概要
「積載量の多い通勤列車」や「都市間を結ぶ速い特急列車」など、都市の発展とともに対応が急がれる列車。
本作では、新規計画によって開発される列車の数が増加し、輸送状況にあわせた列車を保有することができる。
また、開発時編集で色彩豊かなカラーバリエーションや各種装備品によって、好みの列車を細かく再現することが可能になった。
なお、本作では開発によって性能を向上させることはできなくなった。種類によって最高速度や編成両数は固定なので注意。
保有できる設計図最大数は20枚（
ライセンス車両と共通の枠）。
21種類目の旅客列車を開発したい場合は、どれか一つの設計図を「廃止」しなければならない。
旅客列車一覧
**旅客列車のカテゴリ
旅客列車は大まかに分けて次の3種類のカテゴリに分類することが出来る。
- 通勤型
- 最高速度と運賃が低い代わりに定員数と最大乗車率が大きい、近距離大量輸送タイプ。満員になった時の利益は群を抜いて優秀。
- しかし、初期型通勤列車以外は最低でも2両編成で運行しなければならないため、近郊路線にいきなり走らせると近郊型以上の赤字を垂れ流す。
- そのため、ある程度以上発展した大都市圏での各駅停車用として運用させるのがよい。乗降客数の多さを活かして（多少赤字でも）駅側で利益を上げるように運用するのが基本であり、車両側の数字だけを見ていると費用対効果が分かりづらい。
- 余程需要が多くならないと近郊型でも客を全く捌ききれなくなることはないが、通勤型の方が少ない両数で客を捌けるので、イニシャルコストの面では近郊型より優秀である。
- これが使いこなせるようになったら中級者（多分）
- 近郊型
- 最高速度・運行費用・運賃ともに標準的で扱いやすい、オールマイティタイプ。
- 1両編成からの運行が可能なので、あまり乗客の見込めない過疎路線を開発するときに採用すると赤字を抑えることができ、黒字転換も図りやすい。
悪く言えば中途半端
- 高頻度で運転すれば近郊型でも片道で毎時5000人ぐらいの乗客は捌けるので、これでも一応大規模輸送は可能。
- 特急型
- 最初から高速での運行が可能な、遠距離少量輸送タイプ。
- 運賃は高いが運行費用も高く、運行要員も通勤型や近郊型の2倍となる4人が必要、さらに定員数・最大乗車率共に低めに設定されているため、満員時の利益という面では通勤型・近郊型にやや見劣りする。また耐久度はいずれの車種も「低い」であるため、長期の運用には向かない。
- しかし「乗客一人当たりの利益」という点では最も利益率が高いため、実は最も閑散線区に向いている。
- また、今作では観光客により安定した需要が見込めるため、隣接都市と観光地を結ぶ列車に投入すれば確実な運賃収入が見込める。
つまり過疎地は特急だけのほうががよい。
ベース列車一覧
旅客列車開発のベースになる列車には以下の種類がある。
※下記カテゴリの名称は便宜上のものです。
※以下の記述のうち、金額に関してはコンストラクションモード、2022年で検証しています。
実際にはシナリオ上の年代による物価によって変動します。
また、運賃に関してはシナリオ開始時の運賃基準(又は運賃値上げ/値下げなどのプラン)、運行費は経年変化や他社株式の優待などによっても差異が出てきます。
参考程度に捉えていただくようお願いします。
| ベース名 |
開発可能年 |
タイプ |
最高速度 |
加速性能 |
編成可能数(両) |
運賃(円/km) |
運行費用(円/km) |
運行要員(人) |
定員(人) |
最大乗車率 |
耐久性 |
車両価格(円) |
開発費用(円) |
所要日数 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| 初期型通勤列車 |
1955(昭和30) |
通勤 |
低速 |
低い |
1～6 |
61 |
4635～1万0428 |
2 |
124 |
180% |
低い |
8900万 |
7億8074万 |
70日 |
| 普及型通勤列車 |
1957(昭和32) |
通勤 |
低速 |
普通 |
2～7 |
61 |
7081～1万4162 |
2 |
136 |
200% |
普通 |
1億0200万 |
8億6932万 |
70日 |
| 標準型通勤列車 |
1981(昭和56) |
通勤 |
低速 |
普通 |
2～8 |
61 |
6823～1万5012 |
2 |
144 |
200% |
高い |
1億1600万 |
11億1858万 |
90日 |
| 地下鉄型通勤列車 |
