| AH2 | |
| 画像募集中 | |
| クラス | E |
| 最高出力 | ps |
| 車体重量 | kg |
| パワーウェイトレシオ | |
| 吸気形式 | 自然吸気 |
| 駆動方式 | FR |
| 入手金額 | cr. |
| 0-100km/h加速 | xxx sec. |
| 最高速度 | xxx km/h |
| メモ | えっ、アレでラリーに出るの!? 代名詞にして最強の商用バン |
この記事は編集中です。
概要
元ネタ解説
トヨタ・ハイエース ハイルーフ仕様(TRH200)
トヨタが販売するキャバオーバー型の商用車。このタイプのバンの代名詞となる程有名な存在である。出力や実際にラリーに出ている車両などのデータを鑑みると、ガソリンエンジンの2TR型を搭載したグレードがモデルと思われる。
トヨタが販売するキャバオーバー型の商用車。このタイプのバンの代名詞となる程有名な存在である。出力や実際にラリーに出ている車両などのデータを鑑みると、ガソリンエンジンの2TR型を搭載したグレードがモデルと思われる。
ん、なんでコイツがラリーに出てるんだ?
2004年8月、25年に渡る長きモデルライフを終えた先代のH100系ハイエースの跡を継ぎリリースされたのが5代目となるH200系ハイエースである。最上級グレードであったワゴンスーパーカスタム系はアルファードに吸収される形で廃止となり、標準尺と呼ばれるものも廃止された。さらに全長の長いモデルは3ナンバーサイズの全幅となり、居住性は全車5ナンバーサイズの全幅であった先代よりもより快適なものとなった。全グレードでシフトノブをインパネに配置することにより、フロアシフトであった仙台よりもウォークスルー性を向上、利便性は一段と高いレベルにまとめ上げられ、パッケージングはより商用車色の強いモデルチェンジとなった。その一方でホイールは全グレードでホイールキャップを標準装備とし、外観はより乗用車に近く洗練されたものとされている。
エンジンはレギュラーガソリンとディーゼルから、計5種類が展開。2.7Lの2TRエンジンはハイエースの他にランドクルーザープラドやハイラックスサーフ、タコマといったいかにも強そうなメンツも搭載する強靭な心臓である。最高出力は160馬力程度ながら、そもそもスポーツ走行を前提としない商用車であることを考えれば十分にパワフルといえる。大柄な車体も見た目に反して軽量で、あれほどのサイズ感でありながら商用のバンモデルであれば1600kg(実は5ナンバーサイズである)、定員14人のコミューターでさえ2170kgと、まさに実用車としての極致を追求した車両であると言える。
ハイエースが最強たる所以はその優れたパッケージングのみならず、規格外の耐久性を有する点も挙げられる。ラダーフレームを採用していることからモノコック構造の車と比較すると耐久性に優れるとされ、またランニングコスト面ではネックとなりがちな高価なパーツが多いエンジンの耐久性も高い。すなわち、きちんと整備をすれば一般的な車よりも長持ちさせやすいのである。日本の道路事情を鑑みれば普通の車は10万kmを超えたあたりからパーツの消耗が気になり始め、今後のリスクを鑑みて買い替えを検討し、20万kmも走れば万々歳といったところである。ところがハイエースにとってはまだ折り返し地点と言ってもいいところであり、30万kmを超えた個体であっても現役バリバリで走っている場合がある。ハイエースはリセールバリューが高いと言われるが、これほどの耐久性があるならばそれも頷ける話だろう。さらに、海外でもこの耐久性は高く評価されている。国内で数十万kmを走って役目を終えたハイエースは業者を通じて多くが海外に渡っており、メーターを1周させられた(=100万km走破)個体も普通にいるというから、一体どこまで走ればこの車は壊れるのか見当もつかない。
