リード（要旨）
上野東京ライン（東北縦貫線）は、上野駅と東京駅を在来線で結び、従来上野止まりであった宇都宮線・高崎線・ 常磐線系統を東京駅・東海道線方面へ直通させるために整備された在来線の幹線です。東京圏の「乗り換えの解消」と「輸送分散」を目的として長年計画・工事が進められ、2015年3月14日に本格的な直通運行（愛称：上野東京ライン）が開始されました。
Ⅰ 断絶の時代
戦前〜戦後にかけて、東京駅〜上野駅間には在来線の列車線（東北本線の列車線）があり、上野～東京間の直通列車が運転されていました。しかし、東北新幹線の建設計画が進む中で、1970年代にかけて秋葉原〜神田付近の線路用地が新幹線用地に転用され、1973年頃を境に定期旅客列車の東京駅乗り入れが中止されました。以後、上野〜東京の在来直通は実質的に寸断され、上野止まりの状態が長く続くことになりました。
ポイント：つまり「上野と東京を直接結ぶ在来線路線」は1970年代に機能を失い、その復活が長年の宿題になっていました。
Ⅱ “復活”構想の萌芽と検討期
国鉄分割民営化後、首都圏の輸送課題（乗換の多さ、山手線・京浜東北線などへの過度な負荷）が再認識され、上野〜東京間を再び在来線で結び直す構想が持ち上がりました。1990年代以降、段階的な延伸計画や留置線の改良などの検討が行われ、2000年代には具体的な工事計画の策定が始まります。 JR東日本は「東北縦貫線」という事業名でこの計画を進めました。
ポイント：当初からの主目的は「上野駅での乗換解消」と「都心の輸送分散（山手線・京浜東北線の混雑緩和）」であり、単なる線路敷設ではなく都市交通の構造を変える狙いがありました。
Ⅲ 事業の設計：区間構成と技術的な制約
「東北縦貫線」事業は東京駅〜上野駅間のおおむね 約3.8km（営業キロ3.6km） を対象に、新線の建設・既存線の改良で構成されました。大まかには次の3区間から成ります（工事上の分類）：
東京駅〜神田付近（約0.9km）…既存の東海道線引上線等を本線化して改良。
神田〜秋葉原付近（約1.3km）…用地が乏しく新線高架の新設が必要。特に東北新幹線と並行・近接する区間があり「新幹線直上に高架を重ねる」ような重層構造の構築が求められました。
秋葉原〜上野付近（約1.6km）…秋葉原〜上野の留置線等を本線に再編して改良。
このため、神田〜秋葉原区間では新幹線の“直上”に新たな高架桁を架ける重層化工法を採用し、極めて狭隘（きょうあい）な施工条件・夜間作業の多さ・既存線の運行制約といった技術的困難がありました。架設作業では専用の架設機や、短時間での作業を繰り返す工法が採られ、土木・建設面での高度な施工管理が必要となりました。
技術メモ：神田付近の600m程度は新幹線に重ねる形で橋脚・橋台を組み、PC桁・鋼桁を架設する工事が行われ、2013年頃までに主要な桁架設が完了しています（工事は深夜の制約内での作業が中心でした）。
Ⅳ 事業費と期間、関係者の調整
プロジェクトは長期に渡るもので、工事開始のタイミングや工程は段階的に進みました。報道や技術誌では全体の事業費が数百億円規模で報告されており（文献により表記ゆれがありますが、概ね数十〜数百億円規模の事業費が示されています）、施工に当たっては沿線の道路・建物・地下埋設物への配慮、地域調整、運行中の新幹線・在来線への影響最小化といった調整が求められました。主要な工事は2000年代後半〜2013年前後に集中し、以降は試験走行や最終調整が続きました。
Ⅴ 開業準備とダイヤ設計の工夫
