コーナリングにおけるブレーキングワーク
アクセルオフで安定感のある穏やかな減速を行う
アクセルオフによる減速は、フットブレーキによる減速よりも穏やかです。「フットブレーキを使うほどでも無いコーナー」や「全開で曲がるには難しいコーナー」で一瞬アクセルを抜くと予想していた以上に曲がりやすくなります。これはフットブレーキよりも制動力が低い分、タイヤに伝わるG変化も穏やかなのでグリップを失いにくいためです。メインの制動はあくまでフットブレーキと考えるべきですが、車体の挙動を安定させつつ、微妙な速度調整をしたい時にアクセルオフは効果的と言えます。
フットブレーキで荷重移動を行う
ブレーキングの基本はフットブレーキ。上でも述べたようにレーシングスピードからの減速には、この基本は外せません。アクセルオフによる制動力、いわゆる「エンジンブレーキ」は、あくまで2次的要素と考えるべきでしょう。フットブレーキの主な役割は荷重移動。多くの人がフットブレーキは減速のための物と考えがちですが、（タイヤのグリップレベルにもよるが理論上では）フロントタイヤにしっかりと荷重を載せてやればタイヤが限界を超えない限り曲がれないコーナーはありません。減速のための役割が無いわけではないですが、重要なのは荷重移動だということを念頭に置いて頂きたいです。
GTでは全車種に高性能なABSが搭載されているので、思い切り踏めばブレーキは最大限に効果を発揮します。しかし、減速が足りずオーバースピードで進入すれば最悪コースアウトしてしまいますし、減速し過ぎれば逆にタイムが遅くなってしまいます。
各コーナーには「最適なブレーキングポイント」が存在します。目印等を見つけてブレーキングポイントを固定する事が理想的なブレーキングへの近道と言えるでしょう。
ターマックでのサイドブレーキ
結論から言うと、ターマックでのサイドブレーキの使用はあり得ません。例外としてリヤタイアを意図的に滑らせる場合に使う事がありますが、それはミスからの建て直しだったりドリフトというテクニックだったり「速く走る上では直接的に関係の無い」場合が多いのです。常にグリップを意識して走る事が基本のターマックにおいてサイドブレーキは不要と言えます。
タックイン
タックインとは、コーナリング中にアクセルを一瞬抜くことによってステアリングを切っている方向へフロントが入っていく現象。後述する加重移動の理論を利用して多少高度なコーナリングを実現するテクニックです。もしコーナリング中にアウトへ膨らみ始めたときは、タックインを利用してラインを修正しましょう。特にFF車や4WD車など、前輪を駆動させる車種はフロントのグリップが相対的に弱いため、このテクニックが非常に効果的。
加減速による荷重移動
減速すればフロント荷重、加速すればリア荷重。自動車を走らせる上で荷重移動は最も重要な要素です。自動車の中心にビー玉があるとします。ブレーキを踏めば前に、アクセルを踏めばビー玉は後ろに転がります。この当たり前の現象が荷重移動そのものなのです。
タイヤレベルで説明すると、減速してフロント加重になると前輪が路面により強く押し付けられます。加速してリア加重になると前輪は路面から浮き気味になります。
これらはごく当たり前のことですが、荷重移動を理解する上では必ず押さえておかなければいけない重要なポイントです。
- フロント荷重
減速により前輪が路面に押し付けられれば当然前輪のグリップは上がります。この状態からハンドルを前輪を操舵してやればアクセルを踏んだ状態より格段に曲がりやすくなります。
ターンイン時はフロント荷重が基本ですが、以外としっかりと荷重を掛ける前にハンドルを切り始めていたり、ハンドルを切るのと同時にアクセルまで開けてしまう場合が多いようです。
ターンイン時はフロント荷重が基本ですが、以外としっかりと荷重を掛ける前にハンドルを切り始めていたり、ハンドルを切るのと同時にアクセルまで開けてしまう場合が多いようです。
- リア荷重
「コーナリングで曲がらない」という場合の多くはこのケースです。ブレーキが早すぎてアクセルを継ぎ足したりするとこういった状況に陥ります。
