由としては同じような会社名があってはならないと語られてるが実際そうでもない
当時は高速道を経営する道路公団という組織があったがソイツは後にNEXCOとして半民営化。その際、JRに東日本も西日本も既にあったにもかかわらず
NEXCO東日本と西日本が設立されている。それにJRの中間エリアとする会社がJR中日本ではなくJR東海。
これは前述の同名の会社であってはならない。とあるがこれは間違い。
こな概念があるにもかかわらずNEXCOも中日本という会社があるため、矛盾する。
実際は東海にしてはエリアが狭いため、東海エリアを主エリアとするのが有力なのだ。
JR西日本の場合、九州に当時以前から西日本鉄道・通称・西鉄があったが
JR西の路線は九州内で新幹線こと、山陽タイプ高速鉄道路線しかなかったため、
在来線は西鉄とJR九州など、山陽新幹線はJR西日本と区別が出来、
西鉄から「西鉄という略称をなるべく使わないようにと」と条件で解決した。
もし中日本とするなら、北陸もエリアに組み込まねばならない。
しかし北陸は関西と結びつきが強力で、一方の東海とは結びつきすら弱いためと、北陸だけ西日本に残った。
日本国内ではJR東海で案内しているが西洋向けでは「Central Japan Railway Company」、「Central」は直訳で「セントラル」となる。
こりゃ、どーいーわけかー、「東海」では「Tokai」とない「都会」と混同され分かりにくいということから西洋向けは「Tokai」ではなく「Central」が使われる。
ちなみにYahoo翻訳で「Central Japan Railway Company」と日本語に置き換えると「東海旅客鉄道」に変換されるン。
検索ワード・「JR中日本、中日本旅客鉄道、JR海、JR倒壊」で通じる。0＠8
JR海については、東にするとJR東日本の略称と被る混同してしまうことから２番目なる文字である海を使用している。
が、報道ではJR東海の表記を使うことが多い。
JR東海所有の車両には海シンなどの文字が見られる。海シン…海はJR東海、シンは車両基地がある神領を表す。
役員
名誉会長は2014年からだ！
メンツすげぇwww
- 名誉会長：葛西⇒？
- 会長：葛西⇒山田⇒柘植
- 社長：山田⇒柘植⇒金子慎
- 副社長：柘植⇒誰だっけ？
歴代社長
葛西名誉会長はスキーに専念するらしい！
特性
- 旧国鉄車両が次々廃止になっていく一方で自社製な乗り心地抜群るぐ新型車輌を導入す。木曽のような糞田舎や三重のようなVS近鉄を繰り広げる戦場であったりと、電車だけでなく汽車にも高性能な設備を持つ車輌導入しついる。
- 鉄ヲタは眼中になく、鉄道イベントは浜松新幹線イベントを除きない。
- 新幹線が大稼ぎ頭で、やたら新幹線を強調する。博多に行くなら新幹線♪。
- JR東海ツアーズという子会社を構えている。この会社で申し込むと新幹線とか安くなるらしい。
- 東海事業は元々未成線だった路線が維持費がかかるとかで別会社として設立した会社。
- 新幹線が８割近くの売り上げを誇る。東海道新幹線がなければコケる。
- 東海道新幹線は東京オリンピック(初)に間に合わせるために突貫工事て作ったので、あれから数十年経ち、本来よりも寿命が短いためそろそろ大改修とかしないと路盤が倒壊してしまい、会社も倒壊してしまう。
- そこで東京(にある品川港)から名古屋を経て新大阪に至るリニア新幹線を予定している。
- リニアが開業すれば東海道新幹線から速達タイプであるのぞみが抜けるため減便あるいは長期運休が可能となる。
- リニアを走らせる間に東海道を修復するというこった。
- 一応、この時はリニアが走らない静岡県にも恩恵があり、本県に停車ない速達列車がなくなり、絶対止まるヒカリ、コダマが増便できるため、静岡県民が新幹線に乗ることができる機会が増えることが期待されている。
- 一方で車輌がほぼ統一されて個性がないとされており、新幹線は16両700・N700系で統一、在来線もキハ専用区間を除き313系に似たような電車に統一されてるん。
