航空機技術 - 軍事板初心者質問スレまとめ（FAQ）

---

垂直離着陸機（ＶＴＯＬ機）の仕組みについて教えてください。

ハリアーの、同一エンジンの排気をベクダードノズルで偏向し揚力と推進を切り替える ベクタードスラスト方式が、
技術的にみて 最もシンプルでスマートな方式で有る事は間違いない。
もう１機種 何とか実用化したＹａｋ－３８は、リフトジェット＋ベクダードスラスト（主エンジン）だったが、その実用性の低さに関しては、折り紙付きだ。
ハリアーのベクダードスラスト方式には下記のようなデメリットが有る。

• エンジン装備位置が重心位置（より前）に限られレイアウトが不自由。
• Ａ／Ｂが付け難いので超音速性能に不利
• 離陸重量がエンジン推力以上（当り前な様だが、これを乗り越えるために これまで膨大な努力が為された）

そこで今 実用化を目指しているＪＳＦでは、次の方式にチャレンジしている。

• ローキード・マーチン案：ベクタードノズル付き主エンジン＋主エンジンで駆動するリフトファン
• ボーイング案：ベクタードノズル付き主エンジン＋一部排気を前方に導きトリムを取る

最新のエンジンと制御技術で５０年代からこれまで（ハリアーを除き）死屍累々のハードルをどうクリアするか、興味律リツって所。

ところで今一番普及しているＶＴＯＬって言えばヘリコプターだよ。

(くだらない質問はここに書け！:G_Tomo)

前進翼のメリット、デメリットってなんなのでしょうか？

翼端失速が発生しにくい為機動性が大幅に向上。
ただし無茶な取り付け方をされた羽に大きな力がかかるため、構造を強化せねばならず重量大幅に増大。

(くだらない質問はここに書け！:834)

前進翼は角度的に翼が反射した電波を胴体が乱反射する事になるのでステルス性に劣る、と言われる。
ただこれには反論があり、普通の航空機を翼だけ前進翼にしたらそうだろうが、総体として設計すれば
そうでもない、という説や、むしろ胴体含めてステルス形状ならば却って有利、という説もあって判然としてない。

前進翼は構造強度が必要なので機体が重くなる、というデメリットはデカい。
なのであまり好かれない。
前進翼はステルス性は高い。
AGM-129が前進翼にしてるのもステルス性追求のため。
空対空ミサイルはほとんどが速度の関係から翼なんかなくても飛べるし人間が乗ってないから
無茶な方向転換ができる（ただし、速度出してると小回りは利かなくなる）。
なので通常の航空機のような機動性の追求は必要ない。
ミサイルは動翼を丸ごと動かして機動できるので、「全可動」を前提に翼の機動性をデザイン
した方がよく、そうなると構造強度の必要な前進翼形状は不向き

(529:95,111)

航空機のHUDの表示ってどういう仕組みになってるんでしょう？

光学系によって無限遠焦点になるよう投影されています。ヘルメット搭載の投影モニターも同じです。

(6:142

C130あるいはP3CなんかにAWACSやE8ジョイントスターズの装備をつけたら

いくらか安く、数もそろえる事ができるのではないかなぁと思ってしまいました。
全部のシステムを乗せるのではなく、1部のみを乗せて残りは地上に置いてリンクさせる方式です。日本国内で使うのなら便利じゃないかと。
問題として、妨害にあったら？生存性は？本当に安くなるのか？数がそろえられるか?足が遅すぎる。積めるのか。といった事が考えられます。
この考えの欠陥を指摘して頂きたいのですが。

いえ、正しい考えです。実際、ヨーロッパではリージョナルジェットのような
小さな旅客機サイズ、あるいはビジネスジェットにさえAEWや合成開口レーダー、
動体探知追尾機能を持たせようとしています。機器が小型化し、電子走査によって
大きく重いレドームが不要になったため可能になってきているわけです。

また、管制を機上で行わず、データを地上にリンクして地上にまかせる事によって、
機体の負担を減らす事もヨーロッパで行われています。

基本的には地上に一部任せ、より小さい機体で運用する事で費用を節約する
という考え方は正しいのです。しかし、プロペラ機では高度、速度、ペイロード共にさすがにしんどいのではないかと思います。