1983(昭和58) |
通勤 |
低速 |
普通 |
2～8 |
61 |
6566～1万4445 |
2 |
140 |
200% |
高い |
1億1200万 |
10億0940万 |
90日 |
| 改良型通勤列車 |
2006(平成18) |
通勤 |
中速 |
高い |
2～9 |
61 |
6437～1万5450 |
2 |
148 |
200% |
普通 |
1億0600万 |
16億0268万 |
100日 |
| 次世代型通勤列車 |
2015(平成27) |
通勤 |
中速 |
高い |
2～9 |
61 |
7137～2万1413 |
2 |
152 |
200% |
普通 |
1億0850万 |
17億6954万 |
100日 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| 普及型近郊列車 |
1955(昭和30) |
近郊 |
中速 |
低い |
1～8 |
82 |
3605～1万1932 |
2 |
96 |
120% |
普通 |
1億1600万 |
9億7026万 |
70日 |
| 初期型近郊列車 |
1955(昭和30) |
近郊 |
低速 |
低い |
1～5 |
82 |
4017～1万0444 |
2 |
104 |
120% |
普通 |
9800万 |
8億4769万 |
70日 |
| 標準型近郊列車 |
1963(昭和38) |
近郊 |
中速 |
普通 |
1～7 |
82 |
4738～1万4119 |
2 |
112 |
150% |
高い |
1億2500万 |
11億6184万 |
90日 |
| 通勤兼用近郊列車 |
1981(昭和56) |
近郊 |
中速 |
普通 |
1～7 |
82 |
4841～1万4426 |
2 |
126 |
150% |
高い |
1億3600万 |
12億9986万 |
90日 |
| 改良型近郊列車 |
1999(平成11) |
近郊 |
高速 |
普通 |
1～8 |
82 |
4635～1万5341 |
2 |
126 |
150% |
普通 |
1億2300万 |
18億9829万 |
100日 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| 初期型特急列車 |
1958(昭和33) |
特急 |
高速 |
普通 |
2～8 |
206 |
8493～2万1137 |
4 |
64 |
120% |
低い |
1億5600万 |
13億0089万 |
80日 |
| 屋上運転台式特急列車 |
1963(昭和38) |
特急 |
高速 |
普通 |
2～7 |
206 |
8630～1万9337 |
4 |
64 |
100% |
低い |
1億8200万 |
17億3040万 |
90日 |
| 標準型特急列車 |
1972(昭和47) |
特急 |
高速 |
普通 |
2～8 |
206 |
8904～2万2160 |
4 |
72 |
120% |
低い |
1億7800万 |
15億2646万 |
90日 |
| 通勤兼用特急列車 |
1981(昭和56) |
特急 |
高速 |
高い |
2～9 |
123 |
8356～2万2870 |
4 |
80 |
150% |
低い |
1億8000万 |
16億1092万 |
100日 |
| 展望型特急列車 |
1984(昭和59) |
特急 |
高速 |
普通 |
2～8 |
206 |
9315～2万3183 |
4 |
72 |
100% |
低い |
1億8800万 |
19億9820万 |
100日 |
| 流線型特急列車 |
1995(平成7) |
特急 |
高速 |
高い |
2～8 |
185 |
9863～2万4546 |
4 |
72 |
120% |
低い |
1億8400万 |
20億8678万 |
110日 |
| 改良型特急列車 |
2009(平成21) |
特急 |
高速 |
高い |
2～9 |
185 |
1万1233～3万0743 |
4 |
80 |
120% |
低い |
1億9200万 |
24億1329万 |
110日 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ベース名 |
開発可能年 |
タイプ |
最高速度 |
加速性能 |
編成可能数(両) |
運賃(円/km) |
運行費用(円/km) |
運行要員(人) |
定員(人) |
