Sway Bar Diameter
これは何？
"トーションビーム"が何かを知っているのであれば、スウェイバーの理解は難しくありません。普通の乗用車が一体型のスウェイバーを使用しているのと違い、ストックカーのスウェイバーは3つのパーツで出来ています。1本のまっすぐなスウェイ"バー"と、2本のスウェイバー"アーム"です（スウェイバーアームについては後述します）。
"Sway Bar Diameter"の項目では、このスウェイバーの直径を変更します。
"Sway Bar Diameter"の項目では、このスウェイバーの直径を変更します。
Explanation:
If you understand what “Torsion Beam” suspension is, you basically already
understand the sway bars on NASCAR-style stock cars. While your passenger cars usually have
a single-piece sway bar, the sway bars on these stock-cars are known as “three-piece” sway
bars. Instead of a solid bar, the “Three-piece” bar consists of a straight bar and two “arms”,
which we’ll cover later. The “sway bar diameter” adjustment changes the diameter of the “bar”
component on the sway bar.
効果
スウェイバーのサイズを変更することにより、スウェイバーに負荷が掛かった時にサスペンションへ及ぶ負荷が変わります。
サスペンションが縮むとき、サスペンションはスウェイバーアームをを引き上げ、スウェイバーには捻る力が作用します。スウェイバーの径が大きい場合は元の形に留まろうとする力も大きいため、結果的にサスペンション側に負荷を掛けることになります。
フロントのスウェイバーを大きくすることにより車はタイトになります。この効果は主にコーナーの中間で感じられますが、入り口/出口ではそれほどでもありません。
サスペンションが縮むとき、サスペンションはスウェイバーアームをを引き上げ、スウェイバーには捻る力が作用します。スウェイバーの径が大きい場合は元の形に留まろうとする力も大きいため、結果的にサスペンション側に負荷を掛けることになります。
フロントのスウェイバーを大きくすることにより車はタイトになります。この効果は主にコーナーの中間で感じられますが、入り口/出口ではそれほどでもありません。
What does it do:
Changing the size of the sway bar changes how much force the bar applies to
the suspension under loading. When the suspension compresses, it pulls up on the sway bar
arms and twists the sway bar. The larger the diameter of the sway bar, the more the sway bar
will work to return to its normal state, thus, more force will be exerted on the suspension. A
larger front sway bar generally tightens the car up. This will be primarily felt in the center of
the corner when the car makes its rotation, and not so much on entry/exit.
TIPS
この項目も、一度決めたら後はあまり触らないタイプの項目です。大抵のドライバーは自分の好みのサイズが決まっていて、0.125インチ程度の幅で調整します。もちろん、もっと大きな範囲で設定するのも車をあなた好みに仕上げるためには悪くありません。
スウェイバー径の決定はスプリングとショックの設定に依存します。コイル・バインディングスタイルのセットアップをしているのなら、1.750インチ以上の大きなスウェイバーが必要になるでしょう。これによりノーズを下げた姿勢を維持し、ターン中に車体左前方のボディ下から空気が入るのを防ぐことが出来ます。一方コンベンショナルスタイルのセットアップなら、固めのスプリングに合わせて小さな径のスウェイ・バーを用いるのが通常です。
十分なテストを行えば、スウェイバーとスプリングの良い組み合わせが見つかるでしょう。
スウェイバー径の決定はスプリングとショックの設定に依存します。コイル・バインディングスタイルのセットアップをしているのなら、1.750インチ以上の大きなスウェイバーが必要になるでしょう。これによりノーズを下げた姿勢を維持し、ターン中に車体左前方のボディ下から空気が入るのを防ぐことが出来ます。一方コンベンショナルスタイルのセットアップなら、固めのスプリングに合わせて小さな径のスウェイ・バーを用いるのが通常です。
十分なテストを行えば、スウェイバーとスプリングの良い組み合わせが見つかるでしょう。
Tips:
This is another “set once” adjustment. Nine times out of ten, the driver will have a sway
bar diameter range he or she likes. This can vary by as little as .125” (2.000”-2.125”) or can be a
large gap, but it’s good to find a sway bar diameter you like and build the car around that. The
sway bar diameter also depends on how the front springs/shocks are configured. If you are
running a coil-binding style setup, a larger bar (1.750”+) will keep the nose level, and prevent
any aero-issues with air getting under the LF corner while in a turn, while a conventional-style
setup will generally use a smaller sway bar due to the high rate of the front springs. Enough
testing will give you a good idea where to put the sway bar with the springs you’ve put into the
car.