(8:syatem)

Ｘ-29？かなんかの前進翼はどうなったのでしょうか？主翼のねじれ問題は解決したのでしょうか？カーボン系の材質で可能とも聞きましたが。

一応解決できるみたいですが、おそらくコストの問題でしょう。
Ｘ２９の主翼と同じ作りのカーボンプレート見たことあるが、
板の端を固定して、前縁側を持ち上げようとすると、全くねじれず後縁もいっしょに上がってくるのが不思議だった。
後縁を持ち上げると普通にねじれました。

(9:12)

ハリヤーを大型化したような多目的垂直離着陸輸送機サンダーバード2号は今の技術でつくれるのか？

ちょっと資料が出てこないのだが(昨日まで其処にあったのに）、
60年代くらいに、米、英、西独で研究されていたよ。

米国はLTVが中心となって三軍共用のXC-142が試作された。
これはティルトウィング（翼全体を回転させる）のターボプロップ輸送機だったが、
ベトナム戦争の余波であぼーん。

英国ではホーカーシドレーで試作・研究が進んでいたが、経済情勢であぼーん。

西独が一番盛んで、VFWとかドルニエで研究が進んでいた。
ドルニエDo-31Eと言う輸送機は、リフトジェット＋推力偏向式ジェットの組合わせ
だったが、ペイロードを犠牲にしてまで（つまりリフトジェットというのは離着陸時に
しか使用せず、飛行時には無駄なものとなる）、垂直離着陸能力が必要かと言う
至極当然な疑問が出されて、開発中止。

結局オーソドックスなSTOL可能な輸送機が採用されている。

ついでに、Thunderbird2号のような、任務に応じてカードポットを換える輸送機は
フェアチャイルド社でC-119を改造したXC-120が試作されていた。

(9:名無しさん＠眠い人 ◆ikaJHtf2)

無人偵察機ってどうやって操縦するの？

いろんな種類の無人機があって、陸軍の一線部隊が戦場監視用に使うものは
大型ラジコン機と考えればいい
標的機はプログラム操縦
大型の偵察用はプログラム操縦が主で、離着陸のみ地上か空中から無線操縦

(9:740)

無人偵察機を含め、無人機(UAV)の操縦は、基本的にプリセットした航路をたどり、
場合によっては目標地付近で有人遠隔、あるいはセンサーによるプログラム動作を
します。有人遠隔の場合、カメラの画像を使うこともありますが、位置情報と高度速度
などのテレメトリー、それにセンサーのデータ（電波情報、赤外画像など）を元に操縦
することも多いようです。往復や着陸などは自動化されつつあります。

(9:system)

一時期の航空機に、ボーテックスジェネレータと言う物が付いていますが、あれはどんな役目をする物なんでしょうか？

また最近の物には見かけないようなのですが、いつ頃、どんな理由で廃止されたのでしょう？

空気抵抗となるカルマン渦の発生を抑える小突起。
小突起によってできた小さなカルマン渦によって大きなカルマン渦の発生を抑える、
毒をもって毒を征する発想の代物。
適当に付ければいいってもんじゃなく、コンピュータで きっちり設計した上で風洞での
実験を繰り返して、初めて取り付け位置や寸法、形状が決定される。

500系新幹線 電車のパンタグラフ支柱に採用されている。
長野オリンピックで、オランダのスピードスケート選手が装着してい た
波形のテープもこれと同じ考えのもの。

民間機には結構な割合で付いています。

(11:名無しさん＠眠い人 ◆ikaJHtf2)

パキスタンの空港は短くて使えないからオーバーランを防ぐ為のスピード制御の施設を設置したと書いてあったのですけど、この装置ってどんなのなのでしょう？

二種類しか知りませんが、一応。

空母の着艦ワイヤーと同じように滑走路にもワイヤーが張ってあって、ブレーキ故障時など、機体に装備されたフックを下げて引っ掛けて止まるもの。
こちらは「重たいチェーンを引きずっている程度」らしいです。

もう一つは、バリアー、ネットなどと呼ばれるもので、文字通りネットです。
これに飛行機が突っ込ませ、強制的に停止させます。
（こちらも空母にも装備されている…はずです）

(12:681)

