この項目では、
[[常磐高速度交通網]]が保有する貨車(
私有貨車ではないもの)
について解説する。
コサ900形コンテナ貨車
10・12ftコンテナ3個積みの、中善寺線用3軸コンテナ車。
戦時設計車の
国鉄トキ900形を種車とした改造車。
改造に際して、トキ900の曲線脱線事故の原因となった中央軸に対して、
日立製作所製の横圧軽減形走り装置に交換された。車輪も長軸の物に交換された
また、同様に中央軸の踏面ブレーキが脱線の原因になったことから、この軸のブレーキはディスクブレーキとした。
これにより最大運転速度は75km/hとされた。
当初、1962年に900～907の8両が10ftコンテナ用に改造されたが、後、12ftコンテナが一般化したため、
1971年に従来の9550mmから、11,000mmにストレッチが行われ、ステンレスビームによる補強が行われた。
また中善寺線の輸送力増強(詳細は
DD43形ディーゼル機関車の項目を参照)が完成したことにより、
1972年にさらに908～919が新たに改造されたが、ストレッチ・補強ビーム入りの状態で完成した。
なお、10・12ftコンテナ緊締装置の他、20ft用コンテナ緊締装置1組を装備する。
コンテナ車であることから、他の2軸車に先駆けて1984年度内に軸受けのコロ軸受け化が実施された。
少数車だったことと、短期間で工事が完遂されたため、新区分番台などは起こされなかった。
形式
コキ50000系コンテナ貨車
10・12ftコンテナ5個積みのボギーコンテナ車で、主に特急貨物に使用される。
国鉄に合わせる形で1971年から、基本形式を
コキ50000と、4個積み
緩急車コキフ50000がの製造を開始した。
コキフ50000については、車掌室の乗り心地を向上するため、当初より
日本車輌製造製ウィングバネ台車を履いた。
コンテナ緊締装置は10・12ft用を5組、20・30ft用を3組装備する。
しかし、全車を新製車とするとコストがかさむことから、一部は既存の10ftコンテナ用
コキ5000系、
および国鉄から購入車・譲受車である
コキ10000系の台枠をステンレスビーム補強の上でストレッチし、編入した。
当初、特急貨物の牽引機が
EF13形だったことから、国鉄形ママで問題なかったが、後に国鉄および
国鉄清算事業団より
EF62形を購入・譲受し、
直行貨物列車の最大運転速度が100km/hに向上したため、ブレーキ弁を交換しこれに対応させた。
形式・区分番台
- コキ50000
- 0番台
国鉄形ママのオリジナルスタイル。廃区分番台
- コキ55500番台
コキ5500形のストレッチ改造車。台車が100km/h運転に対応していないため、1988年に全廃となった。
- コキ59200番台
コキ10000形のストレッチ改造車。全車がコキ259200番台に改造された。
- コキ252000番台
0番台のブレーキ弁交換を実施し、最大運転許容速度を100km/hに向上した。
- コキ259000番台
259200番台のブレーキ弁交換を実施し、最大運転許容速度を100km/hに向上した。
- コキフ50000
- コキ50000系のコンテナ4個積み緩急車。当初製造されたが1978年に貨物特急の見直しにより用途廃止となり、1985年から廃車が開始された。
現在、形式は残っているが、2両のみで、実働実績はない。また、100km/h運転対応改造の実施も行われていない。
コキ9001形フレキシバンボディ貨車
常磐特急貨物で1989年からサービスを開始した
スワップ型フレキシバンボディシステム用の貨車。
自動車側が貨車に合わせる(''スライドバンボディシステム"")のではなく、鉄道貨車側で自動車から貨物ボディ受け止める方式。
当初のサービス開始に当たっては、国鉄が1974年に試作した
コキ9000形をベースとし、その量産型という形でスタートした。
貨物バンボディを受け止めるためのターンテーブルフォークを持つ。この駆動には空気圧モーターが使用されるため、
運用時は常に機関車の連結された編成でなければならない。
台車はコキ9000形のTR901Aを改良した
JTF88で、3軸。ブレーキ装置は車輪ディスクブレーキを採用した。
さらになお不足する高速からの制動力を確保するためベアリング形の空冷形永久磁石式
リターダを装備し、
自動空気ブレーキの系統で動作させた。
(全軸には装備しておらず、3軸のうちの外側2軸のみ)
最大運転許容速度100km/h。
製造数は6両に留まったが、現在も全車が健在で、運用が続けられている。
形式
コキ8940系超低床貨車
コキ9001形でスタートしたフレキシバンボディ輸送サービスを拡大するため、さらに本格量産形式が検討され、製造・運用が決定した。
これが本形式である。
コキ9001形の欠点として台車が1-1-1形の3軸台車であるために整備に難を要する点があった。
そこで、同様に国鉄が1974年に試作した1-2軸ステアリング台車TR902を基礎とした
