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**EF200形電気機関車の性能表
|方式|動力集中方式|
|先代|[[EF80形電気機関車]]|
|最高速度|120 km/h|
|電気方式|直流 1,500V|
|主電動機|FMT2形三相交流誘導電動機×6基|
|制御方式|VVVFインバータ制御（GTOサイリスタ1C1M方式）|
|制動方式|自車：電気指令式空気ブレーキ、発電ブレーキ、編成：自動空気ブレーキ|
|保安装置|ATS-SF、ATS-PF|
**概要
1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化に伴いJR貨物は多数の機関車を承継した。直流電化区間ではEF65形・EF66形などを主として用いることとなったが、景気拡大局面にあって輸送需要が増大していたことや、将来の車両取替えをも考慮し、機関車の製作を検討することとした。輸送力増強は喫緊の課題であり、国鉄形式のEF66形・EF81形を一部改良の上で新造して賄いながら、並行して新型機関車の開発が進められ、1990年（平成2年）3月に試作機が日立製作所で完成した。これがEF200形である。以降の機関車開発の基本方針検討を目的に、VVVFインバータ制御の採用など各種の新技術を盛り込み、国鉄・JRの機関車では最高となる 6,000 kW の出力で 1,600 t 牽引を可能としたほか、補機類や操作系にも各種の新しい試みがなされた。交直流機のEF500形と同時試作され、双方に異なる機構や操作系を採用して比較試験が行われた。1992年（平成4年）から量産され、輸送力増強が特に要求された東海道・[[山陽本線]]で使用を開始した。当初計画された 1,600 t 牽引は変電所の構造上の問題が顕在化したことから実現せず、本形式は出力を制限して運用することとなった。製作は21両で終了し、以後の製作は運用コストの最適化を図ったEF210形に移行している。新機軸の積極的な採用により、鉄道友の会1993年第33回ローレル賞を受賞している。また、1992年のグッドデザイン賞を受賞した。しかし、後継機の[[JR貨物EF210形電気機関車]]が登場し、老朽化や酷使によって2019年3月28日に運用を終了した。

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**EF200形電気機関車の性能表
|方式|動力集中方式|
|先代|[[EF66形電気機関車]]|
|次代|[[JR貨物EF210形電気機関車]]|
|最高速度|120 km/h|
|電気方式|直流 1,500V|
|主電動機|FMT2形三相交流誘導電動機×6基|
|制御方式|VVVFインバータ制御（GTOサイリスタ1C1M方式）|
|制動方式|自車：電気指令式空気ブレーキ、発電ブレーキ、編成：自動空気ブレーキ|
|保安装置|ATS-SF、ATS-PF|
**概要
1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化に伴いJR貨物は多数の機関車を承継した。直流電化区間ではEF65形・EF66形などを主として用いることとなったが、景気拡大局面にあって輸送需要が増大していたことや、将来の車両取替えをも考慮し、機関車の製作を検討することとした。輸送力増強は喫緊の課題であり、国鉄形式のEF66形・EF81形を一部改良の上で新造して賄いながら、並行して新型機関車の開発が進められ、1990年（平成2年）3月に試作機が日立製作所で完成した。これがEF200形である。以降の機関車開発の基本方針検討を目的に、VVVFインバータ制御の採用など各種の新技術を盛り込み、国鉄・JRの機関車では最高となる 6,000 kW の出力で 1,600 t 牽引を可能としたほか、補機類や操作系にも各種の新しい試みがなされた。交直流機のEF500形と同時試作され、双方に異なる機構や操作系を採用して比較試験が行われた。1992年（平成4年）から量産され、輸送力増強が特に要求された東海道・[[山陽本線]]で使用を開始した。当初計画された 1,600 t 牽引は変電所の構造上の問題が顕在化したことから実現せず、本形式は出力を制限して運用することとなった。製作は21両で終了し、以後の製作は運用コストの最適化を図ったEF210形に移行している。新機軸の積極的な採用により、鉄道友の会1993年第33回ローレル賞を受賞している。また、1992年のグッドデザイン賞を受賞した。しかし、後継機の[[JR貨物EF210形電気機関車]]が登場し、老朽化や酷使によって2019年3月28日に運用を終了した。