最大乗車率 |
耐久性 |
車両価格(円) |
開発費用(円) |
所要日数 |
車両別収益データ
各車両の編成数ごとに、何人乗車すれば収益（黒字）になるか割り出した。
計算式は以下の通り。
- 最大乗車数＝定員×最大乗車率（小数点以下切り捨て）
- 最大時収益＝運賃×最大乗車数－運行費用（小数点以下切り捨て）
- 損益分岐乗車数＝運行費用÷運賃（小数点以下切り上げ）
- 損益分岐乗車率＝損益分岐乗車数÷定員
※編成数ごとの運行費用は購入画面より確認。
※金額に関してはコンストラクションモード、2022年で検証している。実際にはシナリオ上の年代などによって変動する。
参考程度に捉えること。
| ベース名 |
タイプ |
運賃(円/km) |
最大乗車率 |
編成数(両) |
運行費用(円/km) |
定員(人) |
最大乗車数(人) |
最大時収益(円/km) |
損益分岐乗車数(人) |
損益分岐乗車率 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| 初期型通勤列車 |
通勤 |
61 |
180% |
1 |
4635 |
124 |
223 |
8968 |
76 |
61% |
| 2 |
5793 |
248 |
446 |
2万1413 |
95 |
38% |
| 3 |
6952 |
372 |
669 |
3万3857 |
114 |
31% |
| 4 |
8111 |
496 |
892 |
4万6301 |
133 |
27% |
| 5 |
9270 |
620 |
1116 |
5万8806 |
152 |
25% |
| 6 |
1万0428 |
744 |
1339 |
7万1251 |
171 |
23% |
| 普及型通勤列車 |
通勤 |
61 |
200% |
2 |
7081 |
272 |
544 |
2万6103 |
117 |
43% |
| 3 |
8497 |
408 |
816 |
4万1279 |
140 |
34% |
| 4 |
9913 |
544 |
1088 |
5万6455 |
163 |
30% |
| 5 |
1万1330 |
680 |
1360 |
7万1630 |
186 |
27% |
| 6 |
1万2746 |
816 |
1632 |
8万6806 |
209 |
26% |
| 7 |
1万4162 |
952 |
1904 |
10万1982 |
233 |
24% |
| 標準型通勤列車 |
通勤 |
61 |
200% |
2 |
6823 |
288 |
576 |
2万8313 |
112 |
39% |
| 3 |
8188 |
432 |
864 |
4万4516 |
135 |
31% |
| 4 |
9553 |
576 |
1152 |
6万0719 |
157 |
27% |
| 5 |
1万0918 |
720 |
1440 |
7万6922 |
179 |
25% |
| 6 |
1万2282 |
864 |
1728 |
9万3126 |
202 |
23% |
| 7 |
1万3647 |
1008 |
2016 |
10万9329 |
224 |
22% |
| 8 |
1万5012 |
1152 |
2304 |
12万5532 |
247 |
21% |
| 地下鉄型通勤列車 |
通勤 |
61 |
200% |
2 |
6566 |
280 |
580 |
2万7594 |
108 |
39% |
| 3 |
7879 |
420 |
840 |
4万3361 |
130 |
31% |
| 4 |
9192 |
560 |
1120 |
5万9128 |
151 |
27% |
| 5 |
1万0506 |
700 |
1400 |
7万4894 |
173 |
25% |
| 6 |
1万1819 |
840 |
1680 |
9万0661 |
194 |
23% |
| 7 |
1万3132 |
980 |
1960 |
10万6428 |
216 |
22% |
| 8 |
1万4445 |
1120 |
2240 |
12万2195 |
237 |
21% |
| 改良型通勤列車 |
通勤 |
61 |
200% |
2 |
6437 |
296 |
592 |
2万9675 |
106 |
36% |
| 3 |
7725 |
444 |
888 |
4万6443 |
127 |
29% |
| 4 |
9012 |
