概要
資源を輸送することのできる列車。本作では「機関車」と呼ばれる。
機関車と資源を運ぶ貨車で編成され、編成次第では一度に多種類の資源を運ぶことも可能。
旅客車両も連結できるため、貨客混合列車を走らせることも可能である。
機関車が前方にしかないため、後退する場合は非常に速度が遅くなる。しかし、運行設定で「折り返し」を選択すれば機関車の位置が自動的に入れ替わるため、常に最高速度で運行することができる。
保有できる設計図最大数は12枚。
貨物列車一覧
ベース列車一覧
貨物列車開発のベースになる列車には以下の種類がある。
※以下の記述のうち、金額に関してはコンストラクションモード、2022年で検証しています。
実際にはシナリオ上の年代や物価によって変動します。
また、運行費用は経年変化や他社株式の優待などによっても差異が出てきます。
参考程度に捉えていただくようお願いします。
| ベース名 |
開発可能年 |
最高速度 |
加速性能 |
編成可能数(両) |
運行費用(円) |
運行要員(人) |
耐久性 |
車両価格(円) |
開発費用(円) |
所要日数 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ３輪式蒸気機関車 |
1955(昭和30) |
中速 |
低い |
2～5 |
1万1680～1万4275 |
4 |
低い |
3億0600万 |
9億5584万 |
70日 |
| 初期型電気機関車 |
1955(昭和30) |
低速 |
低い |
2～7 |
1万0843～1万6653 |
2 |
低い |
2億4400万 |
11億3403万 |
80日 |
| ４輪式蒸気機関車 |
1955(昭和30) |
低速 |
低い |
2～7 |
1万2458～1万7073 |
4 |
低い |
3億0200万 |
9億3936万 |
70日 |
| 標準型電気機関車 |
1960(昭和35) |
中速 |
低い |
2～9 |
1万1189～1万9582 |
2 |
高い |
2億7800万 |
14億7908万 |
90日 |
| ディーゼル機関車 |
1962(昭和37) |
中速 |
普通 |
2～8 |
1万0068～1万7947 |
2 |
高い |
2億2600万 |
13億2149万 |
80日 |
| 改良型電気機関車 |
1992(平成4) |
高速 |
普通 |
2～9 |
1万0728～1万8774 |
2 |
高い |
2億8300万 |
19億1374万 |
90日 |
貨車・客車
機関車には貨車か客車を編成しなければならず、機関車単独での購入・編成は出来ない。
貨車・客車の購入に必要な価格は種別によって異なる。
運行費は貨車・客車ごとの差はなく、牽引する機関車に設定された金額が必要になる。
貨車は全種類1955年から編成できるが、客車は種類によって登場年代が異なる点に注意。
なお、貨車や客車は自由に混結できるが、客車はどれか1種類しか選べず、例えば寝台客車+トロッコ客車のような混結は不可能。
| 車両名 |
編成可能年 |
運賃(円) |
定員数(人) |
乗車率 |
資源積載数(個) |
車両価格(円) |
|
|
|
|
|
|
|
| 貨車(資材) |
1955(昭和30) |
- |
- |
- |
2 |
2225万 |
| 貨車(農産物) |
1955(昭和30) |
- |
- |
- |
2 |
3337万 |
| 貨車(水産物) |
1955(昭和30) |
- |
- |
- |
2 |
3337万 |
| 貨車(木材) |
1955(昭和30) |
- |
- |
- |
2 |
2225万 |
| 貨車(石油) |
1955(昭和30) |
- |
- |
- |
2 |
4449万 |
| 貨車(石炭) |
1955(昭和30) |
- |
- |
- |
2 |
3337万 |
| 通常客車 |
1955(昭和30) |
81 |
120 |
140% |
- |
6674万 |
| 寝台客車 |
1973(昭和48) |
326 |
30 |
100% |
- |
8899万 |
| トロッコ客車 |
1984(昭和59) |
132 |
76 |
120% |
- |
5562万 |
車両別収益データ
各車両の編成数ごとに、何人乗車すれば収益（黒字）になるか割り出した。
（客車編成時。貨車編成時は両数に応じた運行費用のみ発生。）
計算式は以下の通り。
- 最大乗車数＝定員×最大乗車率（小数点以下切り捨て）
