明治 30 年代(1897)に日本に入ってきた自動車は、 その初期には趣味的な貴重品あるいは高級玩具的な見 方がなされていたが、徐々にその実用性が認められ、 普及してきた。しかし、歴代政権による無理解、規 制・制限ありきの姿勢に加え、貧弱な社会資本、地形 的な制約による貧弱な道路事情等から日本の自動車の 本格的な活用は欧米に大きく遅れをとり、20 世紀末 期にようやく自動車社会の形成を見た.国立科学博物館 産業技術史資料情報センター
日本で初めて自動車が走行したのは明治 32 年 (1899)の米国製プログレス三輪貨物電気自動車とさ れ、翌 33 年には四輪乗用電気自動車が、明治 35 年 (1902)頃からは少量のガソリン車が輸入されるよう になり(1)、翌 36 年に初めての商用車(図 3.1)が登録された。国立科学博物館 産業技術史資料情報センター
「死が、お前の死が俺の中にはいってくる。」（交通大戦）
明治末期には自動車の軍用使用も着目されており、 大阪砲兵工廠における最初の試作完成に次いで大正 2 年(1913)には大阪砲兵工廠火砲製造所および東京砲 兵工廠砲具製造所で各 2 台、計 4 台の木製 3 方開荷台、 脱着可能なキャンバスカバー付き運転席を有する軍用 自動貨車が完成している(4)。
同大正 2 年に乗合自動車の営業が開始され、12 人 乗りあるいは日本初の前向きシートを有する 16 人乗 りバス等も生産されるようになった。当時はバス、ト ラックもシャシは共通で、使用状況により乗用車→バ ス→トラックへの改造もなされている(1)(3)。
商用車(トラック)シャシ製造面では、大正 2 年に 東京瓦斯電気工業株式会社が発足し、大正 8 年(1919) に大森工場 (後のいすゞ自動車株式会社)を開設し て軍用 4 トン自動貨車の製作を開始、大正 14 年(1925) には日本フォード株式会社が発足、T 型フォードの 組立てを開始している。昭和 2 年(1927)には日本 ゼネラルモータース株式会社が発足、シボレー主体の 大量組立てを開始した。2 年後の昭和 4 年には(株)石川 島自動車製作所が東京石川島造船所自動車部より分離 創立され、軍用特殊車両、民需用特殊車、バス用とし てスミダの生産を開始や川崎車輛株式会社のバス生産 開始、昭和 7 年(1932)の三菱造船(株)神戸造船所にお ける「ふそう」大型バス完成、昭和 12 年(1937)に はトヨタ自動車の株式会社豊田自動織機からの分離独 立、乗用車ダットサンを生産していた日産自動車株式 会社のトラック生産開始等が見られる(3)(4)。国立科学博物館 産業技術史資料情報センター
同大正 2 年に乗合自動車の営業が開始され、12 人 乗りあるいは日本初の前向きシートを有する 16 人乗 りバス等も生産されるようになった。当時はバス、ト ラックもシャシは共通で、使用状況により乗用車→バ ス→トラックへの改造もなされている(1)(3)。
商用車(トラック)シャシ製造面では、大正 2 年に 東京瓦斯電気工業株式会社が発足し、大正 8 年(1919) に大森工場 (後のいすゞ自動車株式会社)を開設し て軍用 4 トン自動貨車の製作を開始、大正 14 年(1925) には日本フォード株式会社が発足、T 型フォードの 組立てを開始している。昭和 2 年(1927)には日本 ゼネラルモータース株式会社が発足、シボレー主体の 大量組立てを開始した。2 年後の昭和 4 年には(株)石川 島自動車製作所が東京石川島造船所自動車部より分離 創立され、軍用特殊車両、民需用特殊車、バス用とし てスミダの生産を開始や川崎車輛株式会社のバス生産 開始、昭和 7 年(1932)の三菱造船(株)神戸造船所にお ける「ふそう」大型バス完成、昭和 12 年(1937)に はトヨタ自動車の株式会社豊田自動織機からの分離独 立、乗用車ダットサンを生産していた日産自動車株式 会社のトラック生産開始等が見られる(3)(4)。国立科学博物館 産業技術史資料情報センター
戦後の復興期を終え、高度経済成長期に入りモータ リゼーションが喧伝されるようになってきていたが、 当時の保有・生産状況は諸外国の自動車普及と異な る商用車を主としたものであった。昭和 36 年(1961) の自動車保有状況は軽四輪、二輪を除くと乗用車 44 万台、トラック131.6万台およびバス5.8万台であり、 同年度の 2 輪を除く生産台数は乗用車 20.1 万台、ト ラック 39.6 万台、バス 1.1 万台、軽四輪乗用は 4.5 万台、同トラックは 22.3 万台、また三輪小型が 8.4 万台、三輪軽が 11.7 万台と、商用車主体で初めて 100 万台を超えた。戦後のトラックは普通荷台(平ボデー) の普通車(多くは積載量 4 〜 6 トン車で一部 8 トン車) が大半を占めていたが、当時の国内の道路事情に適し た小型車に自動車メーカが注力したこともあり、昭和 31 年(1956)には小型車生産は普通トラックを超え(12)
