散急1000系は、散野急行鉄道の車両である。
| 散野急行鉄道1000系電車 | |
| 基本情報 | |
| 運用者 | 散野急行鉄道(製造から1974年までは藤木交通,1990年までは神宿鉄道) |
| 製造所 | 美咲車輌製造 北海製輌所 大慶重工(試作91編成・中期型以降) 船橋重工業(試作90編成・後期型の一部) |
| 製造年 | 1968〜86年 |
| 製造両数 | 両 |
| 運用開始 | 1969年11月1日 |
| 主要諸元 | |
| 軌間 | 1,067mm |
| 電気方式 | 直流1500V(架空電車線方式) |
| 最高運転速度 | 110km/h |
| 設計最高速度 | 110km/h |
| 起動加速度 | 2.0km/h/s |
| 減速度 | 3.5km/h/s(常用) 4.1km/h/s(非常) |
| 車両定員 | 本文参照 |
| 全長 | (前期・中期型)21,000mm (後期型)20,000mm |
| 自重 | Mc1車:39.4t Mc2車:38.6t Tc車:31.2t M1車:38.8t M2車:38.0t T車:30.6t (前期型のもの) |
| 全幅 | 2,800mm |
| 全高 | 4,050mm |
| 床面高さ | 1,200mm |
| 台車 | 円筒案内式ダイレクトマウント空気ばね台車 |
| 主電動機 | 直流直巻電動機(一部例外あり) |
| 主電動機出力 | 130kW |
| 駆動方式 | 中空軸平行カルダン駆動方式 (中期型の一部)WNドライブ方式 |
| 歯車比 | 79:14(5.64) |
| 制御装置 | 電動カム軸式抵抗制御・直並列組合せ制御 (試験車に例外あり) |
| 制動装置 | 発電併用電磁直通空気ブレーキ |
| 保安装置 | 本文参照 |
1969年に導入された車両。藤木交通(当時)としては初めての大型車かつカルダン駆動の新性能電車であり、扱いやすさから長期にわたって導入された。製造は北海製輌所などで行われ、また神宿鉄道3000系と共通の設計である。当時としては革新的な試みとして一部仕様を製造メーカーの裁量で変更可能としたため、メーカーごとの差異が大きい。大きく「前期型」(藤木交通時代に製造された車両)、「中期型」(神宿鉄道への合併以降に製造された21m級車)、「後期型」(1982年以降に20m級への車体寸法変更および軽量化が行われ製造された車両)に分類される。
登場した当初は4両または3両で導入されたが、順次長編成での導入が進められ、最終的に最大8両で運用されるようになった。
現在は散野急行鉄道6000系に順次置き換えられている。
登場した当初は4両または3両で導入されたが、順次長編成での導入が進められ、最終的に最大8両で運用されるようになった。
現在は散野急行鉄道6000系に順次置き換えられている。
車体
前期・中期型
4扉・21m級の普通鋼製車体であり、将来の地下鉄線運用を見越して車体幅は狭めの2,800mmとした。複数編成での併結運用を想定して前面には中央貫通扉を配している。額部には種別・行先表示器が埋め込み式で設置された。扉は両開きで配置は前後非対称である。扉間および車端部には2段式の側窓が設置されており、また(前期型のみ)戸袋窓を配している。冷房装置は前期型では準備工事とし、中期型の導入と合わせ設置された。分散式で1両あたり6基を搭載し、平天井となっている。
後期型
車体長さが20m級に変更され、扉配置が前後対称に、側窓が1段下降式に変更された。冷房装置は集約分散式であり、1両あたり4基を搭載する。
内装
車内はオールロングシートであり、7人掛けおよび4人掛けとしている。
走行機器
前期型
制御装置は当時の鉄道車両では一般的な電動カム軸式の抵抗制御とし、発電ブレーキの採用により制動力の向上と制輪子の消耗節減を図った。合わせて直並列組合せ制御も使用可能としている。制御単位をMMユニットに限ることで保守の簡便化を図っている(これにより、MT比は1:1より高めの状態で組成を行う)。抵抗器の冷却方式は自然通風式。主電動機は端子電圧375V時定格出力130kWの直流直巻電動機とし、2両分8基を1つの制御装置でまとめて制御する。駆動方式は中空軸平行カルダン制御としている。制動方式は電磁直通空気ブレーキ。