592 |
1184 |
6万3212 |
148 |
25% |
| 5 |
1万0300 |
740 |
1480 |
7万9980 |
169 |
23% |
| 6 |
1万1587 |
888 |
1776 |
9万6749 |
190 |
21% |
| 7 |
1万2875 |
1036 |
2072 |
11万3517 |
212 |
20% |
| 8 |
1万4162 |
1184 |
2368 |
13万0286 |
233 |
19% |
| 9 |
1万5450 |
1332 |
2664 |
14万7054 |
254 |
19% |
| 次世代型通勤列車 |
通勤 |
61 |
200% |
2 |
7137 |
304 |
608 |
2万9951 |
117 |
38% |
| 3 |
9177 |
456 |
912 |
4万6455 |
151 |
33% |
| 4 |
1万1216 |
608 |
1216 |
6万2960 |
184 |
30% |
| 5 |
1万3256 |
760 |
1520 |
7万9464 |
218 |
29% |
| 6 |
1万5295 |
912 |
1824 |
9万5969 |
251 |
28% |
| 7 |
1万7334 |
1064 |
2128 |
11万2474 |
285 |
27% |
| 8 |
1万9374 |
1216 |
2432 |
12万8978 |
318 |
26% |
| 9 |
2万1413 |
1368 |
2736 |
14万5483 |
352 |
26% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ベース名 |
タイプ |
運賃(円/km) |
最大乗車率 |
編成数(両) |
運行費用(円/km) |
定員(人) |
最大乗車数(人) |
最大時収益(円/km) |
損益分岐乗車数(人) |
損益分岐乗車率 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| 普及型近郊列車 |
近郊 |
82 |
120% |
1 |
3605 |
96 |
115 |
5710 |
45 |
47% |
| 2 |
4794 |
192 |
230 |
1万3836 |
60 |
31% |
| 3 |
5984 |
288 |
345 |
2万1961 |
74 |
26% |
| 4 |
7173 |
384 |
460 |
3万0087 |
89 |
23% |
| 5 |
8363 |
480 |
576 |
3万8293 |
104 |
22% |
| 6 |
9553 |
576 |
691 |
4万6418 |
118 |
20% |
| 7 |
1万0742 |
672 |
806 |
5万4544 |
133 |
20% |
| 8 |
1万1932 |
768 |
921 |
6万2669 |
148 |
19% |
| 初期型近郊列車 |
近郊 |
82 |
120% |
1 |
4017 |
104 |
124 |
6027 |
50 |
48% |
| 2 |
5623 |
208 |
249 |
1万4546 |
70 |
34% |
| 3 |
7230 |
312 |
374 |
2万3064 |
90 |
29% |
| 4 |
8837 |
416 |
499 |
3万1582 |
110 |
26% |
| 5 |
1万0444 |
520 |
624 |
4万0100 |
129 |
25% |
| 標準型近郊列車 |
近郊 |
82 |
150% |
1 |
4738 |
112 |
168 |
8870 |
59 |
53% |
| 2 |
6301 |
224 |
336 |
2万0915 |
78 |
35% |
| 3 |
7865 |
336 |
504 |
3万2959 |
98 |
29% |
| 4 |
9428 |
448 |
672 |
4万5004 |
117 |
26% |
| 5 |
1万0992 |
560 |
840 |
5万7048 |
136 |
24% |
| 6 |
1万2555 |
672 |
1008 |
6万9093 |
155 |
23% |
| 7 |
1万4119 |
784 |
1176 |
8万1137 |
175 |
22% |
| 通勤兼用近郊列車 |
近郊 |
82 |
150% |
