| 車種名 | RR5 |
 | |
| クラス | R4 |
| 最高出力 | 650ps |
| 車体重量 | 1300kg |
| パワーウェイトレシオ | 2.0 |
| 吸気形式 | ターボ |
| 駆動方式 | F4 |
| 入手金額 | 250 n3coin |
| 0-100km/h加速 | xxx sec. |
| 最高速度 | 205km/h |
| メモ | 究極のドライビングプレジャーをあなたに。 全く新しい系譜の新生GT-R |
記事は編集中です。
概要
R4クラスに登場。クラス最強のパワーが自慢。
挙動は言ってしまえば直線番長。よく加速し、よく曲がらない。その加速力はクラスで一番重いとは思えないほどの爆発的なものだが、重量とフロントヘビーな重量配分が相まってかコーナーへのノーズの入りが異常に悪い。他のマシンと比較すればコーナーでは余分な減速を強いられるシーンもあるはずである。しかし、そんな減速などは全てパワーでねじ伏せれば良いのだ。持ち前の650馬力をフルで活かし切れたならば、第一線で戦ってきたラリーカーたちとも対等に渡り合えるはずである。脳筋な走り方が好きなプレイヤーはすぐに広告250回と格闘してきてほしい。そしてその有り余るパワーを実感して欲しい。
挙動は言ってしまえば直線番長。よく加速し、よく曲がらない。その加速力はクラスで一番重いとは思えないほどの爆発的なものだが、重量とフロントヘビーな重量配分が相まってかコーナーへのノーズの入りが異常に悪い。他のマシンと比較すればコーナーでは余分な減速を強いられるシーンもあるはずである。しかし、そんな減速などは全てパワーでねじ伏せれば良いのだ。持ち前の650馬力をフルで活かし切れたならば、第一線で戦ってきたラリーカーたちとも対等に渡り合えるはずである。脳筋な走り方が好きなプレイヤーはすぐに広告250回と格闘してきてほしい。そしてその有り余るパワーを実感して欲しい。
元ネタ解説
日産・GT-R MY17(R35)
日産が販売しているスーパーカーのGT-R。本作登場モデルは、バンパーの形状やボディカラーから2017年以降に発売されたMY17ではないかと予測される(尤も、色はゲーム内オリジナルも多いため何とも言えないが)。
R34型スカイラインGT-Rの生産終了から5年後の2007年。日産は全く新しいGT-Rを送り出す。R34型からV35型へと進化したかつてのネーミングである「スカイライン」に別れを告げ、R35型として発表された。スカイラインの系譜に繋がらないとはいえど、その型式には紛れもなくGT-Rの血が流れていることを想起させる。
原型はスカイラインGT-Rもまだ現役だった2001年の東京モーターショーに展示された「GT-Rコンセプト」。当時のCOOであったC.ゴーンによりその開発が発表された。開発ではニュルブルクリンクでのテストの他、世界各地でのテストも行われたようだ。生産は全車両が栃木工場で組み立てられており、初期型は混流生産の甲斐あって777万円というスペックを鑑みれば超低価格での販売に成功。仮に専用ラインを設置して製造を行った場合、その価格は1500-2000万円ほどになったのではないかという話もある。このあたりはあくまで量産車メーカーであるという日産の意地が垣間見えるだろう。
エンジンは伝統の直6に別れを告げ、新規開発の3.8L、V6ツインターボエンジン「VR38」を搭載。パワーは初期型の時点で480馬力を発生させており、途中から追加されたNISMO仕様は600馬力、GT-R誕生50周年を記念したイタルデザインとの限定車「GT-R50 by Italdesign」では実に720馬力を実現。そのポテンシャルの高さが窺える。これらのエンジンは全て横浜工場にいるエンジン組み立て専門の職人たち、通称「匠」によって1基1基が手作業で組み立てられている。しかもエンジン1基ずつに組み立てを行った匠の名前が刻まれたプレートも装備される。トランスミッションはボルグワーナー製の6速2ペダルDCT。開発時は「スポーツカーはMT」という意見も根強く、反対意見が絶えなかったようだが、企画部チーフの田村宏志によれば、田村氏自身が「GT-Rの目指すものはどこでも最高の喜びを与えるスーパースポーツ。運転に集中するためには2ペダルが良い」と周囲に説いて回ったとのことだ。事実として高速域でのシフトを鑑みれば操作が煩雑になる3ペダルMTよりも2ペダルDCTの方がラップタイムも稼げるしミスも減らせる。そんなわけで、この車はAT限定免許でも運転できるのである。現在のハイパースポーツの多くがDCTを採用していることを鑑みると、この流れは当然だったのかも知れない。そして、トランスミッションから伝えられた強大なパワーは2世代GT-Rで熟成されたアテーサE-TSを介する4WDシステムによって地面を蹴り出すのである。重量級のボディも、この車のトラクション性能を向上させているんだとか。そんな日産の技術の粋を集めたGT-Rは2013年、NISMO仕様をM.クルムがドライブ。ニュルブルクリンクのノルドシュライフェにて量産車としては当時最速となる7分8秒68をマークし、世界に通用するスーパースポーツとしての地位を確固たるものにしたのである。
グレード展開は標準車(のちのPure Edition)をベースとし、豪華装備の「Premium Edition」やサーキットでの速さを追求した「NISMO」、特別仕様の「T-Spec」など。過去には2シーター化や軽量パーツの採用で走りを強化した初期のハイパフォーマンス仕様「SpecV」、内装などを好みにカスタマイズできる「EGOIST」、イタリア車扱いとなる先述の「GT-R50 by Italdesign」などが存在した。もちろんこれらは年次改良ごとに統廃合されているので、調べる際は注意願いたい。近年の日本を代表するスーパースポーツとだけあって多くのゲームに収録されているため、収録グレードの違いをゲームごとに比較してみるのも面白いだろう。