JTF90台車が開発された。
車輪系はJTF88よりさらに小さい335mmとなった。ブレーキは同様に車輪ディスクと空冷形永久磁石式
リターダとした
(ただしリターダは全軸には装備しておらず、3軸のうちの外側2軸のみ)。
コキ9001形同様に空気圧モーター駆動のターンテーブルフォークを持つ。
コキ8980の緩急車仕様としてコキフ8980形(仮称)が計画されたが、新利根線・筑波線・小山線内では長大編成による高速運転をしないこと、
本線特急貨物ではコンテナ緩急車の運用がないことから、実現しなかった。
形式
- コキ8940形
- ターンテーブルフォークを持つ、フレキシバンボディ用コンテナ車。
- コキ8980形
コサ5500形狭軌用コンテナ貨車
762mm軌間である沼尻線系統用の、12ftコンテナ4個積みコンテナ車。
同線の貨物輸送のコンテナ化を目的として、1970年に製造が開始された。
連結面間14.98mで、同線用の車両としては最も大きい。
台枠は所謂魚腹型構造ではなく、軽量化の為にアルミ合金製のストレート台枠とし、強度維持の為にステンレスビームを入れている。
軌道破壊を低減するため、台車は
1067mm軌間用の空気まくらバネ台車である国鉄TR203形をベースに、
板軸バネを装備する
JTN71Fが設計され採用された。
九十九里線での運用はない。
形式
番号について
1～99まではそれまでの常磐の貨車付番規則にて付番されたが、国鉄車が大量に及んだため、
通産100号以降は「ワラ100-1」となり、所謂"ハイフンナンバー"となった。
モデルチェンジ
有害車の荷役扱いが
パレット方式となり、
フォークリフトでの取り扱いがなされるようになった。
そこで扉をステンレス製の4毎装開きとし、車内の支柱のアルミ合金アーチ化などの設計変更が行われた。
形式変更は行われず、ワラ20001番台とされた。付番方法は旧来の方法(20001～)になった。
原型車は1989年に全車用途廃止となり、廃区分番台になった。
形式・区分番台
- ワラ1形
- 0番台
国鉄ワラ1形ママに製造されたグループ。1989年までに全廃された。廃区分番台。
- ワラ20001番台
パレット輸送対応用に設計を変更したグループ。再び番号はハイフンナンバーから旧来式になった。廃区分番台。
- ワラ30001番台
上記ワラ20001番台の走り装置を平軸受けからコロ軸受けへと改造で変更したグループ
ワキ50000系・ワキ10000系有蓋車
国鉄ワキ10000形貨車を基礎とし、最大運転許容速度を95km/hとして、コキ50000系と編成を組むことを前提としたボギー有蓋車。
当初はコキ50000系と走行性能をあわせ、電磁ブレーキ弁を持たないワキ50000・ワサフ50000として完成した。
その後、コキ50000系の最大運転許容速度向上(100km/h)に伴い、同等の改造を受け、ワキ10000系に改番された。
予約制パレット輸送用高速有蓋車として、コキ50000系と共に特急貨物の編成を組成する。また、緩急車としても連結されている。
形式・区分番台
- ワキ50000形
- コキ50000系と同等の台車・ブレーキ弁を採用し、自社発注で新製された。ワキ10000形への改造と廃車により、廃形式
- ワサフ50000形
- ワキ50000系の有蓋緩急車として新製された。ワサフ10000形への改造により、廃形式。
- ワキ10000形
- コキ252000番台にあわせ、ブレーキ弁を交換し、最大運転許容速度を100km/hに向上した。
- ワサフ10000形
- 0番台
コキ252000番台にあわせ、ブレーキ弁を交換し、最大運転許容速度を100km/hに向上した。
ワサフ50000形の自社発注車の改造によって発生したグループ
- ワサフ210000番台
ワサフ10000形の不足を補うため、国鉄および国鉄清算事業団から購入・譲受したワキ10000形を
緩急車化・ブレーキ弁交換を行い、コキ252000番台と走行性能を揃えたグループ
ワキ9002系有蓋車
何れも車体は同種の製造経験のあるドイツの車両メーカーに発注されている。
形式
- ワキ9002形
- 1988年試作、1990年新製開始。シーメンス製で、狭軌で100km/hの高速走行を行うことから2自由度系台車が求められ、ミンデンドイツ式台車を装備した。
- ワサ9200形→ワキ9200形
- 1990年初頭試作、同年5月から新製開始。旧東ドイツメーカーに発注された車体。車体寸法はワキ9000形と同等だが、装着された台車が旧ソ連式の2自由度系ベッテンドルフ台車だったため、当初は特に軌道破壊の防止のため荷重は「サ」に抑えられた。
しかし運用の結果大きな問題はないことがわかり、1998年に軸受けのみを国産品と交換しワキ9200形に改められた。
- ワキ9500形
- 1998年7月からワキ9000形に代わって新製開始。車体のみシーメンスに発注され、台車はTR203をベースに板軸バネとしたJTF98とし、
