路線の概要
湘南新宿ラインは、大船駅から、大崎、渋谷、新宿、池袋などを経て、大宮までを結んだ山手貨物線を旅客線に転用した路線です。
当路線は、大船〜大宮間の運行の他、東海道線（小田原まで）や横須賀線（逗子まで）、宇都宮線（宇都宮まで）、高崎線（前橋まで）との直通運転を行っています。
当路線は、大船〜大宮間の運行の他、東海道線（小田原まで）や横須賀線（逗子まで）、宇都宮線（宇都宮まで）、高崎線（前橋まで）との直通運転を行っています。
歴史
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背景：新宿の再編と首都圏輸送の逼迫
1980年代後半から1990年代にかけて、新宿は副都心としてオフィス集積が進みました。1991年には東京都庁が移転し、政治・行政・業務の重心の一部が集約しました。これにより副都心周辺の昼間人口や就業者数が増加し、首都圏の南北交通需要が拡大しました。
当時の既存のアクセス経路は、東海道方面からは品川・東京経由で山手線に乗り継ぐ方法や、北方からは大宮・赤羽で埼京線に乗り換える方法などに限られていました。しかしこれらは利用負荷が集中し、山手線や埼京線などで慢性的な混雑や遅延を発生させていました。こうした状況が、貨物線の旅客転用や直通運転の検討を促すこととなりました。
「山手貨物線」の旅客転用
JRが目を付けたのは山手貨物線です。山手貨物線はもともと都心部の貨物バイパスとして建設された路線です。しかし1980年代以降の貨物輸送の合理化により、鉄道貨物は縮小していき、トラック輸送へのシフトや貨物拠点の再編が進みました。さらに武蔵野線など貨物回避ルートの整備によって、山手貨物線の一部区間に旅客利用の余地が生じました。
国鉄末期からJR発足後にかけて、こうした「貨物線の旅客転用」は検討され、実際に段階的な旅客列車の乗り入れが行われるようになりました。
先行整備と試行（1980年代〜1990年代）
湘南新宿ラインの本格化以前にも、貨物線を活かした旅客化や直通試行は進められていました。
埼京線の延伸・山手貨物線乗入れ
埼京線は池袋〜新宿方面への延伸を経て、山手貨物線への乗り入れを段階的に実現しました。とくに1996年3月16日の恵比寿までの延伸は、新宿以南の旅客化を本格化させる大きな一歩でした。この整備により、南北動線としての可能性が実際に体験できるようになったのです。
北関東方面（宇都宮・高崎）からの試行的乗入れ
1980年代後半には、宇都宮線・高崎線の一部列車が山手貨物線経由で池袋方面に乗り入れる試みが行われました。これにより、遠距離旅客が山手線を避けて都心へアクセスするルートが開かれました。こうした試行は、後に湘南新宿ラインとして定着する広域直通運転の土台になりました。
計画の本格化とインフラ改良
貨物線活用による直通拡大には、単なる列車運行だけでは解決できない課題が多く存在しました。駅構造ではホームの有効長や配線の問題、運行面では平面交差による支障、信号や運転規則、車両編成の統一などがありました。
特に池袋駅付近の平面交差は深刻でした。埼京線と山手貨物線を走る列車が交差し、互いに運行を妨げる構造になっていたのです。このボトルネックを解消するため、2000年代初頭に立体交差化工事が実施されました。この工事により線路の切替やホーム配置が見直され、湘南新宿ラインの大幅増発が可能になりました。
湘南新宿ラインの正式運行開始（2001年）
2001年12月1日のダイヤ改正により、JR東日本は「湘南新宿ライン」の愛称で東海道・横須賀線系統と宇都宮・高崎線系統の本格的な直通運行を開始しました。当初は日中を中心とした限られた本数での運行でしたが、南北を一本で結ぶ利便性は利用者に好評であり、需要が大きく喚起されました。その後は停車パターンや本数の拡充、15両編成の導入などの改良が進められました。
池袋立体交差と2004年の増発
2004年6月に池袋駅付近の立体交差化工事が完了し、同年10月のダイヤ改正では湘南新宿ラインが大幅に増発されました。これにより南北直通は終日にわたり本数が確保され、安定運行が実現しました。埼京線との相互干渉が解消されたことは、湘南新宿ラインの運行にとって大きな転換点となりました。
以降の展開（2010年代以降）
2010年代には運行パターンが成熟し、快速や特別快速などの停車体系や直通先の組み合わせが複雑化しました。同時に輸送力や便数も増加し、首都圏の移動選択肢は大きく拡大しました。
2015年には上野東京ラインが開通しました。これに伴い車両運用やダイヤの配置が見直され、湘南新宿ラインと他の路線の運行は相互に影響を与えながら最適化されていきました。 社会的・輸送的効果