- 最大時収益＝運賃×最大乗車数－運行費用（小数点以下切り捨て）
- 損益分岐乗車数＝運行費用÷運賃（小数点以下切り上げ）
- 損益分岐乗車率＝損益分岐乗車数÷定員
※編成数ごとの運行費用は購入画面より確認。
各客車の編成数によるデータは以下の通り。
| 客車名 |
運賃(円/km) |
最大乗車率 |
編成数(両) |
定員(人) |
最大乗車数(人) |
|
|
|
|
|
|
| 通常客車 |
82 |
140% |
1 |
120 |
168 |
| 2 |
240 |
336 |
| 3 |
360 |
504 |
| 4 |
480 |
672 |
| 5 |
600 |
840 |
| 6 |
720 |
1008 |
| 7 |
840 |
1176 |
| 8 |
960 |
1344 |
| 寝台客車 |
326 |
100% |
1 |
30 |
30 |
| 2 |
60 |
60 |
| 3 |
90 |
90 |
| 4 |
120 |
120 |
| 5 |
150 |
150 |
| 6 |
180 |
180 |
| 7 |
210 |
210 |
| 8 |
240 |
240 |
| トロッコ客車 |
132 |
120% |
1 |
76 |
91 |
| 2 |
152 |
182 |
| 3 |
228 |
273 |
| 4 |
304 |
364 |
| 5 |
380 |
456 |
| 6 |
456 |
547 |
| 7 |
532 |
638 |
| 8 |
608 |
729 |
以上を踏まえた、機関車別のデータは以下の通り。
※表内データは左から「 通常客車 / 寝台客車 / トロッコ客車 」の順。
※最大時収益・損益分岐乗車数（率）が赤文字は運行すると赤字になる場合のデータ。
（損益分岐乗車数が最大乗車数を超えている）
※金額に関してはコンストラクションモード、2022年で検証している。実際にはシナリオ上の年代などによって変動する。
参考程度に捉えること。
| ベース名 |
編成数(両) |
運行費用(円/km) |
最大時収益(円/km) |
損益分岐乗車数(人) |
損益分岐乗車率 |
|
|
|
|
|
|
| ３輪式蒸気機関車 |
2 |
1万1680 |
2096／-1900／332 |
143／36／89 |
119%／120%／117% |
| 3 |
1万2545 |
1万5007／7015／1万1479 |
153／39／96 |
64%／65%／63% |
| 4 |
1万3410 |
2万7918／1万5930／2万2626 |
164／42／102 |
46%／47%／45% |
| 5 |
1万4275 |
4万0829／2万4845／3万3773 |
175／44／109 |
36%／37%／36% |
| 初期型電気機関車 |
2 |
1万0843 |
2933／-1063／1169 |
133／34／83 |
111%／113%／109% |
| 3 |
1万2005 |
1万5547／7555／1万2019 |
147／37／91 |
61%／62%／60% |
| 4 |
1万3167 |
2万8161／1万6173／2万2869 |
161／41／100 |
45%／46%／44% |
| 5 |
1万4329 |
4万0775／2万4791／3万3719 |
175／44／109 |
36%／37%／36% |
| 6 |
1万5491 |
5万8037／3万3409／4万9349 |
189／48／118 |
32%／32%／31% |
| 7 |
1万6653 |
7万0651／4万2027／6万0199 |
204／52／127 |
28%／29%／28% |
| ４輪式蒸気機関車 |
2 |
1万2458 |
1318／-2676／-446 |
152／39／95 |
127%／130%／125% |
| 3 |
1万3381 |
1万4171／6179／1万0643 |
164／42／102 |
68%／70%／67% |
| 4 |
1万4304 |
2万7024／1万5036／2万1732 |
175／44／109 |
49%／49%／48% |
| 5 |
1万5227 |
3万9877／2万3893／3万2821 |
186／47／116 |
39%／39%／38% |
| 6 |
1万6150 |
5万6422／3万2750／4万7734 |
197／50／123 |
