概要
住民の足となるバス。都市発展のためにも列車と同様に上手く活用しよう。
列車と比較すると定員数は大幅に劣るが、小回りが効くため過疎地や住宅街など鉄道の行き届かない場所での運行に役立つ。
保有できる設計図最大数は12枚。
13種類目のバスを開発したい場合は、どれか一つの設計図を「廃止」しなければならない。
ちなみに、すべてのバスで最大乗車率が100％を上回っているが、現実の日本国においては定員を超えたバスの運行は違法である。もっとも、ここでいう定員は座席の数を基にした、定員ちょうどでも車内に余裕のある状態での人数を設定していると思われる。現実のバスでは、路線バスの乗車定員は座席数の4倍程度、一般的な都市型の大型路線バスで乗車定員80人を超えるが、この乗車定員いっぱいちょうどに乗るのはほとんど現実的ではない。
ベース車両一覧
開発のベースになるバスには以下の種類がある。
※以下の記述のうち、金額に関してはコンストラクションモード、2022年で検証しています。
実際にはシナリオ上の年代などによって変動します。
また、運行費用は経年変化や他社株式の優待などによっても差異が出てきます。
参考程度に捉えていただくようお願いします。
| ベース名 |
開発可能年 |
最高速度 |
加速性能 |
運賃(円/km) |
運行費用(円/km) |
運行要員(人) |
定員数(人) |
最大乗車率 |
耐久性 |
車両価格(円) |
開発費用(円) |
所要日数 |
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| ボンネットバス |
1955(昭和30) |
低速 |
低い |
82 |
875 |
1 |
36 |
140% |
普通 |
1800万 |
1億5862万 |
40日 |
| リアエンジンバス |
1960(昭和35) |
中速 |
低い |
82 |
978 |
1 |
40 |
180% |
高い |
2000万 |
2億0394万 |
45日 |
| 二階建てバス |
1984(昭和59) |
中速 |
普通 |
154 |
1648 |
1 |
40 |
120% |
低い |
4960万 |
5億1088万 |
70日 |
| ハイデッカーバス |
1990(平成2) |
高速 |
普通 |
123 |
1184 |
1 |
29 |
120% |
普通 |
4130万 |
4億2539万 |
70日 |
| コミュニティバス |
1996(平成8) |
低速 |
低い |
72 |
463 |
1 |
22 |
150% |
低い |
1740万 |
1億7922万 |
40日 |
| ノンステップバス |
2000(平成12) |
中速 |
普通 |
82 |
1030 |
1 |
44 |
180% |
普通 |
2960万 |
3億0488万 |
55日 |
車両別収益データ
各車両の編成数ごとに、何人乗車すれば収益（黒字）になるか割り出した。
計算式は以下の通り。
- 最大乗車数＝定員×最大乗車率（小数点以下切り捨て）
- 最大時収益＝運賃×最大乗車数－運行費用（小数点以下切り捨て）
- 損益分岐乗車数＝運行費用÷運賃（小数点以下切り上げ）
- 損益分岐乗車率＝損益分岐乗車数÷定員
※編成数ごとの運行費用は購入画面より確認。
※金額に関してはコンストラクションモード、2022年で検証している。実際にはシナリオ上の年代などによって変動する。
参考程度に捉えること。
| ベース名 |
運賃(円/km) |
最大乗車率 |
運行費用(円/km) |
定員(人) |
最大乗車数(人) |
最大時収益(円/km) |
損益分岐乗車数(人) |
損益分岐乗車率 |
|
|
|
|
|
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| ボンネットバス |
82 |
140% |
875 |
36 |
50 |
3175 |
11 |
31% |
| リアエンジンバス |
82 |
180% |
978 |
40 |
72 |
4854 |
13 |
33% |
| 二階建てバス |
154 |
120% |
1648 |
40 |
48 |
5696 |
11 |
28% |
| ハイデッカーバス |
123 |
120% |
1184 |
29 |
34 |
2964 |
10 |
34% |
| コミュニティバス |
72 |
150% |
463 |
22 |
33 |
1880 |
7 |
32% |
| ノンステップバス |
82 |
180% |
1030 |
44 |
79 |
5369 |
13 |
30% |
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| ベース名 |
運賃(円/km) |
最大乗車率 |
運行費用(円/km) |
定員(人) |
最大乗車数(人) |
最大時収益(円/km) |
損益分岐乗車数(人) |
損益分岐乗車率 |
車両紹介
ボンネットバス
車体前部のボンネットにディーゼルエンジンを搭載したバス。
エンジンの騒音や振動が客室に届きにくい設計で、1950年代までは主流だった。
低速で定員数が少ないが、イニシャルコストや運行費も安い。
モデルはいすゞ・BXと思われる。
リアエンジンバス
エンジンを車体の後部に配置することで、定員数を向上したバス。
輸送力だけでなく最高速度も向上し、扱いやすくなった。
耐久性も高いので、ノンステップバスが登場する2000年までの長期間にわたって、バス輸送の主力車両として使えるだろう。
モデルは三菱ふそう・エアロスターMR410と思われる。
二階建てバス
客室が二層構造となっている大型のバス。定員数分の座席を持ち、快適な環境を提供する。
運賃がバスの中で最高だが、イニシャルコストや運行費用も最も高額。
観光客輸送に相応しい性能と見た目である。
観光客輸送という一定の需要が見込める路線に投入すれば他のバスより利益を生むが、バスの利益は微々たるものであるうえに、バスによる観光客輸送は待機限界を超えないように客を捌ききることの方が重要になるので、観光客輸送には意外と効果が小さい。
モデルは三菱ふそう・エアロキングと思われる。
ハイデッカーバス
一層構造の客室ながら、座席の位置が高く眺望の良いバス。
客席の下には荷物スペースになっている。
バスの中で唯一高速で走れ運賃もそこそこだが、輸送力は少ない。
2車線道路ではその高速性能を遺憾なく発揮できるが、そんな場面はまずない。
モデルは日野・セレガと思われる。
コミュニティバス
小回りが利き、燃費が良い小型のバス。
丸みを帯びた、親しみやすいデザインが特徴。短距離の巡回ルートや地方の団地などでよく見られるが、最近では長い距離を走行するものもあるという。
運行費用が最も安く閑散路線でも利益が出しやすいが、定員数も最少であるため市街地路線には向かない。
そのため、使うのであれば郊外や過疎地域にして、発展してきたらリアエンジンバスやノンステップバスに置き換えるのがよいかも。
モデルは日野・ポンチョと思われる。
ノンステップバス
機器を後部に集中させることで、乗降口の段差を低くしたバス。
前面にLEDの行先表示器を装備。誰でも乗りやすいバスとして活躍する。
登場年代は最も遅いが、全体的に高性能で最も輸送力が高い。2000年以降は基本的にこれを使っていれば大丈夫。
モデルはいすゞ・エルガ/日野・ブルーリボンIIと思われる。
最終更新：2024年11月22日 18:28