1 |
4841 |
126 |
189 |
1万0468 |
60 |
48% |
| 2 |
6438 |
252 |
378 |
2万4180 |
80 |
32% |
| 3 |
8036 |
378 |
567 |
3万7891 |
100 |
26% |
| 4 |
9633 |
504 |
756 |
5万1603 |
119 |
24% |
| 5 |
1万1231 |
630 |
945 |
6万5314 |
139 |
22% |
| 6 |
1万2828 |
756 |
1134 |
7万9026 |
159 |
21% |
| 7 |
1万4426 |
882 |
1323 |
9万2737 |
179 |
20% |
| 改良型近郊列車 |
近郊 |
82 |
150% |
1 |
4635 |
126 |
189 |
1万0674 |
58 |
46% |
| 2 |
6164 |
252 |
378 |
2万4454 |
77 |
31% |
| 3 |
7694 |
378 |
567 |
3万8233 |
95 |
25% |
| 4 |
9223 |
504 |
756 |
5万2013 |
114 |
23% |
| 5 |
1万0753 |
630 |
945 |
6万5792 |
133 |
21% |
| 6 |
1万2282 |
756 |
1134 |
7万9572 |
152 |
20% |
| 7 |
1万3812 |
882 |
1323 |
9万3351 |
171 |
19% |
| 8 |
1万5341 |
1008 |
1512 |
10万7131 |
190 |
19% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ベース名 |
タイプ |
運賃(円/km) |
最大乗車率 |
編成数(両) |
運行費用(円/km) |
定員(人) |
最大乗車数(人) |
最大時収益(円/km) |
損益分岐乗車数(人) |
損益分岐乗車率 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| 初期型特急列車 |
特急 |
206 |
120% |
2 |
8493 |
128 |
153 |
2万2719 |
42 |
33% |
| 3 |
1万0600 |
128 |
230 |
3万6320 |
52 |
27% |
| 4 |
1万2708 |
256 |
307 |
4万9920 |
63 |
25% |
| 5 |
1万4815 |
320 |
384 |
6万3521 |
73 |
23% |
| 6 |
1万6922 |
384 |
460 |
7万6918 |
83 |
22% |
| 7 |
1万9030 |
448 |
537 |
9万0518 |
94 |
21% |
| 8 |
2万1137 |
512 |
614 |
10万4119 |
104 |
20% |
| 屋上運転台式特急列車 |
特急 |
206 |
100% |
2 |
8630 |
128 |
128 |
1万7482 |
43 |
34% |
| 3 |
1万0771 |
192 |
192 |
2万8397 |
53 |
28% |
| 4 |
1万2913 |
256 |
256 |
3万9311 |
64 |
25% |
| 5 |
1万5054 |
320 |
320 |
5万0226 |
74 |
23% |
| 6 |
1万7195 |
384 |
384 |
6万1141 |
85 |
22% |
| 7 |
1万9337 |
448 |
448 |
7万2055 |
95 |
21% |
| 標準型特急列車 |
特急 |
206 |
120% |
2 |
8904 |
144 |
172 |
2万6184 |
44 |
31% |
| 3 |
1万1113 |
216 |
259 |
4万1723 |
55 |
25% |
| 4 |
1万3323 |
288 |
345 |
5万7057 |
66 |
23% |
| 5 |
1万5532 |
360 |
432 |
7万2596 |
77 |
21% |
| 6 |
1万7741 |
432 |
518 |
8万7931 |
87 |
20% |
| 7 |
1万9951 |
504 |
604 |
10万3265 |
98 |
19% |
| 8 |
2万2160 |
576 |