Sway Bar Arm Length
これは何？
スウェイバーの両端にあり、サスペンションに固定されているのがスウェイバーアームです。
サスペンションが縮む時にスウェイバーにねじる力を伝えます。レバー型の形状をしており、違う長さのものと交換することが出来ます。シャーシにもよりますが、11インチか12インチ、もしくは14インチか16インチかを
選択することが出来ます。どちらの場合も長さについて考慮することは同じです。
サスペンションが縮む時にスウェイバーにねじる力を伝えます。レバー型の形状をしており、違う長さのものと交換することが出来ます。シャーシにもよりますが、11インチか12インチ、もしくは14インチか16インチかを
選択することが出来ます。どちらの場合も長さについて考慮することは同じです。
Explanation:
On the ends of the actual sway bar itself, there are two arms that lead
back to the suspension (see picture).
These arms are what impart the twisting force on the sway bar when the suspension travels.
Essentially a lever, these arms can be swapped out for different lengths.
Depending on the chassis, you can choose from either an 11” or 12” arm,
or the 14”16” arms, but regardless of the lengt idea is still the same.
効果
スウェイバーアームはサスペンションとスウェイバーの間に介在するシンプルな部品です。サスペンションに大きな荷重が掛かれば、スウェイバーアームにも大きな力が加わります。スウェイバーアームを11インチから12インチに交換すれば、アームの動作角度をおよそ10度ほど（この数値は例ですが）小さくすることが出来ます。
アームを長くすればスウェイバーからサスペンションへ伝わる力が小さくなり、コーナーの入り口・出口において車体がサスペンションの影響を受けにくくなります。反対に短くすれば、入り口・出口において車はタイトになります。
アームを長くすればスウェイバーからサスペンションへ伝わる力が小さくなり、コーナーの入り口・出口において車体がサスペンションの影響を受けにくくなります。反対に短くすれば、入り口・出口において車はタイトになります。
What does it do:
The sway bar arm is a very simple component between the suspension and the sway bar.
much force is applied to the sway arm when the suspension is fully compressed.
By swapping out the 11” arm for a 12” arm, you will decrease that travel to, say, 10°.
Lengthening the arms will cause the bar to exert less forc on the suspension and
free the car up on entry and exit (when the suspension is moving), and
shortening the arms will tighten up the car on entry and exit.
TIPS
スウェイバーアームの選択を誤り、足回りのセッティングに問題が発生した場合原因がスウェイバーアームであると特定することは大変困難です。そのため、まずスウェイバーアーム長を決めてからその他のセッティングにとりかかるのが望ましいでしょう。
Tips:
It’s very difficult to distinguish a problem in the shock setup from incorrect sway bar arms.
Therefore, it’s better to find the sway bar arm you prefer,
and then build the car around that setting.
Left Bar End Offset
これは何？
スウェイバーアームの終端にはハイムジョイントがあり、これがスウェイバーアームとサスペンションのロウワー・コントロールアームを接続しています。
ハイムジョイントはねじ式のため長さを調整することが出来ます。この調整によりスウェイバー及びサスペンションに負荷を掛けることが出来ます。
ハイムジョイントはねじ式のため長さを調整することが出来ます。この調整によりスウェイバー及びサスペンションに負荷を掛けることが出来ます。
Explanation:
On the ends of the sway bar arms, there is a Heim joint connecting the sway
bar arm to the lower control arm on suspension.
