武蔵野鉄道500系電車（二代）
クハ500-1、6、8型
概要
平成19年現在、奥日光方面の特急列車はすべて100系電車によってまかなわれているが、100系電車は一度大規模更新工事を施工されているとはいえ、長年の高速走行と急勾配区間の走行により老朽化が進んでいた。さらに100系電車の抵抗制御で125kWモータ搭載の全電動車方式という設計は消費電力が極めて高く、省電力化も求められていた。
また、臨時快速列車や団体集約臨時列車など波動輸送用に残っていた12系客車も、客車であるが故に運用効率が悪く老朽化も進んでいた。
このような背景のなか設計されたのが500系電車である。
また、臨時快速列車や団体集約臨時列車など波動輸送用に残っていた12系客車も、客車であるが故に運用効率が悪く老朽化も進んでいた。
このような背景のなか設計されたのが500系電車である。
コンセプト
- 観光輸送をに重点をおいた設計
奥日光という観光地への輸送に重きをおいた車輌であるので、居住性に重点をおいた。基本的に100系電車の仕様に準じており、座席はシートピッチ1160mmのフルリクライニングシートを2+2配置にしたものを採用、横引きカーテン、デッキ仕切り扉の自動ドア、冷房の採用、便所、洗面台、売店兼車販準備室の設置といった仕様も継承されている。
デザインはより現代に適した街中のカフェをイメージした上品なデザインになっている。
長距離利用を考慮して、クハ500-1、モハ500-3、モハ500-5、クモハ500-7は喫煙コーナーを設置してある。
デザインはより現代に適した街中のカフェをイメージした上品なデザインになっている。
長距離利用を考慮して、クハ500-1、モハ500-3、モハ500-5、クモハ500-7は喫煙コーナーを設置してある。
- 動力性能も特急型にふさわしく
東名首都圏電気鉄道への直通運転を考慮したことと、置き換え対象の100系電車が高性能なこともあり、最高運転速度160km/hが実現可能な設計になっている。
台車は軸梁式ボルスタレス台車で、ヨーダンパ、車軸ダンパ、フルアクティブサスペンション（先頭車）、セミアクティブサスペンション（中間車）、アンチローリング装置、車体間ヨーダンパー、ロールダンパー、車体傾斜機構の搭載、全車軸へのディスクブレーキの設置などかなり気合の入った仕様になっている。車体傾斜装置は他式および570型併結時は動作しない。
主電動機は定格出力270kWの誘導電動機で250系電車で採用実績がある。
主制御器は1C1M方式のIGBT素子によるVVVFインバータ制御方式でSIVと設計が共通化されており、冗長性が確保されている。
車体は、武蔵野鉄道初めてのアルミ合金ダブルスキン構造（JR東日本向けなどで実績はある）で軽量化と高剛性化の両立が実現している。側構体コンタはJR東日本E259系ベースであるが、車体傾斜装置対応のため若干異なる。
なお、起動加速度は3.3km/h/sで減速度は常用4.0km/h/s、非常5.0km/h/sとなっている。（単独組成および200系列と連結時。100系と連結するときは100系電車に順ずる。300系および特急型以外と連結して通常走行することは不可能）
車体幅は2900mmとなっているため、新都心線新宿以西の入線は不可能であるが、東名電鉄直通には適合しているため、季節列車、臨時列車として東名電鉄各線で運行することは可能である。
台車は軸梁式ボルスタレス台車で、ヨーダンパ、車軸ダンパ、フルアクティブサスペンション（先頭車）、セミアクティブサスペンション（中間車）、アンチローリング装置、車体間ヨーダンパー、ロールダンパー、車体傾斜機構の搭載、全車軸へのディスクブレーキの設置などかなり気合の入った仕様になっている。車体傾斜装置は他式および570型併結時は動作しない。
主電動機は定格出力270kWの誘導電動機で250系電車で採用実績がある。
主制御器は1C1M方式のIGBT素子によるVVVFインバータ制御方式でSIVと設計が共通化されており、冗長性が確保されている。
車体は、武蔵野鉄道初めてのアルミ合金ダブルスキン構造（JR東日本向けなどで実績はある）で軽量化と高剛性化の両立が実現している。側構体コンタはJR東日本E259系ベースであるが、車体傾斜装置対応のため若干異なる。
なお、起動加速度は3.3km/h/sで減速度は常用4.0km/h/s、非常5.0km/h/sとなっている。（単独組成および200系列と連結時。100系と連結するときは100系電車に順ずる。300系および特急型以外と連結して通常走行することは不可能）
車体幅は2900mmとなっているため、新都心線新宿以西の入線は不可能であるが、東名電鉄直通には適合しているため、季節列車、臨時列車として東名電鉄各線で運行することは可能である。
いずれにせよ、製造後30～40年程度の長期間の使用を念頭において設計されている。
- デザインも特急・・
デザインは貫通型高運転台方式を採用。フレキシブルな運用が可能でありながら特急型の風格も併せ持つ。増結用車の片側の車輌の正面デザインは7000系電車に近いものを採用する。
型式
クハ500-1、6、8型
制御車。便所、化粧室付。定員52名。
クハ500-1のみ喫煙コーナー設置の影響で定員が44名。
クハ500-1のみ喫煙コーナー設置の影響で定員が44名。