691 |
11万8804 |
109 |
19% |
| 通勤兼用特急列車 |
特急 |
123 |
150% |
2 |
8356 |
160 |
240 |
2万0924 |
69 |
43% |
| 3 |
1万0429 |
240 |
360 |
3万3491 |
86 |
36% |
| 4 |
1万2503 |
320 |
480 |
4万6057 |
103 |
32% |
| 5 |
1万4576 |
400 |
600 |
5万8624 |
120 |
30% |
| 6 |
1万6649 |
480 |
720 |
7万1191 |
137 |
29% |
| 7 |
1万8723 |
560 |
840 |
8万3757 |
154 |
28% |
| 8 |
2万0796 |
640 |
960 |
9万6324 |
171 |
27% |
| 9 |
2万2870 |
720 |
1080 |
10万8890 |
188 |
26% |
| 展望型特急列車 |
特急 |
206 |
100% |
2 |
9315 |
144 |
144 |
2万0061 |
46 |
32% |
| 3 |
1万1626 |
216 |
216 |
3万2438 |
57 |
26% |
| 4 |
1万3937 |
288 |
288 |
4万4815 |
69 |
24% |
| 5 |
1万6249 |
360 |
360 |
5万7191 |
80 |
22% |
| 6 |
1万8560 |
432 |
432 |
6万9568 |
91 |
21% |
| 7 |
2万0871 |
504 |
504 |
8万1945 |
103 |
20% |
| 8 |
2万3183 |
576 |
576 |
9万4321 |
114 |
20% |
| 流線型特急列車 |
特急 |
185 |
120% |
2 |
9863 |
144 |
172 |
2万1613 |
54 |
38% |
| 3 |
1万2310 |
216 |
259 |
3万5087 |
68 |
31% |
| 4 |
1万4757 |
288 |
345 |
4万8378 |
81 |
28% |
| 5 |
1万7205 |
360 |
432 |
6万1851 |
95 |
26% |
| 6 |
1万9652 |
432 |
518 |
7万5142 |
108 |
25% |
| 7 |
2万2099 |
504 |
604 |
8万8433 |
121 |
24% |
| 8 |
2万4546 |
576 |
691 |
10万1907 |
135 |
23% |
| 改良型特急列車 |
特急 |
185 |
120% |
2 |
1万1233 |
160 |
192 |
2万3903 |
62 |
39% |
| 3 |
1万4020 |
240 |
288 |
3万8684 |
77 |
32% |
| 4 |
1万6807 |
320 |
384 |
5万3465 |
92 |
29% |
| 5 |
1万9594 |
400 |
480 |
6万8246 |
108 |
27% |
| 6 |
2万2381 |
480 |
576 |
8万3027 |
123 |
26% |
| 7 |
2万5169 |
560 |
672 |
9万7807 |
138 |
25% |
| 8 |
2万7956 |
640 |
768 |
11万2588 |
153 |
24% |
| 9 |
3万0743 |
720 |
864 |
12万7369 |
168 |
23% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ベース名 |
タイプ |
運賃(円/km) |
最大乗車率 |
編成数(両) |
運行費用(円/km) |
定員(人) |
最大乗車数(人) |
最大時収益(円/km) |
損益分岐乗車数(人) |
損益分岐乗車率 |
車両紹介
通勤形
初期型通勤列車
鋼製車体を採用した通勤型車両。
戦後復興期～高度経済成長期まで高性能車両とともに活躍。
1955年から使用できるため、全てのマップで使用することができる。
性能はあまり良くないが、車両価格や開発費用等のイニシャルコストが圧倒的に安く、通勤型では唯一1両から編成できる。ただし最長でも6両と短め。
モデルは国鉄72系や30系と思われる。このようなシル・ヘッダ装備の鋼製車は電車・気動車問わず私鉄各社にも類似する車両が数多く存在した。