This Heim joint is threaded, allowing the length of the Heim to be adjusted.
Adjusting the left end Heim joint will load the sway bar, and in turn, the
suspension.
効果
ハイムジョイントの長さを変えることにより、静止状態の車のスウェイバーに負荷を掛ける（もしくはその反対）ことが出来ます。その結果、車高とクロスウェイトが変化します。
この項目の設定は"Left Bar End Clearance"（後述）の設定に影響を与えます。より詳しい情報は"Attach Left Side"の項目を参照してください。
この項目の設定は"Left Bar End Clearance"（後述）の設定に影響を与えます。より詳しい情報は"Attach Left Side"の項目を参照してください。
What does it do:
By changing the length of the Heim joint, you will, like mentioned above,
load or unload the sway bar when the car is at rest.
As a result of loading sway bar, you will also see the ride heights change.
This will also change the cross-weight in the car.
Changing this setting will directly affect the "Left Bar End Clearance"
adjustment(below).
This will be looked into with greater detail in the “Attach Left Side”
section.
TIPS
コーナー入り口でのハンドリングに問題がある場合、解決する手段としてこの項目を調整するのは良い方法です。なぜなら調整の効果が最も感じられるのはそこになるからです。
Tips:
This adjustment will primarily be felt upon corner entry and the initial
cut into the corner,
and once the springs and shocks have been set, it is a very good way to
correct any handling issues on corner entry.
Left Bar End Clearance
これは何？
車が静止状態の時にどれだけスウェイバーに負荷が掛かっているかを測る目安、と考えるとよいでしょう。この数値は"Left Bar End Offset"の設定により変化します。左側のハイムジョイントで測ります。
Explanation:
The best way to think of this measurement is as an indicator of how much
load is on the sway bar when the car is at rest.
This setting is changed as a result of changes in the End Offset,
as this is measured at the left-side Heim joint.
効果
とてもシンプルです。数値が0/16インチならスウェイバーがサスペンションへ一切の負荷を掛けていないことを表します。数値がマイナスならスウィエバーはサスペンションへ負荷を掛けています（-0/16インチの場合もごく僅かに）。プリロード（負荷を掛けている状態）を大きくすれば、コーナーの入り口で車はタイトになります。数値がプラスの場合については"Attach Left Side"のセクションで説明します。
What does it do:
Put simply, a setting of 0/16” means the bar is not placing any load on
the suspension at rest. This does not include settings of +0/16” or -0/16”
because those represent a load from the sway bar (very small values of zero).
A negative value on the End Clearance represents a pre-load on the sway bar,
meaning the sway bar is placing a load on the suspension.
More preload on the sway bar generally causes the car to
tighten up upon corner entry. A positive value will be discussed more in the
"Attach Left Side" section.
TIPS
この項目は、スプリングの調整を十分に行いショックの調整でもカバーし切れなくなった時に、最後の微調整として有効です。
クリアランスを大きくするとコーナーの入り口でルースに、小さくするとタイトになります。
クリアランスを大きくするとコーナーの入り口でルースに、小さくするとタイトになります。
Tips:
This is a fine-tune adjustment for when a spring adjustment would be too
much, or a shock adjustment would be too little.
Increasing the End Clearance will free up the car on entry,
while decreasing the End Clearance will tighten the car on entry.
Attach Left Side
これは何？
ハイムジョイントは2種類あります。固定式で動かないタイプと、一方がスライドするタイプです。
Explanation:
There are two available types of Heim joints we can place on the car.
There is a fixed type where there is no movement allowed and
a “sliding” Heim joint in which one end of the Heim joint can move.
This sliding type is known as a “detached” linkage.