戦闘機や空中警戒機、哨戒機の電子装備は（モデルチェンジをすることなく）現役の装備として通用する期間は、何年位なんでしょうか？

それを装備する軍隊がどう考えるかによります。
軍隊によってアップデートに使える金額も異なりますし、仮想敵の能力も異なります。
アメリカ軍は予定を立て、数年ごとにアップデートをしているようですね。これも機体によて異なるでしょう。

また軍隊は信頼性を重視しますので性能的には民生用のものより劣ることもままあります。
ベトナム戦の頃のファントムのパイロットは回想録に「自家用機のオーナーが見たら笑い出しそうな航法機器」
とかいったことを書いていました。
湾岸戦争の頃にもGPSが装備として認定されるには

• まずテストをパスするのに時間がかかる
• その機体用の装備として開発されるので価格も高い->予算が認可されるまで時間がかかる

といったことが生じるため、個人でGPSを購入して使っていたということがあったそうです。

(50:203)

コンフォーマルタンクって何ですか？

機体外に後付けで装備した燃料タンク
切り離しできない代わりに、胴体形状に合わせてなめらかに整形されているため
円筒形の吊り下げ方式に比べ、効率が高くなる

(50:288)

航空機のバブルキャノピーはどうやって造られるんでしょうか

プラモデルみたいに分割金型で作ってます。というか、それしか製造方法がない
ワンオフでいいのなら、液体や気体を使って膨らみをつける手法がありますけどねぇ

(53:478)

大戦中だと減圧成形のものもあったよ

(53:479)

品質管理がちゃんとできたんだろうか

F-16は機体ごとにキャノピーの歪みが異なるのでそれぞれの歪みを補正するようにHUDの校正を行うとか。

(53:485)

現行の航空機を、ステルス機に使ってる塗料で塗装し直したらステルス性はどれくらい向上しますか？

塗装だけなら「無いよりマシ」。
ステルス性を全く考慮してないハリアーをステルス機にするのは不可能。
そんな簡単にステルスにできるんだったら、どの軍用機もステルスになってる。

(80:207)

なぜA/B無しで音速を超えることは困難なのでしょうか？

推力だけでなく、洗練された
空力設計が必要です。推力だけだと無用に燃料を消費し
3分だけスーパークルーズ、とかいうクルーズ＝巡航と
矛盾した機になってしまいます。航空機にとって燃料消費は
経済とは別に、死命を決する要素です。

(88:system)

A/B無しで超音速飛行が困難な点は、まず排気速度の問題。
そして戦闘機設計のバランスの問題です。
これまでの技術では　A/B無しでの超音速特性に特化して大出力のコアを持つターボジェットより
低バイパスターボファン＋A/Bの方が、航続性能・重量でバランスの良い機体が出来たのです。

(88:325)

アラートハンガーとは通常のハンガーとは設備に違いがあるのでしょうか？

アラートハンガーからの待機状態から離陸までの所要時間はどれくらいでしょうか？

アラートハンガーは、通常のハンガーと違い、内部でのエンジンの始動、
レーダーのテストなどが可能になっています。
普通のハンガーからはいちいち牽引車で飛行機を引っ張り出しますが、
アラートハンガーからは自分でエンジンをかけて勝手に出て行けるわけ
です。

待機から離陸までの時間は「秘密」です。

戦闘機を配備している基地ならば必ずアラート任務が付与されています。

(90:280)

海面高度での音速って温度何度で考えてるんだ？20度くらいか？

標準大気に準じているはずなので15℃と思われ。

標準大気（standard atmosphere）
　航空機の性能を比較する場合，一定の標準になるような大気状態を決める必要がある。
初めは各国それぞれに決めていたが，現在では，ICAOの国際標準大気（ISA:international
standard atmosphere）を使っている。この場合，海面上（高度0）のとき，地上の気圧1013.25hPa。
地上の気温15℃。地球の重力加速度980.66㎝/sec2。
　気温の変化率は－6.5℃/km（高度0～11km），0℃/km（高度11～20km），＋1.0℃/km（高度20～32km）
と定められており，したがって，高度11～20kmでは，－56.5℃と一定値になっている。

http://www.jal.co.jp/jiten/dict/p272.htmlより引用。

(90:241)

