トランスミッション - parari360 @ ウィキ

トランスミッション

本体は丈夫なのでシフトダウンの時に回転を合わせずに叩き込むとかしない限り特に壊れることはなし。
ただし、MTの場合は冷間の始動直後だけギアの入りがあまりよくない。
暖機するか500m程度走れば問題なくなる。

ミッションオイル

銘柄	粘度	容量
Shell TransAxle Oil	75W-90	3.5L

ちなみに管理人は4Lで4000円程度のトヨタ純正LSDオイルや日産純正LSDオイルを使用しているが（少し不安なのでモリブデンパウダーCと併用）特にギアの入りが悪い等の不具合は現時点無し。

クラッチ

新品時厚み8.3mm、限界摩耗量は0.8mm。
F1マチックは1万kmごとにクラッチ交換が必要！とメディアが煽るが、よほど乗り方が悪くない限り3万kmくらいは余裕。特に高年式は制御が洗練されておりクラッチ摩耗量を気にする必要性は低い。
低年式F1オーナーでクラッチを長持ちさせたい場合は以下に気を付ける。

• 目的地に行くまでのルートを綿密に練り、極力停車の少ないルートを選定する
• 上り坂で止まらない
• 上り坂で止まるくらいなら車間を開けまくってでも平地で止まる
• バックは極力使用しない
• 時にはニュートラルにして惰性で走ることも考える

360チャレンジのみメタルクラッチが使われている、圧着力や摩擦材の特性が標準車と異なるため標準車に流用する場合は6MT限定、F1マチック車に流用するとトラブルの元になる。
同様に格安のクラッチキットや摩擦材のみ貼り換えたクラッチがあるがF1には厳密には使わない方が良い。

レリーズシリンダー

F355までと違い、クラッチのレリーズベアリングを油圧で直押しする機構になっている（コンセントリックレリーズシリンダー）。このため、クラッチの圧着力の割にペダルフィールが軽く、実用車感覚で乗れる。ごくまれにレリーズシリンダー内でフルードが漏れるトラブルあり。

レリーズベアリング

実はF1マチックと6MTで微妙に品番が違い、理由はシール材質の違いによる。
F1マチックは石油系の作動油（ATフルードとかパワステフルードのようなもの）なのに対して6MTはクラッチフルード（=ブレーキフルード、エーテル系）なので使用フルードとシール材質を取り違えるとシールが溶けてしまってクラッチフルードが盛大に漏れてしまう。DIYで作業する際は要注意。

なお、F1マチックの場合はミッションからレリーズベアリングを脱着する場合は特殊工具が必要。高いし輸入しないといけないので、フレアナットレンチやクローフットレンチに棒を溶接して作っても良い。

クラッチブロック

クラックが入りフルードが漏れてしまいクラッチが切れなくなるトラブル事例あり、対策品が出ているが所詮アルミ製のブロックにネジ山が切ってあるだけなので対策後もボチボチ漏れる。ヒルエンジニアリングから強化品が出ているのでこれを使った方がよい。

ドライブシャフト

2～3万km程度でもブーツの破れ、膨張などの不具合報告あり。
エキマニ、触媒の熱が直撃するため純正の遮熱版だけでは役不足と考えられる。

ミッションマウント

エンジンマウント同様、寿命が非常に短くゴム部分が崩壊する。
ブッシュがミッションケースに圧入されているがとんでもなく硬く、特殊工具を使わないと外れない、つかっても工具が破損することもある。

ヒートエクスチェンジャー

冷間時はエンジン冷却水でミッションオイルを温め、温間時は冷やす目的で設置されている。
内部はハチの巣状になっているが、内部でクラックが発生するとミッションオイルと冷却水が混ざり乳化して冷却経路が詰まりオーバーヒートしてとても悲惨なことになる。
この場合は冷却水の経路やラジエーターを徹底的に清掃することになりとんでもなく工賃がかかる。部品代も高め。
360チャレンジに限ってはヒートエクスチェンジャーが無く、代わりに空冷のミッションオイルクーラーが設置されている。マネをしたくなるかもしれないが、チャレンジの場合はリアガラスに導風口がありそこから冷やすので単純にモデナに装着しても冷却風が取り込めず逆にミッションオイルをエンジンルームの排熱で温めることになる。