最終組立は自社水戸工場となった。
ワフ28500形有蓋緩急車
原型は
大東急時代に製造された戦時設計車であり、国鉄形ママの
ワフ28000形として<1944年から1948年にかけて製造された。
大東急解体後、車掌室の居住性の向上のため、車掌室の拡大、ストーブの設置、側窓の追設、個室トイレの設置が、1950年にかけて実施された。
これに伴い、荷重は8トンから6トンに減じられた。また、番号は国鉄とのラップを避けて、ワフ28500形に改番した。
ストーブは以前・以後も貨物車掌車・緩急貨車で全国的に標準となる石炭ストーブを止め、車軸発電機による電気ストーブが採用された。
以降、常磐では貨車暖房は電気ストーブが標準になる。
またこれを利用して、夏季の対策として扇風機の搭載も実施された。これも1989年頃から、アイスクールファンへと交換が実施された。
1949年以降もワフ28500形として1954年まで製造が続けられた。
戦時設計車ながら長軸を装備しており、戦後製鋼製貨車が登場した後も重宝された。
1956年からは2段リンク化改造が施され、最大許容運転速度を75km/hに向上した。
しかし、本格的な鋼体化は実施されず、現在も運用が続けられながら、木造車体である。
一部の車体は、木板の変わりに、航空機用ジュラルミンの余剰品を使用したアルミ外板で代用した車両も存在する。
形式・区分番台
- ワフ28500形
- 0番台
廃区分番台
- ワフ58500番台
軸受けをコロ軸受けに交換する工事が実施された。
戦時設計の3軸無蓋車。2軸車と同等のサイズで、国鉄形式だが、常磐鉄道～
大東急時代向けにも、
常磐炭鉱からの輸送用に量産された。
戦後、大東急が解体されると石炭車は専用形式
セキ3000形石炭車の調達が始まり(そのうち一部は
常磐炭礦の私有車)、
トキ900形は一般形無蓋車として転用された。
- この常磐高速度交通網・常磐炭礦保有のセキ3000形は、全車が1956年から、積載量低減の上、台車は板軸バネ・コイル枕バネを持つJTF56形に変更して、最大運転許容速度を75km/hに引き上げたセサ5800形に改造されたが、常磐炭鉱の閉山に伴い1986年までに一部がバラスト散布車ホキ1770形に改造された他、動態保存蒸気機関車の石炭輸送用に自社保有の8両のみを除いて、廃車された。
トキ900形はその戦時設計が祟り、脱線や台枠破壊などの事故が頻発した。常磐ではこの為当初より積載物制限(土砂等禁止)を実施し、
車体中央部に黄色の斜帯を入れて他社と区別した。
さらに1956年からは根本的な状態改善工事として、
- 車軸を短軸から長軸に交換。
- 中央軸の軸受けの横圧低減改造を実施。
- 台枠に木製ビームを追加。
- 走り装置の2段リンク化改造を実施。
これにより積載物限定が解除され、最大許容運転速度は75km/hに向上した。
また、1971年にも集中状態改善工事として安全対策が実施された。
- 中央軸脱線を誘発させていた踏面ブレーキをディスクブレーキに交換した。
- 台枠補強ビームを木桁からアルミ合金製に変更した。
形式・区分番台
- トキ900形
- 0番台
原形車の事故対策を施した車両。廃区分番台
- トキ30900番台
軸受けをコロ軸受けに換装したグループ。現存。
1971年、1972年に、トキ900形がコサ900形の改造種車として供出したため、不足する2軸無蓋車の穴埋めとして、
1972年から1974年にかけて、国鉄から用途廃止車40両を譲り受けた。
形式
ホキ1770形ホッパ車
バラスト輸送・散布用のホッパ車。石炭車セサ5800形の用途廃止に伴い、これを種車として改造した。
外見では、荷降し用扉がバラスト散布用スロープに改造され、、作業用デッキが設けられた。
用途面では事業用貨車だが、
流鉄(旧
総武流山鉄道)、
関東鉄道、
阿武隈急行、
福島交通へのバラスト輸送営業にも運用されている。
また、同形式はJRの
ホキ800形の13.3mに対して10mと短く、軌道の弱い流鉄や車両限界の小さな福島交通に貸し出されている。
専用貨物の他に阿武隈急行や福島交通への輸送の際には特急貨物に組み込まれるため、1984年から1985年にかけてブレーキ弁の交換が実施された。
これにより、最大許容運転速度は75km/hから100km/hに向上した。
形式・区分番台
- ホキ1770形
- 0番台
原形車。廃区分番台。
- ホキ201770番台
特急貨物と併結する為、ブレーキ弁交換を実施した。
シキ117形大物車
常磐に車籍を置く大物車は主に
日立製作所の
私有貨車で、常磐社内で大物車が必要となったときは有償で借り受けていた。
しかし、日立製作所所有の大物車は鉄道機器輸送の為には過大で、レンタル費用・運用費用ともかさみがちだった。
そこで1968年、中善寺線電気運転廃止による変電設備撤去を機会として、35トン積みの本車が2両製造された。
現在も全車が健在。
形式
最終更新：2013年03月29日 07:08