モハ500-2、5型
モハ500-2型 定員64名
モハ500-5型 定員56名
電動車。2型と5型では喫煙コーナーの有無、ドア位置とパンタグラフの位置の違いがある。
モハ500-3型
電動車。喫煙コーナー、便所、化粧室、売店、車内販売準備室付。定員36名。
サハ500-4型
付随車。簡易運転台、便所、化粧室付。定員60名。
クモハ500-7型
制御電動車。喫煙コーナー、便所、化粧室付。定員48名。
団体・波動輸送向け車両550・560型
老朽化して運用効率の悪い12系客車（カーペット車）の置き換え用として550型が導入された。
車内は550番台はカーペット敷で、簡易寝台も取り付けられている。登山・スキー臨などの夜行運用を念頭においた設計である。
560番台は畳敷で掘りごたつが備えつけられているが、必要に応じフラットにすることも可能になっている。
製作コスト低減のため運転妻形状はすべてクモハ500-7型に準じている。
クモハ550-7型・クハ550-8型・クモハ560-7型・クハ560-8型が2両ずつ存在する。
車内は550番台はカーペット敷で、簡易寝台も取り付けられている。登山・スキー臨などの夜行運用を念頭においた設計である。
560番台は畳敷で掘りごたつが備えつけられているが、必要に応じフラットにすることも可能になっている。
製作コスト低減のため運転妻形状はすべてクモハ500-7型に準じている。
クモハ550-7型・クハ550-8型・クモハ560-7型・クハ560-8型が2両ずつ存在する。
増結専用570型
JR東日本E257系0番台付属編成2両編成5本を購入し、50000系に準じた主回路に機器更新した編成である。車体傾斜装置は搭載されていない。
シートピッチを変更していないため、専ら朝と夕方のライナー運用と波動輸送に特化した運用を行っている。
クハ570-8型は運転妻をクモハ500-7型と同等に変更する改造を実施している。
クモハ570-7型の運転台は原則として駅や車両基地の構内で使用し営業運転で使用はしないが、試運転で本線走行をすることは可能である。
転用改造は赤羽車輌製造で実施している。
AC100Vコンセントの設置や内装のリフレッシュ、座席クッションとモケットの交換など極力他の500系に仕様を近づける改造も実施している。
令和3年から令和4年にかけて運用開始している。
シートピッチを変更していないため、専ら朝と夕方のライナー運用と波動輸送に特化した運用を行っている。
クハ570-8型は運転妻をクモハ500-7型と同等に変更する改造を実施している。
クモハ570-7型の運転台は原則として駅や車両基地の構内で使用し営業運転で使用はしないが、試運転で本線走行をすることは可能である。
転用改造は赤羽車輌製造で実施している。
AC100Vコンセントの設置や内装のリフレッシュ、座席クッションとモケットの交換など極力他の500系に仕様を近づける改造も実施している。
令和3年から令和4年にかけて運用開始している。
編成図
←太田
| クハ500-1 | モハ500-2 | モハ500-3 | サハ500-4 | モハ500-5 | クハ500-6 |
| ATS CP BT | VVVF SIV PT | VVVF SIV PT | VVVF SIV PT | ATS CP BT |
| クハ500-1 | モハ500-2 | モハ500-3 | クハ500-6 |
| ATS CP BT | VVVF SIV PT | VVVF SIV PT | ATS CP BT |
| クモハ500-7 | クハ500-8 |
| ATS VVVF SIV PT | ATS CP BT |
| クモハ550-7 | クハ550-8 |
| ATS VVVF SIV PT | ATS CP BT |
| クモハ560-7 | クハ560-8 |
| ATS VVVF SIV PT | ATS CP BT |
| クモハ570-7 | クハ570-8 |
| ATS VVVF SIV PT | ATS CP BT |
増備について
平成25年までに基本4両編成が12本、増結用2両編成が10本、6両固定編成が11本の計134両（除く550．560型）が増備予定。100系より製造両数が多いのは12系座席車の置き換え、ライナー増発用の車両が含まれているためである。
団体臨時列車、修学旅行列車用車輌としての使用も予定され、麻帆良線へも入線する予定。
5年ほど100系と混在するため、100系電車との連結も可能な設計になっている。
100系が平成25年12月末に引退するが、数か月後の26年3月のダイヤ改定で500系使用列車の運転曲線が車体傾斜装置の動作を前提としたものに変わるため、おくにっこう号の定期列車のすべてとあかぎ号の一部列車のスピードアップがされる。
団体臨時列車、修学旅行列車用車輌としての使用も予定され、麻帆良線へも入線する予定。
5年ほど100系と混在するため、100系電車との連結も可能な設計になっている。
100系が平成25年12月末に引退するが、数か月後の26年3月のダイヤ改定で500系使用列車の運転曲線が車体傾斜装置の動作を前提としたものに変わるため、おくにっこう号の定期列車のすべてとあかぎ号の一部列車のスピードアップがされる。