中期型
神宿鉄道の既存車両に合わせた改変がされ、主抵抗器は強制通風式に変更されている。大慶重工製の車両については駆動装置がWNドライブに変更されている。
後期型
主電動機定格出力が150kWに強化された。そのほかの仕様については前期型に回帰している。
導入後の変遷
開発~前期型導入まで
人口増加・経済成長に伴う新都あるいは南山東部大都市への通勤需要を既存の小型車ではさばききれなくなった藤木交通では、大型の通勤形車両を導入することで輸送力を強化することとした。輸送力増強を急いでいた藤木交通は試作車の製造なしに既存の車両の設計を流用すること、また一部仕様をメーカーの裁量に委ねることで開発・製造期間短縮を図った。そこで開発された1000系は美咲車両製作所および北海製輌所にて1968年より4両編成および3両編成が製造され、順次営業運転に導入された。
新制御方式試作車両の製造
(メーカー視点では)実績のある旧来の方式で組み上げられた1000系は輸送力増強を果たせたが、単純な抵抗制御と回生のない発電制動のみの制動方式では消費電力が大きかった。そこで次なる目標を省エネ化に見据えた藤木交通は新しい制御方式を搭載した車両を南山地方以外のメーカーに発注、各社の最新技術を搭載した車両を比較検討することで1000系増備車の省エネ化を図ることとした。2社で3両編成を1本ずつ製造した。仕様は以下の通りである。
90編成(船橋重工業製の車両)
- 走行機器は当時製造されていた新都環状線の73系に順じ、制御装置は電機子チョッパ制御、電気指令式ブレーキおよび回生ブレーキを使用可能
- 車体は軽量化・機構単純化を図り、側窓は1段下降式とし、戸袋窓及び主電動機点検蓋を省略
- 冷房装置は集約分散式
と当時の船橋重工業の通勤形車両ブランド「SATElite」の要素を部分的に組み込んだ車両となった一方で
- 車体は普通鋼製
- 主電動機出力は在来車に合わせ130kW
- 駆動方式はTD継手ではなく中空軸平行カルダン
- 主幹制御器はワンハンドルを採用せずツーハンドル
と藤木交通の実情に合わせた部分もみられる車両となった。
91編成(大慶重工製の車両)
大下地方の総合機械メーカー大慶重工に発注した車両の仕様は、
- 制御装置は界磁チョッパ制御とし、回生ブレーキを使用可能
- 抵抗器は強制通風式、発電ブレーキ使用時の抵抗器過熱を抑止
- 主電動機の直流複巻電動機は出力を150kWに強化、駆動装置はWNドライブ
- 車体は強度計算を見直し、より剛性などを強化(外板厚みを増加させる)
- 側面の戸袋窓を省略
と各所の細かい部分で大慶重工の技術を生かした車両となった。
両編成は試験走行を行い、結果は中期型以降の新車に生かされた部分もあった。試験走行終了後は一般の運用に就くようになった。90編成は在来車とブレーキ方式が異なるため、ブレーキの読み替え装置を搭載しているが、抵抗制御による進段を行うほかの車両(91編成を含む)に対しチョッパ制御による無段階制御の90編成は相性が良くなく、早々に3両単独の限定運用(併結運用を行わないので支線区に限る)に固定され、2001年に早期廃車されている。91編成はほかの3両編成ととくに区別されず2019年まで運用された。
神宿鉄道への合併と中期型の導入
後期型の製造
車体修繕工事
新車への置き換えとそれに伴う運用変更
前期・中期型は2000年より一部車両が4000系に置き換えられたが、これは老朽化が原因というよりは雨川高速鉄道との相互直通運転に対応していない21m車を20m車で置き換える目的であり、それ以外の車両は引き続き運行された。一方で支線区においてはワンマン運転を行うことになり、本線用の長編成であった1000系一部編成を分割の上でワンマン運転に対応した改造工事を行い、支線区での運用を開始した。その後はしばらく現状維持が続いたが、2017年より本線用は6000系、2019年より支線区用は10000系への置き換えが進み、2022年をもって前期・中期型の21m車は全廃となった。現在は本線用に後期型の8両9編成のみが残存しており、主にラッシュ時に運行されている。また定期運用は持たないが、トップナンバーを含む3両編成1本が動態保存車として在籍している。
現在 9編成72両+予備車3両
