大下電鉄AP系電車は、大下電気鉄道が運用している近郊型電車である。
愛称はα＋(アルファプラス)で、+シリーズの第1号としてデビューした。
愛称はα＋(アルファプラス)で、+シリーズの第1号としてデビューした。
| 大下電鉄AP系電車 | |
| 基本情報 | |
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| 運用者 | 大下電鉄 |
| 製造所 | 大下車工・大慶重工 |
| 製造年 | 1991〜2014年 |
| 製造両数 | 406両 |
| 運用開始 | 1992年 |
| 主要諸元 | |
| 軌間 | 1067mm |
| 電気方式 | 直流1500V（架空電車線方式） |
| 最高運転速度 | 130km/h |
| 設計最高速度 | 145km/h |
| 起動加速度 | 3.6km/h/s |
| 減速度 | 5.0km/h/s |
| 全長 | 20000mm |
| 自重 | Mc→49.4t |
| Tc→39.4t | |
| M1→45.5t | |
| M2→45.0t | |
| T→35.3t | |
| 全幅 | 3050mm |
| 全高 | 4210mm |
| 床面高さ | 1130mm |
| 台車 | ボルスタレス方式空気ばね台車 OST-123 |
| 主電動機 | かご形三相誘導電動機 OSM-33 |
| (2005年製造6次車からはOSM−(DKM−)35) | |
| 主電動機出力 | 180kw |
| 駆動方式 | WN駆動方式 |
| 歯車比 | 83:16(5.19) |
| 制御装置 | GTO-VVVF制御 |
| (1999年製造3次車よりIGBT−VVVF) | |
| 制動装置 | 回生併用電気指令式電磁直通ブレーキ |
| (2002年製造6次車より全電気式) | |
| 保安装置 | A/T-HS Ver2.55 |
説明
登場までの経緯
1988年、大下電鉄社内にて、「新特快計画」が持ち上がった。
当時の普通列車での最優等車であった新快速はその一段下の種別の快速の速度を上げたもので、車両もオールロングシートの2300系だったためサービスが悪く、速いとも言い難い状況だった。
モータリゼーションが進んだ中で、サービスが良くない新快速は優位性を失っていた。
そこで、普通列車のサービスアップのために特急と同じ停車駅で、速度は新快速と揃えた、「新特快」を新設しよう、という計画だった。
当時の普通列車での最優等車であった新快速はその一段下の種別の快速の速度を上げたもので、車両もオールロングシートの2300系だったためサービスが悪く、速いとも言い難い状況だった。
モータリゼーションが進んだ中で、サービスが良くない新快速は優位性を失っていた。
そこで、普通列車のサービスアップのために特急と同じ停車駅で、速度は新快速と揃えた、「新特快」を新設しよう、という計画だった。
その新種別のために計画されたのが、この形式だった。
登場
その後計画は通り、車両を制作するとき柔軟に運用できることも重視され6+4両で制作されることが決まった。
1991年4月13日、第1編成が落成。
1年間試験を行い、1992年、新快速用車両としてデビューした。
そして、1993年、新特快運行開始によって、新特快運用に就くようになった。
1991年4月13日、第1編成が落成。
1年間試験を行い、1992年、新快速用車両としてデビューした。
そして、1993年、新特快運行開始によって、新特快運用に就くようになった。
現在まで
その後も増備は続いて製造両数が400両を超え、編成で見ると4両編成が40編成、6両編成は予備編成含め41編成に上ったが製造開始から22年経ち車体もステンレス鋼製に主流が移ったため、2014年AP-641編成を最後に増備が終了した。
現状
2020年、製造開始から29年経ち、老朽化して来ている車両もある。
それらの車両は、順次大下鉄道グループの他の会社に譲渡されるなどされている。
それらの車両は、順次大下鉄道グループの他の会社に譲渡されるなどされている。
増備
1991年度
1991年