航空機による水上艦艇への雷撃が行われなくなったのはなぜですか？

撃ち落とされるから

(90:586)

肉薄するのが怖くなったからです。
また、あんまり速い速度・高い高度で投下すると魚雷は壊れちゃうのです。

(90:588)

航空機が高速になった為です。
投下する航空機の速度が600kmを超えると、魚雷の場合、海面に着水した時に信管が誤作動を起こすそうです。
それで、大戦後期の高速機では、雷撃を行なう機種が減っていきました。
現代においては、言うまでも無いでしょう。

(90:591)

信管を調節すればいいだけじゃないの？

着水の衝撃で反応しない様に調整すると、今度は鉄板に当っても
爆発しなくなってしまいます。
それぐらいの速度になると、コンクリートにぶつかったぐらいの
衝撃になりますので→着水時

(90:601)

軍用機ってどうやってロックオンされたと感知するのですか？

撃ったあとなら、ミサイルの紫外線を感知するときいたのですが、撃たれるまえにはどうやって感知するのでしょうか

おそらくレーダー誘導ミサイルについての質問かと思いますので,
レーダー誘導ミサイルについて回答します。

戦闘機や攻撃機の場合、大抵はＲＷＲと呼ばれるレーダー波をキャッチし、警報を発する装置が付いてます。
このＲＷＲが、敵がロックオンした状態の時に発するレーダー波を照射された時に警報を出すように設定するわけですが、

相手がセミアクティブレーダーホーミングミサイルを使用している場合、照射されるレーダー波は一般的に
次のような段階を経ます。（空対空、地対空問わず）
各種の捜索モード（発見まで）→追随モード→ミサイル誘導のための追随モード（この段階が不要なものもあり）
→ミサイル誘導モード→終末期のミサイル誘導モード（この段階が不要なものもあり）
この時、ミサイル誘導モード時のレーダーを照射、追随することを通常ロックオンと呼んでおり、
多くの場合、ミサイル発射前にこの状態にしてから、ミサイルを発射します。
このため、このミサイル誘導モード時のレーダー波パターンをＲＷＲに設定しておけば、
敵がミサイルを発射する前にロックオンされたことを知ることができます。
ただし、ここで「設定しておけば」と書いたとおり、事前に電子戦の成果として
敵が使用するレーダーのミサイル誘導モード時のレーダーパターンが判っていなければ、
ＲＷＲを積んでいてもロックオンを感知することはできません。
また一部のミサイルでは、このミサイル誘導モードが存在せず、
通常の誘導モードのままミサイルを発射し、ミサイルにはデータリンクでコマンドを送信して誘導するものもあります。

この場合、データリンクのデジタルデータまで解析して警報を出すことは困難で
ＲＷＲには通常の追随モードのレーダーパターンをセットするしかないわけですが、
単に追随されているだけなのか、ミサイルが発射される（された）状態なのか判断できないことになります。

相手がアクティブレーダーホーミングミサイルを使用している場合は、もう少し複雑です。
照射されるレーダー波は次のような段階を経ます。
（機上、地上レーダーによる）
各種の捜索モード（発見まで）→追随モード→ミサイル誘導のための追随モード（おそらくこの段階が不要なものが多い）
（ミサイルシーカーによる）
→追随モード→終末期のミサイル誘導モード（この段階が不要なものもあり）
ミサイルの発射は、機上または地上レーダーが追随モードかミサイル誘導のための追随モードになってからですが、
通常この段階では、ミサイルシーカーによる追随は、まだ行われておりません。
ミサイルの発射以後、しばらくはミサイルに対してデータリンクで誘導を行います。
大抵の場合、セミアクティブミサイルのような、機上または地上レーダーによるミサイル誘導モードがないため、
ＲＷＲには、機上または地上レーダーによる追随モードとミサイルシーカーによる追随モードをセットすることになります。
警報は、強度の異なる２段階の警報を出すことになるわけですが、機上または地上レーダーによる追随モード時の警報は、
単に追随されているだけなのか、ミサイルが発射される（された）状態なのか判断できません。
ミサイルシーカーによる追随モード時の警報は、ミサイルがかなりの距離まで接近している状態のため、
この段階からの回避は、困難な場合が多くなります。
また、発射前にミサイルシーカーによる追随を行ってから発射する場合もありますが、
当然ながらこの場合は距離が近く、回避は困難です。