33%／33%／32% |
| 7 |
1万7073 |
6万9275／4万1607／5万8823 |
209／53／130 |
29%／29%／29% |
| 標準型電気機関車 |
2 |
1万1189 |
2587／-1409／823 |
137／35／85 |
114%／117%／112% |
| 3 |
1万2388 |
1万5164／7172／1万1636 |
152／38／94 |
63%／63%／62% |
| 4 |
1万3587 |
2万7741／1万5753／2万2449 |
166／42／103 |
46%／47%／45% |
| 5 |
1万4786 |
4万0318／2万4334／3万3262 |
181／46／113 |
38%／38%／37% |
| 6 |
1万5985 |
5万7691／3万2915／4万9003 |
195／50／122 |
33%／33%／32% |
| 7 |
1万7184 |
7万0268／4万1496／5万9816 |
210／53／131 |
29%／29%／29% |
| 8 |
1万8383 |
8万5243／5万0077／7万3027 |
225／57／140 |
27%／27%／26% |
| 9 |
1万9582 |
9万7820／5万8658／8万3840 |
239／61／149 |
25%／25%／25% |
| ディーゼル機関車 |
2 |
1万0068 |
3708／-288／1944 |
123／31／77 |
103%／103%／101% |
| 3 |
1万1381 |
1万6171／8179／1万2643 |
139／35／87 |
58%／58%／57% |
| 4 |
1万2694 |
2万8634／1万6646／2万3342 |
139／35／87 |
43%／43%／43% |
| 5 |
1万4008 |
4万1096／2万5112／3万4040 |
171／43／107 |
36%／36%／35% |
| 6 |
1万5321 |
5万8812／3万3579／5万0124 |
187／47／117 |
31%／31%／31% |
| 7 |
1万6634 |
7万1275／4万2046／6万0823 |
203／52／127 |
28%／29%／28% |
| 8 |
1万7947 |
8万6364／5万0513／7万4148 |
219／56／136 |
26%／27%／26% |
| 改良型電気機関車 |
2 |
1万0728 |
3048／-948／1284 |
131／33／82 |
109%／110%／108% |
| 3 |
1万1877 |
1万5675／7683／1万2147 |
145／37／90 |
60%／62%／59% |
| 4 |
1万3027 |
2万8301／1万6313／2万3009 |
159／40／99 |
44%／44%／43% |
| 5 |
1万4176 |
4万0928／2万4944／3万3872 |
173／44／108 |
36%／37%／36% |
| 6 |
1万5326 |
5万8152／3万3574／4万9464 |
187／48／117 |
31%／32%／31% |
| 7 |
1万6475 |
7万0779／4万2205／6万0327 |
201／51／125 |
28%／28%／27% |
| 8 |
1万7625 |
8万5704／5万0835／7万3488 |
215／55／134 |
26%／26%／25% |
| 9 |
1万8774 |
9万8331／5万9466／8万4351 |
229／58／143 |
24%／24%／24% |
|
|
|
|
|
|
| ベース名 |
編成数(両) |
運行費用(円/km) |
最大時収益(円/km) |
損益分岐乗車数(人) |
損益分岐乗車率 |
車両紹介
３輪式蒸気機関車
石炭を燃料にして走る蒸気機関車。維持に手間がかかるため、運行費用が高め。
4輪式よりも動輪の直径が大きいので、速度を出せる。
編成可能数が短く運用し辛いところもあるが、初期から中速まで出せるのは強み。
ちなみに「石炭を燃料にして走る」とあるが、運行自体に資源(石炭)は不要。
ただし蒸気機関車は運行要員が4人と多いため、社員数が少ないときは注意すること。
モデルは国鉄C57形と思われる。
初期型電気機関車
電動機(モーター)を動力として客車や貨車を牽引する機関車。
四角い箱型の車体に、前後にデッキを装備している。