- キハ専用区でもキハ75形でん～統一される。が、武豊線は電化されるので313系と入れ替わりでキハ75が飛越線へ移籍となる。どうも国鉄時代電化計画があった飛越線は一生電化されないのかもしれない。
- では、なぜ統一にこだわるのか？それは他線区との共用をするためでと同じ車輌なら座席数も停車位置も同じなので使いまわせ、部品も同じ場合が多いので、万が一故障したときなどに部品が同じなので取り置きの部品で修理できるという合理的なやり方をとっている。
- 熱海～豊橋間は等間隔、新幹線接続ダイヤを重視してるため、東海道線同士の乗り継ぎは難しいことが多いん。で、何故か混雑する区間でも３両で使いまわすという放置っぷりをよく聞くのだが、私が富士から清水まで行ったときは確かに込んでいた。が、余談に途中で事故なのか数十分停止していた。
JR東日本と仲が悪いの？
- 実際よくことがおれである。JR海とJR東は仲が悪いといわれている。何故か。
- 理由としては、東京駅で国鉄時代、本来東北新幹線用に使う予定だった14・15番線を当時、16～19番線では不満なのかに東海道新幹線の輸送量が過密化していることから暫定的に東海道新幹線に使わせる予定だった。当時東北新幹線は大宮～東京間が開業していなかったため、東北新幹線が東京まで来たら相互使用する予定だった。
が、その前に国鉄が民営化され、東北新幹線と関東地方に東北地方などが
- JR東に、東海道新幹線はJR海になってしまった。
- 互いが別会社となってしまった今、両社の足並みが揃わない問題が発生した。
- 東北新幹線には途中駅から関越・信越新幹線が乗り込んでくるため、輸送量が過密になりつつあり、それで14と15番線を使わせてもらおうと東北・東海道両新幹線の相互乗り入れをJR海に申し入れたが断ったん。
- さらに、東京～新横浜間には品川(港区)があり、この駅は東京駅から在来線でも10分ほどなのだが、ライバルであるJALやANAなどが発着する羽田へのアクセス鉄道として京急電鉄が発着していることから、そいつから間接的に客を奪おうという戦略で、JR東の品川駅横を通る新幹線に駅を作ることを決め、
- JR東が持ってる同駅の用地を譲れと脅してJR東も反発するが、腕相撲で勝負をつけることとなった。結果、JR海が勝利しJR東は泣く泣く用地を売ったっぽい。
- こうして東京から近い品川に、新幹線駅が誕生したのだ。
- JR東海は自社の英語表記がローマ字読みでないことや、JR中日本で検索すると必ず同社のホームページがトップに出る。
- 英語表記はCentral Japan Railway Company。直訳すると東海旅客鉄道。
- Central Japanと名乗ってるため、あたかもJRグループの中心的存在と思わせるため、外国人が誤解するという批判をしてるのがJR東である。
- 自分が一番次子ってか。
- 両社が発足当初はなるべく出張には東海道新幹線を使わず、JALとANAなどを使うという意地の張り合いがあったといわれている。
- JR東・海両社の境界である熱海以東へ自社の車輌を乗り入れさせたこともあったが、今は少なくなっており、
- JR海区間へ乗り込む列車は夕方の１本以外熱海で折り返すか、伊東支線に乗り込むかのどちらかである。
- この乗り入れを取りやめた経緯が仲が悪いという説があったんだ。
- このように同じ兄弟でありながらやり方や考え方の違いで仲悪くなってしまったとされているとか。
- しかしながら、同じく両社の境界がある辰野駅と塩尻は一部を除いて相互乗り入れとかやっとるげ。
- 辰野に至っては元々特急が走っていた岡谷～辰野～塩尻が辰野を通らずショートカットん新本線開業により旧本線化と支線化してしまって特急が来なくなったことや、伊那路ん地域は岡谷や諏訪との結びつきが強いので、大半特急が停車する岡谷まで乗り込むん。
- 塩尻に至っては特急しなの号を長野まで送りつけたり、木曽路は松本方面と結びつきが強い関係で普通列車は夜ん１本を除いて松本まで乗り込んでいる。
- このように両社が仲悪いということはありえないのではないかとされている。
- で、JR東ではか、信州ワンデーパス(～2014.03.31)では長野支社管内限定、