ＲＷＲを搭載していても、データリンクで誘導するセミアクティブ方式のミサイルや、
アクティブ方式のミサイルの脅威を知ることはなかなか難しいと言えます。

また、ジャミング波に向かって誘導するオンボードのパッシブ誘導機能を備えたミサイルの場合、
自分からジャミング波を出しているとミサイルが命中するその時まで、ミサイル発射を感知できません。

(初心者スレ478:302,数多久遠 )

フライバイワイヤの飛行機って電気系が故障したり被弾したりしたらどうなるんですか？墜落？

フライバイワイアももちろん制御系が被弾し、破壊されれば墜落します。
だからこそ、制御配線は多重になっています。

ただ、すべてが機械系でつながっている場合でも、同様に被弾すれば
作動しなくなり、墜落します。機械系を多重にすることは難しく、また
重量の追加も大きくなります。

フライバイワイア（油圧系の動作を電気信号で行う）がパワーバイワイア
（油圧を使わず、制御も動作も電気で行う）に移行しつつあるのは、それに
よって油圧が失われても多重電気系統でカバーできることがひとつの理由です。

多重にしても重量増がわずかであり、また、嵩張らないシステムのため、被弾
面積も小さくなるわけです。現代の航空機は、昔と違って人力オンリーでは
どうにもなりません。増幅機構として、機械/油圧（従来型）、電気/油圧
（フライバイワイア）、電気/電気（パワーバイワイア）と進化しつつ
あるわけです。

(2:46)

スロッテッドフラップってどういうのを言うんですか？

フラップを展開した時、主翼との間に隙間（スロット）が出来るタイプのフラップ。
下面から抜けるエネルギーの大きな気流のおかげで、剥離が起きにくい。

(24:G_Tomo)

航空機が攻撃侵攻したときレーダーでIFF等を使って敵か不明機（味方ではない）か見分けることは出来るのでしょうか？

IFFの場合、こちらからの問い合わせに対して正しい応答が
帰ってくるか否かがわかるわけです。帰ってこない場合、

１．敵機あるいは民間機
２．味方機だが応答器を作動させてない、あるいは間違ったモードに
　　設定している（湾岸戦争後、イラクで自軍機に落とされた米ヘリはこれ）

ということになります。つまり、応答があれば味方だが、なくても味方ということもあり得ます。
その場合、戦闘時であれば、一定圏内に入れば無条件で落とす、という交戦規則が普通設定されます。

他に、進歩したレーダーであれば、反射波形から目標機のサイズ、
エンジン種別（タービンブレードの反射を解析）などを分析して一定の判別を行うことが可能です。
ただし、ジャミング下などで条件が悪ければ判別不能、誤認がありえますし、敵が同型機を運用しているとどうしようもありません。

(26:937)

空中給油って給油機からホースぶらさげて給油口にビシッと決まるものなんですか？

現在実用中の空中給油には２つの方式があって、「ホースぶら下げる」のは
プローブ＆ドローグ方式といいます
これは受油する側がプローブというパイプをナイロン製のバスケット（ドローグ）内に
ある給油口に突っ込む方式なんで、受油機のパイロットの腕が悪ければ、給油されそこなう
ことも珍しくありません
30分に渡って、10回以上試みて失敗、帰還した米海軍のパイロットの模様を描写したドキュメントが
米海軍の広報紙に載ったこともありましたし、有名な例では湾岸戦争当時、イタリア空軍のトーネード
4機が給油を受けようとして1機しか成功しなかった（3機はやむなく帰還。成功した1機は対空砲火で
撃墜された）こともあります

要は訓練の積み重ね、ですな

(43:784)