JAFの全日本ラリー選手権には、このTRH200型ハイエースがCAST Racingのマシンとして出場している。CAST Racingはサンコーワークスと丸徳商会がタッグを組んで運営するレーシングチームであり、開発したパーツをラリーで使うことでフィードバックを得るべくハイエースで出走中。この車を選んだ理由は重量級で負荷が大きい以上、条件は最悪つまり耐久テストには最適だと考えられるから、とのことだ。2022年にはこのCAST Racingのサンコーハイエースがラリー・カムイでクラス優勝を果たしており、走りの面にも抜かりはないことを証明している。考えてみればハイエースは手頃な値段のFRマシンでアフターパーツも豊富、結果維持費が安価とどこかのスポーツカーよろしく走り屋に好まれる要素が揃っている上に耐久性は折り紙付きなので、ラリーベースとして選ばれるには必然と言えるかもしれない。
エンジンはレギュラーガソリンとディーゼルから、計5種類が展開。2.7Lの2TRエンジンはハイエースの他にランドクルーザープラドやハイラックスサーフ、タコマといったいかにも強そうなメンツも搭載する強靭な心臓である。最高出力は160馬力程度ながら、そもそもスポーツ走行を前提としない商用車であることを考えれば十分にパワフルといえる。大柄な車体も見た目に反して軽量で、あれほどのサイズ感でありながら商用のバンモデルであれば1600kg(実は5ナンバーサイズである)、定員14人のコミューターでさえ2170kgと、まさに実用車としての極致を追求した車両であると言える。
ハイエースが最強たる所以はその優れたパッケージングのみならず、規格外の耐久性を有する点も挙げられる。ラダーフレームを採用していることからモノコック構造の車と比較すると耐久性に優れるとされ、またランニングコスト面ではネックとなりがちな高価なパーツが多いエンジンの耐久性も高い。すなわち、きちんと整備をすれば一般的な車よりも長持ちさせやすいのである。日本の道路事情を鑑みれば普通の車は10万kmを超えたあたりからパーツの消耗が気になり始め、今後のリスクを鑑みて買い替えを検討し、20万kmも走れば万々歳といったところである。ところがハイエースにとってはまだ折り返し地点と言ってもいいところであり、30万kmを超えた個体であっても現役バリバリで走っている場合がある。ハイエースはリセールバリューが高いと言われるが、これほどの耐久性があるならばそれも頷ける話だろう。さらに、海外でもこの耐久性は高く評価されている。国内で数十万kmを走って役目を終えたハイエースは業者を通じて多くが海外に渡っており、メーターを1周させられた(=100万km走破)個体も普通にいるというから、一体どこまで走ればこの車は壊れるのか見当もつかない。
JAFの全日本ラリー選手権には、このTRH200型ハイエースがCAST Racingのマシンとして出場している。CAST Racingはサンコーワークスと丸徳商会がタッグを組んで運営するレーシングチームであり、開発したパーツをラリーで使うことでフィードバックを得るべくハイエースで出走中。この車を選んだ理由は重量級で負荷が大きい以上、条件は最悪つまり耐久テストには最適だと考えられるから、とのことだ。2022年にはこのCAST Racingのサンコーハイエースがラリー・カムイでクラス優勝を果たしており、走りの面にも抜かりはないことを証明している。考えてみればハイエースは手頃な値段のFRマシンでアフターパーツも豊富、結果維持費が安価とどこかのスポーツカーよろしく走り屋に好まれる要素が揃っている上に耐久性は折り紙付きなので、ラリーベースとして選ばれるには必然と言えるかもしれない。
実用車としての目標をとことん突き詰めた結果、ハイエースは日本を代表する最強の商用車に君臨し、その座を恣にしている。H200型は発売から20年が経った今でも日本の物流を支え、おそらくこの記事の読者も毎日のように見かけているであろうことは想像に難くない。そしてこれからも毎日どこかで、誰かの生活を支えるべくハイエースは走り続けるだろう。ハイエースが地上から消える頃には、人類は滅亡しているに違いない。