(16)、軽自動車とともに農業、建築、製造、商業等各分 野で急速に需要が増え、生産量も拡大した。昭和 30 年(1955)代に入り、各自動車メーカはトランスファー マシンの導入による量産体制を整えており、既にオー スティン、ルノー、ヒルマンの技術提携による生産が 行われ、小型乗用車の「トヨペット コロナ」、「ダッ トサン ブルーバード」を相次いで発売し、市場拡大 に 対 応 で き る 体 制 を 整 え て い た( 2 3 )。 昭 和 3 6 年 ( 1 9 6 1 ) 年にはトラックの輸入自由化が行われたが、昭和 31 年(1956)制定された「機械工業振興臨時特別法」による自動車部品工業の育成策等により自動車メーカ は、小型車中心の商用車分野では既に国際的な競争力 を有しており、商用普通車では高速大量輸送には程遠 いものながら当時の道路等使用環境に合わせたシャシ が有り、細かな要求に対応するボデーメーカが全国的 に展開されていたことから、輸入商用車の展開はク レーン車等のごく限られたものでしかなかった。
昭和 38 年(1963)年には日本初の都市間高速道路 として名神の尼崎〜栗東間、同 40 年(1965)には西 宮〜小牧の全線、昭和 44 年(1969)には東名、東京 〜小牧が開通し、昭和 29 年(1954)から始まる「道 路整備計画」や昭和 34 年(1959 年)制定の自動車運 送の健全な発達に寄与することを目的とする「自動 車ターミナル法」等により自動車使用あるいは自動車 により貨物運送に対応する環境は整えられてきた。商 用車の大型化による大量輸送やドア・ツー・ドアの利 便性も認められトラック輸送は充実してきており、昭 和 41 年(1966)には陸上輸送分野で、トラックによ るトンキロベースの貨物輸送量は鉄道を超えるまでに なったが(24)、本格的なマイカー時代を迎えた昭和43 年(1968)には乗用車の生産はトラック生産を超え、 以降その差は急速に拡大していった。輸出需要の増 加もあって昭和 42 年(1967)には日本の自動車生産 は 315 万台と、米国に次ぐ生産量となり、保有台数も 1,127 万台となった。また昭和 40 年代末にはトラッ クの保有台数は 1,000 万台、年間需要も約 150 万台に 達し、自動車の時代が到来した。国立科学博物館 産業技術史資料情報センター
(16)、軽自動車とともに農業、建築、製造、商業等各分 野で急速に需要が増え、生産量も拡大した。昭和 30 年(1955)代に入り、各自動車メーカはトランスファー マシンの導入による量産体制を整えており、既にオー スティン、ルノー、ヒルマンの技術提携による生産が 行われ、小型乗用車の「トヨペット コロナ」、「ダッ トサン ブルーバード」を相次いで発売し、市場拡大 に 対 応 で き る 体 制 を 整 え て い た( 2 3 )。 昭 和 3 6 年 ( 1 9 6 1 ) 年にはトラックの輸入自由化が行われたが、昭和 31 年(1956)制定された「機械工業振興臨時特別法」による自動車部品工業の育成策等により自動車メーカ は、小型車中心の商用車分野では既に国際的な競争力 を有しており、商用普通車では高速大量輸送には程遠 いものながら当時の道路等使用環境に合わせたシャシ が有り、細かな要求に対応するボデーメーカが全国的 に展開されていたことから、輸入商用車の展開はク レーン車等のごく限られたものでしかなかった。
昭和 38 年(1963)年には日本初の都市間高速道路 として名神の尼崎〜栗東間、同 40 年(1965)には西 宮〜小牧の全線、昭和 44 年(1969)には東名、東京 〜小牧が開通し、昭和 29 年(1954)から始まる「道 路整備計画」や昭和 34 年(1959 年)制定の自動車運 送の健全な発達に寄与することを目的とする「自動 車ターミナル法」等により自動車使用あるいは自動車 により貨物運送に対応する環境は整えられてきた。商 用車の大型化による大量輸送やドア・ツー・ドアの利 便性も認められトラック輸送は充実してきており、昭 和 41 年(1966)には陸上輸送分野で、トラックによ るトンキロベースの貨物輸送量は鉄道を超えるまでに なったが(24)、本格的なマイカー時代を迎えた昭和43 年(1968)には乗用車の生産はトラック生産を超え、 以降その差は急速に拡大していった。輸出需要の増 加もあって昭和 42 年(1967)には日本の自動車生産 は 315 万台と、米国に次ぐ生産量となり、保有台数も 1,127 万台となった。また昭和 40 年代末にはトラッ クの保有台数は 1,000 万台、年間需要も約 150 万台に 達し、自動車の時代が到来した。国立科学博物館 産業技術史資料情報センター