「フライバイワイヤ」とはどのような装置なのか、簡単に教えてください。

一般のコンベンショナルな航空機は舵面をケーブルやロッドで動かします
第2次大戦の開戦当初ぐらいまで人力で十分可動できましたが、飛行機が
大型・高速化するにつれて必要な力が大きくなり、直接舵面を動かすために
油圧（一部電動）を使うようになりました
この時期もアクチュエータまではケーブルやロッドで力を伝達しており、いわば
自動車のパワーハンドルのような仕組みでした
しかし、超音速時代に入ると（正確には遷音速領域なのだが）操縦性と安定性の
関連でさまざまな空力的問題が浮上してきて、操縦装置にコンピュータをかませて
舵面の動きを制限することが必要となり、人間が操縦桿を動かすのは単なる情報の
入力以外の意味合いは無くなってしましました
ここまで来れば、「それなら長くて重いし、スペースも取るロッドやケーブルを
電線に置き換えても何の問題もないのではないか」という発想が生まれます
そこで登場したのが「フライバイワイア」です
利点としては電線は自由に引き回せるので従来機のような機内スペースを食わず
飛行機本体を空力的に最適設計できること、操縦システムの重量が大幅に軽く
なること、整備性が向上することなどです
さらに人間では反応できずPIOを誘発するような事態にもコンピュータが適切に
対処してくれるため、機体の安定性を意図的に減らして、運動性能を圧倒的に
向上させたり、燃費を驚異的に高めたりすることも可能になりました
今では戦闘機には欠かせない技術です
ただ、デジタルになるとすごいか、というとそーでもなくて、デジタルにした方が
安く出きる、というぐらいのメリットがあると考えた方が実情に近いと思います

(46:301)

燃料タンクにつける防弾ゴムって重いの？

防弾のゴム＠第2次大戦の米機は普通の生ゴムです
特別に重いというわけじゃありませんが…
防弾構造の重量をお聞きになりたいのであれば再質問を

(46:636)

コンフォーマルタンクって何ですか？

機体外に後付けで装備した燃料タンク
切り離しできない代わりに、胴体形状に合わせてなめらかに整形されているため
円筒形の吊り下げ方式に比べ、効率が高くなる

(50:288)

イスラエルのアルキア航空機はミサイル回避装置「ＭＯＴＺ」なるものを積んでいるそうですが、これはF-4EJなどの戦闘機に装備されているフレアーと同等のものでしょうか？

イスラエル機についていたのはフレアではなくIRジャマーの可能性が高いと思います。
フレアが発射されたという目撃情報もありませんし…

その装置は何処に実装されているのでしょう？　戦闘機に習って主翼周辺なのでしょうか？

取りつけられている場所ですが、機体のお尻のAPUのそばが多いと聞きますが…

(52:923)

デルタ翼機ってカナード無しで短距離離着陸できますか？

無尾翼デルタ翼はフラップが使えないし、水平尾翼（エレベータ）がないので
離陸の際に必要な機首上げモメントを得るためにはエレボンを上げる

つまり、主翼の揚力の一部を殺して機首上げを行っている
これがデルタ翼が長大な滑走路を必要とする最大の原因だ

(53:672)

コクピットに暖房があるんですか

高々度用に電熱服なるものがあるそうです
SR-71のパイロットのものが有名です

(57:199)

}

第二次大戦での射出座席の実績（成功率や安全性）を示す資料はありますか？

大戦中に用いられた射出座席というと、ハインケルHe219ウーフーやHe162サラマンダーの
圧搾空気を利用した物が有名です。
さて、その名もずばり"The Ejection Site"というサイトの著述によると、
大戦中に60人以上の航空機乗組員が戦闘時にこの射出座席を使用したとの事です。
http://www.ejectionsite.com/

(70:名無し軍曹)

可変翼機が最近出て来ないのはなぜ？

翼の設計、エンジン、コンピュータなど飛行機全体の技術の向上によって、可変翼に
近い性能特性を、わざわざ重く、大きく、
複雑で高価な可変翼を使わなくても達成できるようになったからです。

(71:164)

戦闘機や爆撃機にはエアコンついてないんですか？

F-15には空調は付いてます
乗員よりもコンピュータの冷却という目的もあります

(71:248-249)

空調は当然付いているが、エンジンの圧縮空気を使うから、
エンジンが動いてないと作動しない。地上で待機状態だと暑いだろうな。

(71:251)

もちろん付いてますよ。作戦環境を考えれば当然でしょう、空調も与圧も。

(71:252)