2007年から年次改良を重ねつつ究極のドライビングプレジャーを提供し続け、日産、いや日本が誇る、多くの人々に愛されたスーパースポーツ、GT-R。しかし、オーストラリアでは衝突安全基準の関係で2021年に、欧州でもカーボンニュートラルへの対応の関係で2022年にそれぞれ販売が終了。そして販売開始から18年目となる2025年をもって、部品供給などの点を鑑みて全ての生産が終了となることがアナウンスされた。後継機については「日産を代表する名を冠する車種である以上、開発を検討している」とのコメントが残されている。同じ名前とコンセプトを引き継いだ新しいGT-Rはどのような車になるのだろうか。まだ発表はされていない(ハイパーフォースとか言う匂わせこそあれど)が、その期待に胸が膨らむばかりである。
日産が販売しているスーパーカーのGT-R。本作登場モデルは、バンパーの形状やボディカラーから2017年以降に発売されたMY17ではないかと予測される(尤も、色はゲーム内オリジナルも多いため何とも言えないが)。
R34型スカイラインGT-Rの生産終了から5年後の2007年。日産は全く新しいGT-Rを送り出す。R34型からV35型へと進化したかつてのネーミングである「スカイライン」に別れを告げ、R35型として発表された。スカイラインの系譜に繋がらないとはいえど、その型式には紛れもなくGT-Rの血が流れていることを想起させる。
原型はスカイラインGT-Rもまだ現役だった2001年の東京モーターショーに展示された「GT-Rコンセプト」。当時のCOOであったC.ゴーンによりその開発が発表された。開発ではニュルブルクリンクでのテストの他、世界各地でのテストも行われたようだ。生産は全車両が栃木工場で組み立てられており、初期型は混流生産の甲斐あって777万円というスペックを鑑みれば超低価格での販売に成功。仮に専用ラインを設置して製造を行った場合、その価格は1500-2000万円ほどになったのではないかという話もある。このあたりはあくまで量産車メーカーであるという日産の意地が垣間見えるだろう。
エンジンは伝統の直6に別れを告げ、新規開発の3.8L、V6ツインターボエンジン「VR38」を搭載。パワーは初期型の時点で480馬力を発生させており、途中から追加されたNISMO仕様は600馬力、GT-R誕生50周年を記念したイタルデザインとの限定車「GT-R50 by Italdesign」では実に720馬力を実現。そのポテンシャルの高さが窺える。これらのエンジンは全て横浜工場にいるエンジン組み立て専門の職人たち、通称「匠」によって1基1基が手作業で組み立てられている。しかもエンジン1基ずつに組み立てを行った匠の名前が刻まれたプレートも装備される。トランスミッションはボルグワーナー製の6速2ペダルDCT。開発時は「スポーツカーはMT」という意見も根強く、反対意見が絶えなかったようだが、企画部チーフの田村宏志によれば、田村氏自身が「GT-Rの目指すものはどこでも最高の喜びを与えるスーパースポーツ。運転に集中するためには2ペダルが良い」と周囲に説いて回ったとのことだ。事実として高速域でのシフトを鑑みれば操作が煩雑になる3ペダルMTよりも2ペダルDCTの方がラップタイムも稼げるしミスも減らせる。そんなわけで、この車はAT限定免許でも運転できるのである。現在のハイパースポーツの多くがDCTを採用していることを鑑みると、この流れは当然だったのかも知れない。そして、トランスミッションから伝えられた強大なパワーは2世代GT-Rで熟成されたアテーサE-TSを介する4WDシステムによって地面を蹴り出すのである。重量級のボディも、この車のトラクション性能を向上させているんだとか。そんな日産の技術の粋を集めたGT-Rは2013年、NISMO仕様をM.クルムがドライブ。ニュルブルクリンクのノルドシュライフェにて量産車としては当時最速となる7分8秒68をマークし、世界に通用するスーパースポーツとしての地位を確固たるものにしたのである。
グレード展開は標準車(のちのPure Edition)をベースとし、豪華装備の「Premium Edition」やサーキットでの速さを追求した「NISMO」、特別仕様の「T-Spec」など。過去には2シーター化や軽量パーツの採用で走りを強化した初期のハイパフォーマンス仕様「SpecV」、内装などを好みにカスタマイズできる「EGOIST」、イタリア車扱いとなる先述の「GT-R50 by Italdesign」などが存在した。もちろんこれらは年次改良ごとに統廃合されているので、調べる際は注意願いたい。近年の日本を代表するスーパースポーツとだけあって多くのゲームに収録されているため、収録グレードの違いをゲームごとに比較してみるのも面白いだろう。
2007年から年次改良を重ねつつ究極のドライビングプレジャーを提供し続け、日産、いや日本が誇る、多くの人々に愛されたスーパースポーツ、GT-R。しかし、オーストラリアでは衝突安全基準の関係で2021年に、欧州でもカーボンニュートラルへの対応の関係で2022年にそれぞれ販売が終了。そして販売開始から18年目となる2025年をもって、部品供給などの点を鑑みて全ての生産が終了となることがアナウンスされた。後継機については「日産を代表する名を冠する車種である以上、開発を検討している」とのコメントが残されている。同じ名前とコンセプトを引き継いだ新しいGT-Rはどのような車になるのだろうか。まだ発表はされていない(ハイパーフォースとか言う匂わせこそあれど)が、その期待に胸が膨らむばかりである。
添付ファイル