普及型通勤列車
近代的な駆動方式(カルダン駆動)を採用した通勤型車両。
昭和の後期(1960～70年ぐらい)にとくに大量生産され、都心部でとくに活躍した。現在でも地方のローカル線で見られることも。
本数を多く走らせれば都市発展の主力として活躍してくれる。登場年代も古いので、長く活躍する機会があるだろう。
なお、これ以降の通勤型に共通するが、最低でも2両編成からの運用で運賃も安いため、利益を出すには多くの客を乗せる必要がある。
定員の半分程度しか乗らないような閑散路線に走らせると、赤字になりやすいので気を付けよう。
モデルは国鉄101系や103系と思われる。開発可能になる1957年は、101系が登場した年である。
標準型通勤列車
ステンレス製の車体を採用し、軽量化された通勤型車両。
制御系統も改善され、普及型と比べて運行費用が低減された上に最大編成両数が増えている。
モデルは説明文から国鉄205系と思われるが、201系にも見える(前面窓タイプは209系に似ているものなども用意されている)。開発可能になる1981年は、201系量産車が登場した年である。 そして国鉄205系は1985年に登場した。
地下鉄型通勤列車
地下鉄での運用を念頭にした通勤型車両。
くの字型に曲がった前面形状が特徴で、デフォルトで貫通扉を装備している。
標準型とは似たり寄ったりな性能で、あちらより定員は僅かに少ないが、コスト面では勝る。
モデルは営団（現・東京メトロ）05系(初期型)と思われる。
開発可能になる1983年は、05系……ではなく01系が登場した年である(ちなみに05系は1988年に登場)。
改良型通勤列車
新しい設計思想を元に、大規模な改修を施した通勤型車両。
2000年代以降の標準型車両として登場し、各地の
鉄道車両に影響を与えた。
最高速度・加速性能の向上など全体的に改善されている。
モデルはJR東日本E233系と思われる。開発可能になる2006年は、E233系0番台(JR東日本・中央線などで使用)が登場した年である。
次世代型通勤列車
デジタルサイネージシステム(LCD)による案内を採用したり、車椅子利用者などに配慮したフリースペースの設置など、時代の要請に応え、多様な利用客の快適性に配慮した通勤形車両。
技術革新を踏まえたサービス向上やメンテナンスの効率化を実現した。
開発可能年は最も遅いが、旅客列車の中でも最大の輸送力を誇る。
モデルはJR東日本E235系と思われる。開発可能になる2015年は、E235系0番台(JR東日本・山手線で使用)が登場した年である。
近郊形
普及型近郊列車
長距離輸送のための様々な改良を施した近郊型車両。
これが「長距離列車=客車」という概念を覆し、そのデザインとともに各地の私鉄に影響を及ぼした。
1955年から使用できるため、全てのマップで使用することができる。
また、同年代の旅客列車では唯一中速で走ることができ、損益分岐点が低めなため扱いやすい。
1両から8両まで編成できるため、輸送需要に合わせやすいのも大きな利点。しかし最大乗車数は低め。
閑散路線のローカル列車から隣街を結ぶ本線優等列車まで、幅広く活躍できる。
モデルは正面2枚窓のいわゆる「湘南形」であり、国鉄80系や70系と思われる。
初期型近郊列車
座席スペースを広く取り、乗客の快適性を重視した近郊型車両。
丸みを帯びた前面形状と、梁のある側面が特徴。
普及型と同様に1955年から使用できるため、全てのマップで使用することができる。
普及型と比べると車両価格と1両あたりの定員で勝るが、最高速度・編成可能数・運行費用で劣る。近郊形では唯一、低速までしか出せない。
また最長でも5両編成までしか組めないので、輸送力でも劣ってしまう。性能的には普及型近郊列車と初期型通勤列車の中間という感じで、中途半端感が否めない。
モデルは国鉄40系や51系と思われる。初期型通勤列車と同様に、このような車両が私鉄にも数多く存在した。
標準型近郊列車
動力機関の出力を強化した近郊型車両。
加速性能が向上し、定員・最大乗車率・耐久性も強化されている。
モデルは国鉄113系や115系などのいわゆる「東海形」の車両と思われる。が、妙に顔が平たい。
開発可能になる1963年は、113系や115系が登場した年である。
通勤兼用近郊列車
セミクロスシートを採用し、通勤・通学にも対応した近郊型車両。
標準型と比べてコストは少し上がったが、定員数が向上し、汎用的な電車として申し分ない性能を持つ。
モデルは裾絞りのある広幅車体であり、近鉄の一般形車両(5800系や1026系)と思われる。
