このたび中央線（快速）電車として現・２０１系置き換用電車、Ｅ２３３系の製造がアナウンスされた。（オフィシャルpdf）
Ｅ２３３系は、二重系にして故障に強くする、車体幅を広くして混雑緩和に「ちょっとだけ」役立てる、等の特徴の他に車体強度の向上もある。
安全面では車体の強度を山手線の車両と比べて側面は１０％、屋根と台枠を３０％強化し、１両あたりの重量を約５００キロ増の平均３０トンとする。（2005/10/05毎日）
これで「車両構造と強度の再検討を国土交通省が採用したもので、私の意見が採用されたからである。佐藤国仁氏のような云々」
とやられる前に。
E231-500（山手線電車）の４ドア車サハ（モーターも運転台もついていない電車）が２２．２トン。この重量増の中には、モーターの台数やパンタグラフの台数増加が含まれているのかは不明なれど、単純に０．５トンを足しても２２．７トン。福知山線の事故車両である２０７系が２４トン。置き換え前の２０１系は、量産型で３０．６トンと非常に重いが。新聞報道によれば、
車体は素材や骨組みを改良し、側面、屋根などに倍以上の強度を持たせた。（2005/10/05朝日）
とある。この倍以上というのは、
車体を鋼製より強いステンレス製とすることで、強度は約２倍に向上する。（2005/10/05産経新聞多摩）
とあることから、２０１系比であると想像出来る。約８トンも重い鉄製車両も、時速４０キロでの追突でもこの有様。（参考：抹香鯨の鉄道事故年表）
桜井氏は鉄製車両に比べ強度の劣るステンレス製と申されております。先生、産経新聞の記者を非難された方がよいのでは無いでしょうか？
中央線“半世紀ぶり”衣替え 座席ゆったり新型車両
2005.10.05 東京朝刊 27頁 東京 写有 (全944字)
■６８８両、伝統の全面オレンジ、帯に
ＪＲ東日本は４日、中央線快速電車などの車体を鋼製で全面オレンジカラーからステンレス製でオレンジラインの新型車両に切り替えると発表した。外観が「中央線カラー」として親しまれた全面オレンジからの衣替えは昭和３２年以来の半世紀ぶりで、高性能の新型車両投入も昭和５４年以来。新型車両は平成１８年１２月から順次配置され、１９年末までに計６８８両が営業運転する。
新型が投入されるのは、中央線快速（東京－高尾・大月）のほか、青梅線（立川－奥多摩）、五日市線（拝島－武蔵五日市）、八高線（拝島－高麗川）、富士急行線（大月－河口湖）。
新型の特徴は、保安装置、ブレーキや戸閉め制御装置といった主要装置がすべて二重化される。一つの機器が故障した場合も代替機器でそのまま走行できるため、トラブルが半減する見通し。同社は「機器の二重化は一部大手私鉄ですでに導入されているが、これほど全面的な導入車両は前例がない」（大塚陸毅社長）としている。また、車体を鋼製より強いステンレス製とすることで強度は約二倍に向上する。
一両当たりの定員が百四十人から百四十八人と６％増え、ラッシュ時の混雑率（東京－中野）が現在の２１４％から１０ポイント減少する。同社によると「雑誌がやっと読める混雑からなんとか新聞が読める感じでは」（広報部）という。
最高時速は二十キロ速い百二十キロ。だが、中央線のダイヤは過密なため、実際の走行時間の短縮は東京－高尾間で二、三分程度となりそうだ。
また、優先席と女性専用車両のつり手の高さを一・六三メートルから一・五八メートルに下げ、床面とホームの段差も八十ミリから三十ミリに縮小する。優先席を分かりやすくするために、優先席周辺の車体を目立つ色にする。
空気清浄機の設置や座席の一人当たりの幅を四十三センチから四十六センチに広げるなど「人に優しい車両」をアピール。山手線で採用している情報案内表示器を各ドア上に配置し、運行情報やニュースを表示する。
新造に伴う総費用は七百四十億円。同社では約一万人の利用者に、はがきやインターネット、聞き取りで要望を聞き、デザインや車内設備に反映した。
【写真説明】
ＪＲ東日本が投入する中央線快速などの新型車両（完成予想図）
産経新聞社