湘南新宿ラインの導入は、都心部の輸送分散や利便性の向上に寄与しました。代表的な効果として、山手線の最混雑区間では混雑率が246％から200％程度まで緩和されたと報告されています。さらに、所要時間短縮やダイヤの柔軟性の向上も利用者の生活に大きな影響を与えました。
主要年表（抜粋）
参考文献
JR東日本「2001年12月 ダイヤ改正について（湘南新宿ラインの直通サービス開始）」
JR東日本公式サイト・各種資料 Wikipedia「湘南新宿ライン」 ダイヤモンド・オンライン「湘南新宿ライン20年前のダイヤ改正がもたらした…」 東洋経済オンライン「湘南新宿ラインはなぜ貨物線を走るのか」 国土交通省 報告書（混雑率推移・輸送改善の評価） 土木学会ライブラリ（池袋立体交差化に関する技術報告） |
路線のトリセツ
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概観
湘南新宿ラインは 南側（東海道線／横須賀線）と北側（高崎線／宇都宮線）を“つなぐ直通系統” で、実運行では 大船〜大宮（およびその先）の直通列車群 が中心になっています。路線名は1本の専用線を指すものではなく、既存の線路（山手貨物線など）を経由して複数系統が走る運行愛称です。
運行の基本パターン
現在は概ね2種類の系統が交互に運行されています。日中は大宮〜大船間で概ね毎時4本程度（系統ごとに2本ずつ）という運行が基本です（時間帯で増減します）。
東海道線（小田原・熱海方面） ⇔ 高崎線（高崎・前橋方面）系統
「特別快速」「快速（東海道線・高崎線内各駅に停車）」の速達種別で運転されます。
横須賀線（横浜〜逗子・久里浜方面） ⇔ 宇都宮線（宇都宮方面）系統
こちらは宇都宮線側で快速運転、横須賀線側は各駅停車（普通）となるパターンが代表的です。普通列車も混在します。
要点：「どの列車がどこまで行くか」は列車ごとに異なるため、ホームの表示や列車種別・行先表記を必ず確認する必要があります（表示は「湘南新宿ライン」「○○線直通」等と交互表示されます）。
時刻・本数（時間帯ごとの特徴・目安）日中（平常時間帯）
大宮⇔大船間で概ね 毎時約4本（1時間あたり4本前後） が目安です。系統は「東海道〜高崎」と「横須賀〜宇都宮」がほぼ交互に走る配列になっていることが多いです。※時間帯・ダイヤ改正で変動します。
朝夕のラッシュ時
本数は変わりませんが、宇都宮線からの普通大船行きがみられるのが最大の特徴です。
（注）最新の時刻・本数は駅掲示・時刻表・乗換案内で確認してください。運行障害時は列車種別の運休や振替が発生します。
車両編成・車内設備使用車両
E231系
(準備中) E233系3000番代 
これの近郊型電車（東海道線用電車）が使われています。
編成長
区間や列車によって 10両編成 または 15両編成 が使われます。長距離・通勤輸送に合わせて付属編成を連結し15両になることがほとんどです。10両の際は乗車位置にご注意ください。
グリーン車
すべての車両でグリーン車が連結されます。グリーン車の設備などについてはJR東日本ホームページや各ブログをご覧ください。
利用者向けの実用的ポイント ～乗るときに迷わないために～行先表示を必ず確認
同じ「湘南新宿ライン」でも「直通先（高崎線／宇都宮線／東海道線／横須賀線）」が列車ごとに違います。表示は前面・側面に「湘南新宿ライン」→「○○線直通」と交互表示されることが多いです。ダイヤ乱れ時は新宿行きや池袋行きも設定されます。
停車駅チェック
特に恵比寿や一部小駅は特別快速等で通過される場合があります。目的駅が通過されないか注意してください。
遅延・運休時の影響範囲が広い
湘南新宿ラインは複数路線をつないでいるため、他路線（横須賀線・東海道線・宇都宮線・高崎線）での障害が湘南新宿ライン全体へ波及しやすい点に注意してください。運行情報は JR東日本 のページで直前確認してください。
JR東日本電車運行情報 技術的・運用上の制約線路共有（共用区間）による容量制約
埼京線や横須賀線など既存路線と線路を共有するため、物理的な走行容量に制約があります。とくに池袋〜大崎〜戸塚付近の配線事情が、増発を難しくしています。
平面交差やボトルネック区間
池袋での立体交差化は解消しましたが、西大井付近など平面分岐が残り、これが将来の増発や運行の安定化の阻害要因になっています。
参考・出典
JR東日本：湘南新宿ライン 運行情報ページ（当日の運行状況確認に必須）。
JR東日本電車運行情報 Wikipedia「湘南新宿ライン」（運行系統の概説・年表）。 tokyo-train-master：湘南新宿ライン 解説（停車パターンの整理）。 JR東日本（2001年プレスリリース：愛称運行開始の告知・初期本数）。 JR東日本（2004年ダイヤ改正版 PDF：池袋立体交差と増発の資料）。 |