急速な自動車の普及により新たな社会問題が惹起さ れるようになってきた。交通戦争とも称されるように なった交通事故の急増があり、大気汚染や騒音等の公 害発生源としての自動車への追及あるいは欠陥車騒動 等多くの問題点が取り上げられてきた。事故防止の膨 大な努力や、問題が重要視される都度諸対策が行われ た数次にわたる排気ガス規制、あるいは諸法規の改正 の結果、効果が見られるようになってきた事項も多い。 しかし、車体側には規制によって構造は大きく影響を 受けたものの、いまだ解消したとは言い難い課題とし てタンクローリの炎上、ダンプ車等の過積載運用が残 されている。
可燃性の危険物を運搬するタンクローリは災害防止 の観点から自動車としての規制以外に消防法の適用を 受け、同法に基づく政令、規則により構造、取扱い、 移送の基準が定められている。タンクローリにかかわ る大きな事故としては昭和 40 年(1965)に西宮市の 国道 43 号線上で発生した居眠り運転による LPG ロー リ横転・ガス漏洩による炎上があげられる(11)。同事 故により 31 名死傷、国道沿線の家屋 31 棟焼失の大惨 事となった。この事故を受け、高圧ガスタンクローリ は漏洩した安全弁、液面計等の付属品に損傷防止措置 を講ずることになり、石油類を運搬するタンクローリ も自治省が昭和 42、3 年(1967、68)に行った実験結 果に基づく案全対策が規則等に織りこまれ、以降も安 全対策の改善が続けられている。
ダンプについては昭和 41 年(1966)愛知県西加茂 郡猿投町越戸(現・愛知県豊田市越戸町)において歴 史に残る自動車事故が発生した。居眠り運転のダンプ による追突事故で、越戸保育園の女性保育士と園児約 50 人の列に突っ込み、保育士を含む 11 人が死亡、22人が重軽傷を負うという交通戦争の代表的ともいえる 大惨事であった。事故を重く見た政府は翌 42 年(1967) に議員立法による「土砂等を運搬する大型自動車によ る交通事故の防止等に関する特別措置法」を成立させ、 ダンプの運用、構造が規制され、自重計の装着の義務 付け等が行われることとなった。以降も過積防止の取 組み、事故時の加害重大化防止やダンプ自体の安全強 化を図る規制が行われて現在に至っている。国立科学博物館 産業技術史資料情報センター
可燃性の危険物を運搬するタンクローリは災害防止 の観点から自動車としての規制以外に消防法の適用を 受け、同法に基づく政令、規則により構造、取扱い、 移送の基準が定められている。タンクローリにかかわ る大きな事故としては昭和 40 年(1965)に西宮市の 国道 43 号線上で発生した居眠り運転による LPG ロー リ横転・ガス漏洩による炎上があげられる(11)。同事 故により 31 名死傷、国道沿線の家屋 31 棟焼失の大惨 事となった。この事故を受け、高圧ガスタンクローリ は漏洩した安全弁、液面計等の付属品に損傷防止措置 を講ずることになり、石油類を運搬するタンクローリ も自治省が昭和 42、3 年(1967、68)に行った実験結 果に基づく案全対策が規則等に織りこまれ、以降も安 全対策の改善が続けられている。
ダンプについては昭和 41 年(1966)愛知県西加茂 郡猿投町越戸(現・愛知県豊田市越戸町)において歴 史に残る自動車事故が発生した。居眠り運転のダンプ による追突事故で、越戸保育園の女性保育士と園児約 50 人の列に突っ込み、保育士を含む 11 人が死亡、22人が重軽傷を負うという交通戦争の代表的ともいえる 大惨事であった。事故を重く見た政府は翌 42 年(1967) に議員立法による「土砂等を運搬する大型自動車によ る交通事故の防止等に関する特別措置法」を成立させ、 ダンプの運用、構造が規制され、自重計の装着の義務 付け等が行われることとなった。以降も過積防止の取 組み、事故時の加害重大化防止やダンプ自体の安全強 化を図る規制が行われて現在に至っている。国立科学博物館 産業技術史資料情報センター