工事が終盤になってくると、JR東日本は列車運用（どの系統を直通させるか、停車パターン、編成長、ホーム有効長の制約）を精査しました。上野止まりであった宇都宮線・高崎線・常磐線の列車を、東海道線方面（東京・品川・小田原方面）へ直通させるためのダイヤ設計は、既存列車との擦り合わせ・線路容量の見極めが不可欠でした。JR東日本は2014年に開業を公式発表し、2015年3月のダイヤ改正で本格運用を始める旨を告知しました。
Ⅵ 開業（2015年3月14日）と効果
2015年3月14日に上野東京ラインは正式に開業し、宇都宮線・高崎線・常磐線の一部列車が東京駅を経由して東海道線方面へ直通運転を開始しました。これにより、従来は上野で乗り換える必要があった旅客が乗換え不要で東京駅・品川駅方面へ行けるようになり、所要時間短縮や利便性向上が実現しました。JR東日本はこの開業によって東京圏の“メガループ”的利便性が高まると説明しています。
数値的効果の一例：開業直後の報道・解析では、上野〜御徒町間など山手線／京浜東北線の最混雑区間において混雑率が低下するなど、輸送分散の成果が確認されたと報告されています（具体的事例は報道資料参照）。
Ⅶ 運行上の変化とその後の最適化
開業以降、上野東京ラインは周辺路線（ 湘南新宿ライン、在来線各線、上野東京ライン自体）のダイヤと相互に影響しあいながら、運用の高度化が進みました。2015年の開業は単発の改善ではなく、上野・東京周辺の列車運用全体を見直す契機となり、その後のダイヤ改正や車両配置に影響を与えています。特に朝夕ラッシュ時の運用調整や快速／各停の停車パターン調整などが継続的に行われています。
Ⅷ 技術的教訓と土木的困難
東北縦貫線工事は「新幹線直上に重層化する」など前例の少ない土木工事を伴いました。工事中は夜間作業・短時間施工の繰り返し、既存基盤の再利用と新設の混在、沿線住民との調整、地盤や埋設物への対処など多数の難題がありました。これらを克服してインフラを復元・拡張したこと自体が日本の都市鉄道土木技術のひとつの到達点であると評価されています。工事事例は土木学会や建設施工の技術資料で詳細に報告されています。
Ⅸ 社会的評価と課題
評価
上野東京ラインは乗換回避と混雑緩和に寄与したと評価され、利用者の利便性は確実に向上しました。特に北関東方面の利用者が東京・品川方面へ直接入れるようになったことで、行動圏が広がったという報告があります。
残された課題
一方で、線路容量の限界・平面交差・駅構内のボトルネックなど、さらなる増発や運行柔軟化を進めるための物理的制約は依然として存在します。加えて、周辺路線との調整や運行障害時の波及対策など運用面の改善も継続的に求められます。
主要年表（要点）
1973年頃 — 東北新幹線用地確保のため、上野〜東京間の定期列車の東京乗入れが事実上中止。以後、上野止まりが長く続く。
1990s〜2000s — 上野〜東京間の在来直通復活の検討が継続。1990年代以降、留置線改良や部分工事の構想が進展。
2002〜2013年頃 — 東北縦貫線の本格工事期間。特に神田〜秋葉原付近の高架重層化工事が難工事として進められる（主要桁架設は2013年頃に完了）。
2014年12月 — JR東日本が2015年3月のダイヤ改正で上野東京ライン開業を正式発表。
2015年3月14日 — 上野東京ライン（東北縦貫線）での本格的な直通運行が開始。
参考（主要一次資料・解説）
JR東日本「2015年3月 ダイヤ改正について（上野東京ライン開業）」プレスリリース
JR東日本 年次報告（Ueno-Tokyo Line opening 解説）
上野東京ライン（Wikipedia ページ：歴史・年表参考）
技術報告：東北縦貫線工事に関する土木・施工事例（鹿島・土木学会等の工事報告）。
開業効果の分析・報道（混雑率低下の報告等）。
開業報道・解説記事（鉄道専門メディア）。
| 