新幹線脱線批判のいい加減理論
桜井の新幹線脱線時ブレーキ不動作説再反論、への反論である。
http://www.smn.co.jp/JPN/security/art/371.html
以下引用朱記
時速約190メートルで緊急ブレーキが作動すれば、制動距離は約2500メートルとなる
全車輪の半分の車輪が脱輪し、制動距離は通常時の半分の約1250メートルになる
最後尾車両が側溝に落下し、通常時の半分の約1250メートルのさらに半分の約625メートルになる
未だに非常ブレーキといえず「緊急ブレーキ」といっているのはともかく、「緊急ブレーキ」の減速度が何で2.0km/h/sとかくも低いと主張しているのか。条件を変える毎に減速度をちょうど倍々にしている根拠は一体何なのか。例示すべきデータがない以上、いい加減、というほかない。
計算条件を変えても、500-700メートルしかならず
これだけの不確定要素があれば、計算条件を変えるといくらでも値が大きく変る。逆に、500-700mの制動距離にしかならないとすれば条件が限られてしまう。どんな計算条件なのか。本当に計算などしたのか。どうやったら500mで止まれる条件になるのか。
脱線起点から約500メートル進行した位置から最後尾車両が側溝に落下し、その状態で約750メートルも引きずられていた。
実に支離滅裂なのは、
最後尾車両が側溝に落下すると大きな負荷がかかり、190km/hからでも625mで停止する
と言っているのに、実際は、
脱輪して500m、側溝に落ちて750mも走行していたことを認めているではないか。
己の仮定と実際が矛盾していることを認めているではないか。
最後尾車両の重量は約40トンである。このように大きな負荷が課せられた時、制動距離は、著しく短縮されると考えられる。通常時の半分の約1250メートルのさらに半分の約625メートルになる。
つまり「緊急ブレーキ」の４倍の減速度が出て停止するはずだと言っている。
最後尾の車両の負荷(制動力)で列車全体(１０両)に対し、「緊急ブレーキ」の４倍の減速度を出すためには、最後尾の車両が「緊急ブレーキ」時のブレーキ力の実に４０倍の制動力を出さねばならないことになる。非常ブレーキに対しても２０倍である。
非常ブレーキは粘着限界に近く、当然粘着限界以上出すのは困難である。粘着限界を超えれば車輪が滑走し、ブレーキ力としては更に低下してしまう。桜井説では、緊急ブレーキは動作していなかった疑いがあるとのことであり、ならば車輪は転がってしまいなおさらブレーキ力は発揮できない。
高々40tの車両がどうやって非常ブレーキの２０倍もの制動力を物理的に出せるのか。側溝に落下するとどうやって粘着限界の２０倍もの摩擦力を得ることが出来るのか。
その計算をきちんと示されず（示せず？）
専門的知識を駆使し、矛盾点を摘出するように努めるのが常道であろう。技術評論の狙いは、矛盾の解明にあり、事故の解説ではない。矛盾が読み取れなければ、ただの素人にすぎない。
などと言えたものだ。まさに噴飯ものであると言えよう。
（追記）
新潟県中越地震に際しては、台湾が
「新幹線はこれまで一度も脱線事故はなかった」「今回の地震でも車両は転覆せず乗客にケガはなかった」などと好意的
なのはともかくとして、中国までもが、
ポータルサイト「新浪」の掲示板には、反日的な意見が相次いでいるものの、強烈な地震にもかかわらず、新幹線が転覆もせず、けが人も出なかった点について、「新幹線はさすがだ。みんなが買いたがるのを責められない」「やはり日本の耐震技術はよく学ばなければならない」といった意見も寄せられている。
と言っており、他の国でも「震度６強くらっても、脱線しても、２００Km/h出していてさえも、シンカンセンは怪我人すら出さなかったのか！」と、日本とはまるで間逆に驚いた論調だったとか。
（引用記事：新潟県中越地震 新幹線どうなる海外事業 初の脱線も「けが人なし」評価
2004.10.25 FujiSankei Business i.）
さて、本題。
現代技術の総結集としての新幹線の構造設計とはこの程度のものだったのだ。高速化のためにアルミニウム構造材を採用した新幹線がもし脱線事故を起こしたならば、構造材が破壊され、乗客にどのような被害が生じるか、今回のことから容易に想像できるであろう｡
と、
人身事故で新幹線先頭車両に大きな穴
―新幹線の構造設計とはこの程度―
で述べているが、２００km/hで脱線しても、構造材破壊されたか？たかだか５０Kgの人間が衝突しただけで穴が空くのだから、６０トンの電車が200Km/h（もっと速度は落ちていたかもしれないが）から約700m引きずられたワケだから、さぞかし大穴か、原型保っていないことであっただろうなぁ。自説に依れば事故＝乗客全滅くらいの勢いだったなぁ。さて、現実はどうだっただろうか？以上。
JR西日本とJR東海(事故発生点の管理責任者)に250km/h走行継続の技術的根拠の説明を求めたが、納得できる回答は得られなかった。まったく説明できないのだ｡
説明はしてはいるだろうけど、所謂「バカの壁」に阻まれたのでは無かろうか。