効果
単純に、スウェイバーアームとの接続方法を固定式か可動式に変更します。
固定式の場合は左フロントサスペンションに掛かった負荷がそのままスウェイバーに伝わります。可動式の場合はスウェイバーに負荷が伝わる前に遊びがあります。遊びの量は、クリアランスをどれだけ持たせたかによります。例えばクリアランスが+4/16インチある場合は、サスペンションが4/16インチ以上動いてからはじめてスウェイバーへ負荷が伝わります。
Atlanta Motor Speedwayのようなバンピーなトラックを走る場合を考えます。ターン中に左フロントタイヤが段差に乗り上げた時、固定式の場合は衝撃がすぐにスウェイバーに伝わり、右フロントサスペンションは予期しない荷重が急に掛かることになります。これにより車体の右フロントが路面へ接触することもあります。可動式でかつ十分なクリアランスがあれば、段差は難なくクリアし車体は単に右へロールし、右フロントサスペンションへ急な荷重を掛けることもありません。
固定式の場合は左フロントサスペンションに掛かった負荷がそのままスウェイバーに伝わります。可動式の場合はスウェイバーに負荷が伝わる前に遊びがあります。遊びの量は、クリアランスをどれだけ持たせたかによります。例えばクリアランスが+4/16インチある場合は、サスペンションが4/16インチ以上動いてからはじめてスウェイバーへ負荷が伝わります。
Atlanta Motor Speedwayのようなバンピーなトラックを走る場合を考えます。ターン中に左フロントタイヤが段差に乗り上げた時、固定式の場合は衝撃がすぐにスウェイバーに伝わり、右フロントサスペンションは予期しない荷重が急に掛かることになります。これにより車体の右フロントが路面へ接触することもあります。可動式でかつ十分なクリアランスがあれば、段差は難なくクリアし車体は単に右へロールし、右フロントサスペンションへ急な荷重を掛けることもありません。
What does it do:
Detaching or attaching the sway bar merely changes the linkage on the left
side of the sway bar. By having an “attached” sway bar, any force on the
left front suspension will be transferred to the sway bar.
By having a “detached” sway bar, you allow some play in
the left front suspension before the bar is loaded. This is where your End
Clearance comes into play. If you have the bar set as “detached”,
then any positive End Clearance setting will mean
that much play in the left front suspension. So, if you have +4/16” on your
left end clearance, then the left front suspension will
move 4/16” (1/4”) before it ever places a load on the sway
bar. For these settings, we’ll use the same example. You are testing at a
bumpy track, such as Atlanta Motor Speedway. Going through the corner,
your left front suspension hits a rather large bump.
If you had the sway bar set to “attached”, then the left front
suspension would immediately place the load onto the sway bar and transfer it to
the right front suspension. This sudden shock to the RF could cause the car to
shoot up the track unexpectedly. If you had the bar set to “detached”,
and assuming you had enough End Clearance, you could potentially hit
the bump and the car would just roll right over it, and the RF would see no
sudden load.
TIPS
このセッティングは一歩間違うと火傷します。固定式・可動式のどちらでセッティングするにしろ、きちんと調整されていなければ車は乗れたものではなくなります。バンピーなトラックで車体のフロントを地面によく擦ってしまうようなら、可動式にしてクリアランスを少し与えるといいでしょう。しかし可動式の場合はストレートでの挙動に慣れが必要になるかもしれません。
ちなみに、クリアランスの数値がマイナスの時に可動式にしても意味はありません。可動式でありながら既にスウェイバーに負荷を掛けた状態だからです。
ちなみに、クリアランスの数値がマイナスの時に可動式にしても意味はありません。可動式でありながら既にスウェイバーに負荷を掛けた状態だからです。
Tips:
Playing with this adjustment is like playing with fire. You can truly ruin
the car by either attaching or detaching the sway bar and not compensating for it.
If you are at a bumpy track and you are constantly hitting bumps that
upset the front end of the car (suddenly really tight),
then you might want to go and detach the sway bar, and allow a little bit of
End Clearance.
However, with the left end detached, if you ever steer to the right while
going in a straight line, the LF suspension will collapse,
unload the RF, and you’ll spin off to the right, so it’s a feeling
you have to get accustomed to. Also, if your End Clearance is a negative
value, it makes no sense to have the left end detached,
since it’s constantly loading the sway bar.