管理人は左サイドステップにある導風口の裏にクーラーコアを設置している。こちら。

F1マチック

F1マチックが調子悪い

この手の問い合わせは非常に多いが、症状だけでは原因の特定が非常に難しい。主な不調原因はアキュームレータ、ポンプ、センサーだが、他にもパドルの接点不良、配管からのオイル漏れ、実はクラッチが摩耗しきっている、など多岐にわたる。
診断機が無いと当たり付けすら難しいので当てずっぽうでトラブルシュートすると時間とお金が無尽蔵にかかる。診断機があっても完全に特定できるわけではない。

TCUのチャレスト化

チャレンジストラダーレのTCUのソフトだけを上書きすることができ、特に99～01年式の標準車に書くと発進から激変、変速スピードもかなり速くなる。
問題点は書き換えのベースになるTCUが少なく、04年式と03年式の一部の標準車かF430前期、同世代の一部のマセラティ用しか使えない。アルファ、フィアット用は基盤がまるっきり違うのでベースにならない。
本物のチャレンジストラダーレ用TCUは絶版。
チャレストTCUのROMファイルはこれだが基盤を分解してROMの半田付けを剥がさないと書き換えできないため外注したほうが安心。
FerrariChatでEric355というユーザーに頼めば650€でやってくれる。

TCUコネクタ配列図

https://drive.google.com/drive/folders/1VlJwN94X67SfSklyz2K8CyOoSKAI7d6w?usp=drive_link
なお、ドアやリアゲートの開閉SWの接触不良が起きるとF1マチックが強制ニュートラル固定になり走行不能になるが、コネクタBの26番などを断線させればドア閉と認識して走行できるはずである（未検証だが、TCU単品を診断機に接続した際はドアCLOSEと表示されたのでできるはず）
ドアが開いたくらいのことで走行不能になるのは根本的にフェールセーフの設計思想がおかしい。

ギアセレクションセンサー・エンゲージメントセンサー

F1マチックのトラブルワースト5に入る部品。
元は1万円くらいのプジョーシトロエンのスロットルポジションセンサーなのに配線を伸ばしただけで30万円くらいになる悪徳商品。↓がプジョーのスロットルについているセンサー

↓がフェラーリのF1マチック用。配線を伸ばしただけ。

プジョーシトロエンのスロットルポジションセンサーを改造して取り付けることも可能だが、品質の怪しい中華コピー品が出回っており、高温高負荷でギア入りが悪くなることがある。センサー本体をしっかり遮熱すれば使えるので念入りに遮熱したほうが良い。
実績のあるロットの生産品であればこの心配は不要。
参考にプジョーシトロエンの品番は9642473280、これで検索すると山のように互換品がヒットする。
あとなぜか補給品を購入するとマニエッティマレリ製のセンサーになっていることがある。こちらは中華コピー品よりはるかにマシと思われ、そこまで高くない（1個8000円程度）のでこれが使えないかテスト中。品番は023000040010。

左がプジョー用コピー品、右がマニエッティマレリ製。コネクタ形状は同じ。

F1マチックを6MTに改造する

アメリカでは3社からキットがリリースされており、ECU書き換えを除けばポン付けで換装ができる。日本では大人の事情で普及はしていない。CambioManuale製のキットは管理人に依頼すれば輸入可能。商標権の関係上シフトゲートに馬マークは刻印されない。

製造元	価格	備考
CambioManuale	$12500～	コスパは一番、ミッションを降ろさなくても換装できる
ModenaLucerna	$13000くらいだったはずだがHPに明記無し	ペダルがチタン製だったり、キラキラ系
EAG	$21250～	高いし仕上げはイマイチ

純正部品をかき集めても換装できるが、2022年に調べたら欠品だらけだったので絶望的。

リングギア

初期モノはリングギアをクラッチカバーに取り付けるボルトが3本しかなく、リコールになっている。対策としてボルト6本で締結することになったが、年式の浅い並行輸入車では未対策の恐れもあるので交換しておきたい。