最近の不祥事に見る新幹線運転士の心理(2003/12) より
では日常的に運転士はどのような操作によって安全を確認しているのだろうか。運転席で注意深く観察してみた。あたかも猿山のお猿さんを観察するがごとく。
まず新幹線指令センターのコンピュータからの信号で規定の速度に加速されるが、そのことを運転士に認識させるため、信号を利用してチャイムを鳴らす。仮に定められた安全圏内に走行新幹線が存在しなければ、指令センターのコンピュータはつぎの速度ステップの信号を発し、そのことを運転士にチャイムで知らせる。このようなステップをくり返し、最大規定速度に達する。
運転士は、チャイムが鳴るたびに、速度指示計を指差し、大きな声で、「よーし!」と言って、制御の現状を再確認するとともに、自身に気合を入れる。それは、私が同席したために特別に演じているわけではなく、いつもそうしていると言う。なぜかと言えば、新幹線の運転は、コンピュータ制御であるため、運転士が操作しなければならないことがなく、そのまま黙って運転席に座っていると、眠くなって居眠りしてしまうと言うのだ。そのため、眠気を覚ますため、気合を入れているのだ。
時々の速度変更チャイムだけでは睡魔に襲われるため、こんなこともしていた。それは、車外を指差し、「○○通過!」と叫ぶのだ。○○とは通過駅であったり、見慣れた主な沿線都市であったりする。
新幹線は、指令センターのコンピュータにより、定められた停止駅に近づいたら、減速し、一定時間停止し、また出発し、運転士がいなくとも、安全に走行できるようになっている。よって運転士が沿線の映像を撮り、メールで友人に送信しても、現実的にはそのことによる安全問題は生じないだろう。ただし偶発的に発生頻度の非常に低い突発的なことが起れば別だが。
今回の不祥事は新幹線の運行システムの特徴をよく表しているように思える。コンピュータ制御がここまで徹底すると、運転士はすることがなく、ただ形式的に運転席に座っているだけで、退屈で退屈で、時間をもてあましてしまうのだ。そのため倫理的にも服務規程からも、勤務中にしてはならないことだが、あのような行為に走ってしまうのだろう。
新幹線にはなぜ運転士が必要か(2003/02)新幹線の安全管理はもっと徹底している。集中列車制御装置(CTC)と自動列車制御装置(ATC)でコンピュータ管理されているのである。各列車 は、CTCセンターからの制御信号で運行され、運転士が操作しなくても、自動的に定められた規則に則り、速度を増し、あるいは減速し、所定の駅に停止され るようになっている。制御信号により、一定時間ドアを開放し、つぎに閉じれば、列車はつぎの駅に向かう。
私は走行中の新幹線の運転室に入れてもらったことがある。もちろん事前に許可を得ていた。運転士に直接話しかけると不都合が生じるため、当日は運転課長が同席し、質問は運転課長にするようにしていた。
列車がスタートすると、制御信号により、徐々に速度が増し、ある定められた速度を越えるとチャイムが鳴り、それが数ステップ、最高時速ま で続く。運転士は、チャイムが鳴ると、速度計を指差し、「○○キロ了解」と声に出して確認する。そればかりか途中の通過駅で指差し、「○○駅通過」と声に 出して確認する。さらに主な通過場所でも確認している。
そのようなことは、私がいるために特別に行っていることなのかどうか質問したが、何時も行っているとのことであった。何もしないと眠くなるため、常に状況変化を口に出し、自身に気合いを入れ、現状把握に努め、安全走行を確認しているそうである。
新幹線は運転士がいなくても安全に走行できるシステムになっている。現に東海道新幹線で誤って無人走行をしてしまったことがある。確か三 島駅と熱海駅の間だったと記憶している。三島駅停車中に運転士が腹痛を起こし、とっさにホームわきのトイレに駆け込もうとした。するとドアが閉まり、列車 はスタートしてしまった。あわてた運転士はタクシーに乗り、新幹線を追いかけ、つぎに予定されている熱海駅に向かった。新幹線に勝てるわけがない。結局、 運転士は、CTCセンターに報告し、センターから問題の列車の車掌に電話して事なきを得た。その列車には運転士がもうひとり乗車していたのである。
それではなぜ運転士が必要なのかである。一言で言えば、発生確率は極めて低いかも知れないが、CTCやATCのような工学的安全装置ではカバーできない範囲を補うためである。
具体的に言えば、微妙な車体の振動・異臭、架線の垂れ下がり、レールの宙吊り、路線異常、 通過線路わきの火災など、一般的な表現をすれば、異常環境のとっさの回避である。このような要因はいまの工学的安全対策ではカバーできない。運転士のとっ さの判断により、大惨事を回避できることもあるのだ。乗客は居眠りしてもよいが、運転士は居眠りしてはならない。