- それは南小谷以北はもちろん、辰野以南ん、塩尻以南は同じ長野県内でありながら、、別会社なのでなおさらフリーエリアが設定されず、範囲狭っ！と驚愕することだろうと＊・・・お。
=発車メロディ
民営化以来、同社は発車時のメロディ(以下：発車メロディこと発メロ)を警告音としてみなさず導入には消極的で
特急が止まるような駅でも発車ベルを多様する。ディズニーランドか！
- 他のJRと違い、特に名古屋駅のようなターミナルステーションでは係員が「時刻よし！」と言うとベルが鳴り響き「ドアが閉まります、ドアにご注意ください」と語りんドアが閉まったら「えー発車よしっ！」というのが日常であろう。
車掌に関しても三回笛を吹くという独特な方式で、他の兄弟には見られないことをしているんだ。
が、313系のスピーカから乗降促進メロディを流す。しかし停車時間制約もあり、所により省略される。
さらに、2011年1月中旬から東京駅新幹線ホーム14～19番線でかつて『のぞみ』で始発駅発車時と終着駅到着時に流れていたチャイムを発車メロディとして導入した。ツンデレなのねぇ。
ちなみに「こだま」のチャイムは品川駅開業伴い変更され2011年現在東京駅東海道新線ホームで聞けるぞ。
境界駅
- 同社はJR東とJR西に接してるため境界駅も各所に存在る。
- いずれも境界駅は以上の両社に所有権があり、他社に間借させてもらってるのでJR東海が所有る境界駅は亀山と新大阪だけであるぞる。
- 在来線だけにすれば唯一所有る駅となる。
- 東海道線と伊東支線は乗り換えだ。東京から伸びている東海道線は同駅でJR東からJR海として米原まで所轄さる。
- JR東が東海道線と伊東支線の２路線、JR海が東海道線１路線を所有してる関係から同駅はJR東所轄。JR東社の受け持ち。
- 東海道線とソノ旧線である御殿場支線は乗り換え。あら、東海くんまだ早いですよ？この旧線は何故かJR東海の管理下となっている。が
- 当駅はJR東の駅でしょうろ糞。
- １～３番線ほど乗り場がる。中央線と駿甲線は乗り換え。駿甲線もといJR東海線乗り場は４・５番線なのだが３番線のとなりは４番線が来るはずなのに空き地っぽい。
- どこにあるのかというと１番線を切り吹いた場所にあるぞげ。元々このホームは４番線はなく、４番線は６番線を名乗っていた。
- いつだったか改番して今のようになったんだど。当駅構内はJR東管轄であるが、JR海との境界は金手～甲府間にある。甲府以東は３本線路がり、２本はJR東管理であるも南側にある単線路はJR海管理糞。JR東の管理なのは甲府駅が中央線所属で本線なので駿甲線は乗り付けてるだけに過ぎないためだ。
- 中央線辰野支線?の中間点であるが本来途中駅を路線名に当てるのは宜しくないも他に付けようがないから暫につけようぶ。
- 辰野支線はJR東の管理であり、当駅はソノ所属駅となる。本線扱い。
- 伊那方面から伊那路線が乗り付けてるが当駅で終点で、以上の理由から当駅はJR東の管理下だ。
- しかし、支線は当駅で運用が分断されており、一部を除いて辰野⇔塩尻のシャトル運行となっており、
- 逆に伊那方面から来る列車は乗務員交代を済ませると多くは短くても岡谷まで乗り入れ、
- 岡谷～辰野間は伊那路線の延長線で当駅は同線の途中駅のような格好となっている。
- 岡谷～辰野間は片道約10分程度だが、JR東はソノ10分だけ運転する程度だと。
- JR海用な詰所が存在しているが、10分ならソノママ運転しちまえよ！
- 本来、国鉄分割民営化の要件で境界は直通列車が少ないということだったが、この駅みたいなケースだとか旧鉄道管理局(鉄管局)の境界をそのまま当てはめたため、
- 当駅では直通列車が到着するたびJR東とJR海な乗務員の引継ぎが見られる駅の１つとなっている。
- 中央線と篠塩線は乗り換え。東京方面は中央東線と名古屋方面は中央西線と呼び振られているが当駅停車するならスイッチバックしないと直通できない構造となってる。
- 旧駅は大門にあったんが、そのころは東から西へ向かえたも旅客流動が東から松本、松本から西へとなっていたため、
- 西へ向かう列車はスイッチバックを強いられていたぞ。