国鉄・JRだったら211系や213系だと思われる。
開発可能になる1981年は、近鉄1400系や8810系が登場した年である。
改良型近郊列車
全体的な性能向上が図られた、ステンレス製の近郊型車両。
同じ定員数・最大乗車率の通勤兼用と比較して、耐久性こそ下がったが最高速度・運行費用・編成可能数が強化された。
近郊形では唯一、高速まで出せる。近郊型車両の決定版といえよう。
モデルは説明文からJR東海313系と思われる(性質的にはJR西日本223系や225系もこれに近いか)。
開発可能になる1999年は、313系0番台が登場した年である。
特急型
初期型特急列車
車両前部のボンネットが特徴的な特急型車両。この年代から初めて高速で走行できる車両となる。
特急型に共通することだが、運行費用の高さと定員数の少なさから満員時に大きな利益は上げにくい。しかし損益分岐点は低く、実は乗客数が少ない路線に適している。
特に当車2両編成の損益分岐乗車数は、列車系の中で最少の42人である。
モデルは国鉄151系や485系などの、ボンネット型特急車両と思われる。
開発可能になる1958年は、151系による特急「こだま」が運転を開始した年である。
屋上運転台式特急列車
運転台を屋上に分離し、前面に展望席を設けた特急型車両。
丸みを帯びた流線形は、当時としては斬新なスタイルだった。
観光客向けのフラッグシップ列車として目立つ存在ではあるものの、定員ピッタリしか乗車できない。
編成可能数と合わせて初期型に比べ輸送力で劣るものの、当車2両編成の損益分岐乗車数も列車系の中でかなり少なく43人である。
モデルはまさに小田急ロマンスカー「NSE」こと3100形(「はこね」など)。開発可能になる1963年は、その小田急3100形「NSE」が登場した年である。
標準型特急列車
前面を小型化し、貫通扉を設置した特急型車両。
その特徴的な外観から「電気釜」と呼ばれた。本来は前面に貫通扉をつけるために開発されているので、ステッカーで再現してみるのもよいだろう。
初期型と比べると、ボンネットが無くなった分客室スペースが広がり、輸送力が強化された。
モデルは説明文から国鉄183系0番台(「しおさい」など)や485系200番台(「雷鳥」など)と思われる。開発可能になる1972年は、183系が登場した年である。
通勤兼用特急列車
通勤・通学にも使用することができる特急型車両。設備に工夫を凝らしており、加速性能と輸送力が向上している。
2000年以前で9両を組めるのは(機関車を除けば)このタイプだけ。
輸送力は特急型の中で最も高いが、接客設備が比較的簡素なためか運賃は特急型としては低く、損益分岐点も高くなっている。
その性質は近郊型車両に近く、同年代の通勤兼用近郊列車と比べると輸送力で劣るが、最高速度・加速性能・運賃で勝る。
モデルは国鉄・JR東日本185系(「踊り子」など)と思われる(性質的にはJR東日本E257系(「湘南」「踊り子」など)もこれに近いか)。開発可能になる1981年は、185系が登場した年である。
展望型特急列車
前面に展望席を設けたハイデッカー形式の特急形車両。
屋上運転台式の上位互換にあたる。標準型と比べると運行費用・最大乗車率で劣る。
モデルは先頭形状こそ近鉄の展望特急（21000系「アーバンライナー」、23000系「伊勢志摩ライナー」、26000系「さくらライナー」など）やJR東海381系(「しなの」で使用)に近いが、開発可能になる1984年は、名鉄8800系「パノラマDX」が登場した年である。説明文ではこちらを意識していると思われる。
流線型特急列車
前面を流線形にし、更なる速度の向上を図った特急型車両。
同じ輸送力の標準型と比べると運行費用・運賃・損益分岐点でやや劣るものの、加速性能が向上しより高速走行できる。
モデルはJR西日本681系、683系(「サンダーバード」「しらさぎ」など)と思われる。開発可能になる1995年は、681系量産車が登場した年である。
改良型特急列車
車体構造の刷新を行い、性能を向上させた特急型車両。
側面窓でBタイプを選ぶと、2階建て車両になる。これで寝台列車を再現してみるのも面白い。
通勤兼用と並んで最長の9両編成を組める。流線型よりも輸送力がアップしたが、損益分岐点は高め。
モデルはJR東日本E259系(「成田エクスプレス」など)やJR西日本287系(「こうのとり」など)と思われる。開発可能になる2009年は、E259系が登場した年である。
最終更新：2025年03月09日 20:24
