概要
路線自体の歴史は古く1915年に宮川方面からの貨物輸送を目的として建設された。しかしその後、世界恐慌を含む複数の恐慌によって旅客・貨物どちらの需要も急減した。さらには太平洋戦争開戦により列車の運転そのものもままならなくなり、追い打ちをかけるように不要不急路線に認定され強制的に運休せざるを得なくなった。
戦後になると1948年に早速行楽地への旅客輸送を目的として運転が再開され当時に電化、1953年には旅客列車の運行本数が戦前の恐慌前の水準に戻った。しかし1960年代に入るとモータリゼーションが進み、本数が少なく運賃が比較的高い当路線は苦境に立たされることになる。
1979年に転機が訪れる。蒸気機関車と旧型電気機関車が舞日本の東島旅客鉄道より譲渡され、復活運転を実施する運びとなった。D51・EF57・EF16の牽引による客車列車はたちまち鉄道ファンの間で話題になり、1985年に急行運転を開始するとさらに利用客は増えた。
その後は2000年代以降の沿線宅地化により通勤需要も創出された結果、現在では極めて健全な経営状況となっている。
実は1982年度までにC57・C61・C62の譲渡計画も存在したが、貧弱な経営基盤が仇となり立ち消えとなっている。
戦後になると1948年に早速行楽地への旅客輸送を目的として運転が再開され当時に電化、1953年には旅客列車の運行本数が戦前の恐慌前の水準に戻った。しかし1960年代に入るとモータリゼーションが進み、本数が少なく運賃が比較的高い当路線は苦境に立たされることになる。
1979年に転機が訪れる。蒸気機関車と旧型電気機関車が舞日本の東島旅客鉄道より譲渡され、復活運転を実施する運びとなった。D51・EF57・EF16の牽引による客車列車はたちまち鉄道ファンの間で話題になり、1985年に急行運転を開始するとさらに利用客は増えた。
その後は2000年代以降の沿線宅地化により通勤需要も創出された結果、現在では極めて健全な経営状況となっている。
実は1982年度までにC57・C61・C62の譲渡計画も存在したが、貧弱な経営基盤が仇となり立ち消えとなっている。
路線データ
- 路線距離:58.5km
- 軌間:1067mm
- 複線区間:なし(全線単線)
- 駅数:22駅
- 電化区間:全線(直流1500V・架空電車線方式)
- 最高速度:85km/h
- 保安装置:ATS-S
- 車両基地所在駅:喜美倉駅(喜美倉機関区・喜美倉客車区)、玉里駅(玉里電車区)
使用車両一覧
機関車
D51形蒸気機関車
EF57形電気機関車
EF16形電気機関車
EF57形電気機関車
EF16形電気機関車
客車
12系座席車
電車
70系電車[3M3T]
停車駅
普通：全ての駅に停車
急行：桐本、日垣茶屋、谷津田、喜美倉、玉里、宮川、湯ノ原、湯之元
急行：桐本、日垣茶屋、谷津田、喜美倉、玉里、宮川、湯ノ原、湯之元
| 駅名 | 駅間営業キロ | 累計営業キロ | 急行 | 乗り換え路線（追記：早川はこね） |
| 桐本駅 | 0.0 | 0.0 | 〇 | 泉央メトロ堀之内線 泉央メトロ浦東線 泉央メトロ三番坂線 泉央メトロ浦西線 |
| 壮美駅 | 2.5 | 2.5 | ｜ | 泉央メトロ五月橋線 |
| 春日駅 | 2.3 | 4.8 | ｜ | 東新箱庭線（吉池駅） |
| 日垣茶屋駅 | 3.4 | 8.2 | 〇 | 泉央メトロ憧浦線 泉央メトロ音無橋線 |
| 貫田駅 | 2.6 | 10.8 | ｜ | |
| 中尾駅 | 2.4 | 13.2 | ｜ | 帝王硝子の森線（中尾台駅） |
| 菖蒲池駅 | 2.5 | 15.7 | ｜ | |
| 雀原駅 | 3.5 | 19.2 | ｜ | |
| 谷津田駅 | 2.7 | 21.9 | 〇 | |
| 黒崎駅 | 2.4 | 24.3 | ｜ | |
| 喜美倉駅 | 2.5 | 26.8 | 〇 | 帝王梵山線（帝王喜美倉駅） |
| 矢那駅 | 3.6 | 30.4 | ｜ | |
| 柿浦駅 | 3.3 | 33.7 | ｜ | |
| 玉里駅 | 2.4 | 36.1 | 〇 | 帝王梵山線 硝子の森鉄道麗沢線 |
| 稲門町駅 | 3.5 | 39.6 | ｜ | |
| 帷子駅 | 3.6 | 43.2 | ｜ | |
| 片吹町駅 | 2.6 | 45.8 | ｜ | |
| 雲井駅 | 2.5 | 48.3 | ｜ | |
| 宮川駅 | 2.7 | 51.0 | 〇 | |
| 湯ノ原駅 | 2.6 | 53.6 | 〇 | |
| 社前駅 | 2.4 | 56.0 | 〇 | |
| 湯之元駅 | 2.5 | 58.5 | 〇 | 南瓜箱山本線（箱山温泉駅） 箱山登山鉄道線（箱山温泉駅） |