- それが駅移設によってスイッチバックは廃止る。
- 東から西へと路線名が変わると会社もJR東からJR海に変わるん。
- 当駅はJR東が中央東線と篠塩線を管理、一方でJR海は中央西線１本しか管理してないので２路線持ってるJR東の管理となっている。
- 米原や下関とよく似ている。
- 松本までは片道約15分(特急以外)であるが、その15分だけJR東乗務員が運転するだけだ。どうせならJR海がそのまま運転してきゃいいのにね。糞。
- 奥飛騨というか、富山県。飛越線の途中駅でしかないが、かつては神岡鉄道が接続していて同鉄が廃止となると飛越線の単独駅となってるん。
- 海の路線は富山県に入ると猪谷駅構内で西にバトンを渡すが、
- 当線には普通列車と特急が中心で普通は普通に互いに折り返してしまい、特急を除き当駅を超える列車はなく相互乗り入れはない。
- 国鉄時代、飛越線の富山県区間と奥飛騨線を管理していた旧金沢鉄管が民営化でJR西の金沢支社となったた名残で当駅は西管理となっている。
- 奥飛騨線は営業係数が悪く、国鉄末期には廃線となって地元有志の要望で神岡鉄道に転換したためJR西には残ってない。
- 神岡鉄道があった当時はJR境界駅にJR以外鉄道が発着る駅だったが、神鉄が廃止されると米原が唯一となっているごじゃ。
- 特急ひだ号が走り、富山行発に限り当駅を超えるふ。名古屋から来た特急は当駅で西乗務員と交代して、引き続き西乗務員の案内で富山へ向かう。
- 逆に富山から名古屋へは海乗務員と交代るん。
- 東海道線と北陸線は乗り換え。ついでに唯一JR境界駅にJR以外鉄道が発着る駅だ。
- 西が東海道線と北陸線の２路線に対し、海は東海道線１路線しか管理してないので当駅はJR西の管轄だ。
- この駅は国鉄時代北陸とともに名古屋鉄管の管理下だったが、北陸が西に入ると当駅も西管理下になった。もし北陸が海管轄だったらJR中(JR中日本)になっていただろう。
- 紀勢線しかない。当駅以東に川があり、そこが和歌山県と三重県の県境に指定されてり、当駅は和歌山県にあり、和歌山県の１番東側な駅で和歌山県は西エリアでということから西の管理となっている。特急南紀が越境して紀伊勝浦まで運転されるが珍しく西区間も海乗務員が引き続き運行る。
- 東海道新幹線・山陽新幹線・東海道線とかは乗り換え。
- 東海道新幹線が当駅まで開通し、山陽新幹線はそのおまけで延伸したんという経緯からJR海の管理下となっている。
- で、亀山こそがJR海唯一境界駅を管理る駅とされていたが、当駅が海管理ならば唯二となってしまうぞるが。
- そのため西に使わせるホームは限りなく制約があるも駅名表に本来ならばJR海のロゴを掲示することろだが、境界駅か良心的なことかる表示してねぇぐ。
- 関西線と紀勢線は乗り換え。
- 他の境界駅は皆一部を除き他社管理だが当駅は関西線と紀勢線を海が所有一方で西は関西線１路線のみあるため海管理となっている。
- これはJR海唯一といいたいところだが、新大阪は海管理であるため唯二となってしまうんだ。
- で、JR海在来線で唯一ということになるん。西に亀山機関区がるが、これは西の所有だ。
- 関西線亀山以西、大和加茂まで非電であるためだ。
- 本来、国鉄民営化で亀山機関区があるから伊勢機関区は廃止予定だったが、JR海が三重県内でキハを展開するために伊勢機関区を獲得したため同機関区は存続った。
昇進制度廃止
- 年齢構成の歪みを肯正するために昇進制度を廃止しおった
- 今までの駅員⇒車掌⇒運転士という伝統的なステップをなくし、駅員を２年やったものを、運転士か車掌に就かせ、一定時期になったら、駅員に戻すというもの。
- なお、今までの昇進制度では、よほどの事がない限り、運転士は定年退職まで運転士となってしまい判断力低下が懸念されていたらしい。
- 2005年時点の情報だが、これによってJR東海では高い割合で元運転士の駅員がいる、全体的に乗務時間が長かったため、路線情報などの知識に長けるほどである。
関連
- 日本国鉄
- 日本国鉄民営化
- 東海旅客鉄道の社長と会社の動き等
最終更新：2018年04月14日 12:36