３輪式蒸気機関車より牽引力は高めだが、最高速度で劣る。
開発費用こそ４輪式蒸気機関車より高いが、車両価格と運行費用は安く、運行要員も2人で済む。
モデルは国鉄EF15形などのデッキ付機関車と思われる。
４輪式蒸気機関車
動輪の数を多くすることで、牽引力をアップさせた蒸気機関車。その分最高速度は低い。
開発費用こそ安めだが、車両価格が高めで運行費用は機関車の中でも最大、かつ運行要員も4人と多い。
長い目で見るなら初期型電気機関車のほうが良い。
モデルは国鉄D51形と思われる。
標準型電気機関車
大出力の電動機を搭載した機関車。
最高速度・編成可能数・耐久性が向上し、扱いやすくなった。
特に客車や貨車を8両まで牽引できるのは大きい。
モデルは国鉄EF60形やEF65形などの、箱型車体の機関車と思われる。開発可能になる1960年は、EF60形が登場した年である。
ディーゼル機関車
ディーゼルエンジンを動力にした機関車。車体の前後にエンジンを搭載。
非電化路線の効率化に大きく貢献し、主にローカル線や工業地帯の貨物線に投入された。
標準型電気機関車と比べ編成可能数は1両少ないが、加速性能とコスト面で勝る。
モデルはセンターキャブであることから、国鉄DD51形と思われる。開発可能になる1962年は、DD51形が登場した年である。
改良型電気機関車
新技術を採用した電気機関車。
登場こそ遅いが申し分のない性能を持ち、機関車で唯一高速まで出せ、それでいて運行費用は標準型電気機関車より安い。機関車の決定版と言える。
モデルはJR貨物EF210形など、JR世代の機関車と思われる。開発可能になる1992年は、EF200形量産車が登場した年である。
貨車
各種資源を輸送する車両。すべての貨車が年代に関係なく使用可能。
資材用はコンテナ車(コキ)、農産物・水産物用は有蓋車(ワキ・レサ)、木材用は長物車(チキ)、石油用はタンク車(タキ)、石炭用はホッパ車(ホキ)がモデルと思われる。
客車
これを使うと機関車を用いて旅客輸送ができる。機関車の運行費用が前作よりマシになっているので前作よりはだいぶ採算をとりやすくなってはいるものの、基本的には旅客輸送は
旅客列車に任せる方が良い。混合列車を作って1編成で貨物輸送と旅客輸送を両立させたいときや、貨物輸送で余ったスペースを旅客輸送の足しにしたいときなどに使える。
通常客車
最もスタンダードな客車。年代に関係なく編成可能。
性能は近郊形に近いため、都市間輸送に使うと良い。
機関車・旅客列車に共通することだが、機関車は旅客列車より運行費用が高く、損益分岐点が高めな点に注意すること。ましてや短い編成（特に客車1両のみ）ではほぼ利益にならないため、ある程度の編成需要（客車3両以上）が見込める路線に投入したい。
古い年代（1960～1962年）では中速で運行可能な列車で最大の輸送力を誇るのが機関車＋客車なので、スピードと輸送力を両立させたい場合には選択肢に入る。1963年以降も近郊型電車と対等以上の輸送力はあるが、大差ないので長大編成を組むならどちらでもいい。
また、1992年～1998年の間も高速で運行可能な列車で最大の輸送力を誇るのが改良型電気機関車＋客車なので、スピードと輸送力を両立させたい場合にはこちらを選ぶのもアリかも。
モデルは国鉄43系、いわゆる旧形客車と思われる。
寝台客車
1973年から編成可能。いわゆるブルートレインタイプの客車。
特急形をさらに尖らせた性能となっており、運賃は非常に高いが輸送力で劣る。
損益分岐乗車数は少ないものの客車1両では赤字確定となるため、最低でも2両以上は連結すること。
標準型特急列車と比べると、最長の8両編成でも満員時収入はその6割ほどに留まる。
前作では夜行列車は利用客がほぼ無くロマンの域を出なかったが、今作では観光客を夜に輸送することも可能なため、上手くダイヤを組めれば実用範囲内である。
モデルは国鉄24系と思われる。編成可能になる1973年は、24系が登場した年である。
トロッコ客車
1984年から編成可能。観光客向けの開放型座席が特徴。
輸送力は特急形に近いが運賃は低め。風光明媚な観光路線で走らせたい。
他の客車と同じく1両のみでは損益分岐点が非常に高いため、最低でも2両以上は連結しよう。
モデルはJR東海「トロッコファミリー号」のオハフ17形と思われる。
編成可能になる1984年は、日本においてトロッコ列車が運転開始した年である（国鉄予土線「トロッコ清流しまんと号」）。ただしこちらは客車ではなく貨車改造車。
最終更新：2024年11月22日 18:22