グライダー乗りだけど、バブル型のキャノピーはレンズ効果で太陽光でかなり高温になります
空は涼しいから、外気を導入するとそれなりに室温は下がっているはずですが、日射がきついのです
計器パネルのカバーなんて、素手で触ったらやけどします

(71:281)

フライバイワイヤを使っている機体は全てCCVではないのですか？

CCVという概念自体が「固有安定よりも操縦システムを優位のおく」という航空機の設計思想な訳で、
設計者が「安定性より操縦システムを優先したよ」と言えばCCV機といえます。
しかし それでは「ライトフライアーはCCV機か？（マンインザループだか・・）」という事になってしまうので、
一般には下記のような点で判断されると思います。

• フライバイワイヤの様なアクティブ・コントロールの操縦システムを持つ。
• RSS（弱化靜安定）の様に運動性を安定性に優越させている。

CCVという概念自体、YF-16と共に広がりました。
F-16以降の戦闘機は、ほとんどその影響を受けています。

(71:477)

ＢＵＦＦみたいな大型機からの飛行中の脱出ってどうやるの？

Ｂ-52は乗員6人はすべて射出座席で脱出できます。
航法士とレーダー航法士の2名が下向きに、操縦士その他4名は上向きに射出されます。
ただし、予備として補助イスが3席設けられており、万が一の場合はこの三人は
自力で脱出しなければなりません。
また、Ｆ型までの尾部銃手はまず砲塔を脱落させた後脱出する事になっていました。

B-1はＡ型ではコクピットが脱出カプセルになっていましたが、Ｂ型では通常型の
射出座席に変更されています。

(73:名無し軍曹)

万が一の場合はこの三人は自力で脱出しなければなりません。

機体後部からじゃないと危ないよねえ？

(73:バーナー保守員● ◆UpHosyuUiU)

まあ、あくまでも補助席で訓練のときくらいしか使わないですから、
あまり配慮されていないのもやむを得ないかと。

(73:名無し軍曹)

アラートハンガーのS/C・B/S・C/S・KILLについてそれぞれどういう意味でしょうか？

S/C [スクランブル]　そのまんま　スクランブル
S/B [スタンバイ]　滑走路エンドで待機
C/S [コックピットスタンバイ]　パイロットが乗り込みハンガー内で待機
KILL [キル]　キルスクランブル スクランブルの中止

(78:名無しAPG ◆T8Jo8csczo)

原子力航空機って聞きませんけど、研究されてないんですか？

原子炉と冷却の問題から嫌でも大きくなる上に
危険度が高いのでそんなものは作られません。

(79:920)

以前アメリカで研究されてましたねー
F14がハエのようだった

(79:921)

一応、可能性はあるんだ。
半年くらい飛び回れる管制機なんてあったらすごいですね。

(79:922)

いや、研究の結果、いくらなんでもダメだって事になった。

(79:923)

「convaia　X-6」でぐぐれ

(79:924)

原子力ヘリなら可能かもね

(79:926)

ぶっちゃけ、ヘリの方が事故率が高いし、
長期間跳び続けられるメリットすらない＞ヘリ

(79:927)

計画されていたのは、取り入れた空気を原子炉で過熱してそのまま排出する
という、恐ろしい代物でしたけど。
敵味方共に死をもたらす悪魔の航空機だったのですが。

(79:928)

どう考えても無理。
最小サイズの原子炉でも、現在のどのヘリコプターのペイロードを上回るでしょう。

(79:929)

旧ソ連の人工衛星に積まれた原子炉ってのもあったね
だがヘリに乗せて事故ったらシャレにならんから誰もやるまい
あと遮蔽が重くなるから人間は乗せられないかもな

(79:936)

原子力で飛んだわけではないけど、実験機で原子炉を搭載した飛行機ってのは
ありました。墜落したときに備えて、現場を封鎖するための海兵隊員を積んだ
飛行機を随伴して試験飛行をしました。（NB-36といいます。B-36爆撃機に
原子炉を積んだ実験機です）

(79:959)

普通の双発ジェット機にメインローターとテイルローターつけてVTOL機にするってのは不可能なの？

（AWACSのレドームをローターに変えた感じ）

水平飛行で高速になると
ローターが抵抗や振動の問題が起きるので
離陸後に吹き飛ばしたら
着陸できなくなってしまいまして開発中止になりますた

(83:827)

速度にメインローターが耐え切れません

(83:830)

似たようなのは研究されたようです。しかしその構造も複雑だともいえるのでは

ヘリのように大きなローターを水平面の中で動かす場合、

前進速度が上がるとローターの羽が前進する側ではローターの先端が音速を超えるなどして効率を落とし、
ローターの羽が後ろに進む側では失速する可能性が出てきます
あまり高速に前進するのには向いていない構造です＞＞ヘリ

(83:834)

第2次大戦中の日本軍戦記の漫画で、航空機整備隊が戦闘機の空気抵抗を少しでも少なくする為、機体をガソリンで磨いていました

１　ガソリンでの機体磨きは本当にやっていたのでしょうか？
２　本当だとしたら、何でガソリンで磨いたら空気抵抗が減るのですか？

ガソリンの洗浄能力は非常に大きく、70年代半ばぐらいまでは普通の町工場でも
機械の洗浄につかっていたんですよ
（今は禁止されているはず。単なる消防の指導なのかもわからんが）
飛行機は機体外部にゴミがつくとその分空気抵抗が増し性能が低下しますから特に
エンジンに余力がない日本の航空機では整備員が少しでも機体のゴミ（油脂類含む）
を除こうとガソリン磨きをしても不思議じゃありませんし、
何かで「赤城」格納庫内で九七艦攻の機体をガソリンで磨いていたという
元整備員氏の話を読んだことがあります
（当時の海軍の安全規則でも禁止事項だったと書いてあった記憶も）

(84:602)

航空機は自分の飛行速度をどうやって調べてるのでありますか。

ピトー管。

(85:826)

航空機の機首が色違いで塗り別けられているのはどんな意味があるんですか？

機首全体が黒く塗られているのは、レーダーの電波を通りやすくするため。
機首上面を黒く塗るのは、パイロットがまぶしくないようにするため。

(88:248)

ノーズコーンが黒く塗られているのは、レーダーに非自己照射電波が
入らないようにするためじゃなかったっけか？
”レーダー以外の電波を通りにくくするため”というのが正しいのでは？

(88:249)

黒以外、白や機体色と変わらない色の場合、それはレーダーのことを気にしない塗り方ということですか？

いや、黒じゃなくてもレーダー電波に配慮した塗料材質を使っていること
もあるし、樹脂素材を地のまま使っているから白っぽかったり、ということ
もあるので一概には言えない。

　あと、機首やレーダーアンテナの縁が黒いのは、防氷装置があるから、と
いうこともある（戦闘機にはなかったはずだが）。

(88:254)

機首だけ黒く塗るのは、迷彩という観点からすると明らかにマイナスだし。
民航機の場合でも、あまり美しいものじゃないですよね。

• レーダーの電波を通し
• 不要な電磁波を遮断し
• 飛行中の風圧や温度変化に耐える

という塗料は、昔は黒しかなかったのですが、最近はそうでもないので、
割と適当な色に塗っているようです。
（それでも黒が最上という点には違いないようですが）

(88:255)

無人戦闘機は場数を踏むほど強く成るのですか？

とりあえず、無人「戦闘機」なるものは未だ存在しない。
単なる「無人機」ならば多数存在するが、基本的にプログラムされたことしかこなせず、
「経験値」を積んで賢くなるようなAIが搭載されたものは存在しない。
遠隔操作式や、使い捨てタイプのものも多いし。

無人機(UAV)は、これからの発展が期待される分野なので、近い将来学習能力のある
タイプが開発される可能性は十分にある。

(88:618)

長期的なフィードバックという点ではありえるが、
短期的に、一回上手く飛んでその分すぐ上手になる、てな単純な仕組みにはしないと思われ。

(88:620)

第二次大戦中の夜間の航空機による爆撃等って可能だったのでしょうか？

戦略爆撃、戦術爆撃（大雑把だけど）、雷撃、対艦爆撃みなやってますが？

(88:851)

3月10日の東京大空襲は深夜でした

(88:852)

可能ですが、精度は大変低かったようです。特定の目標を破壊する事はあまり期待できず、
その地域を火災に巻き込むか、まぐれ当たりを狙う程度でした。
電波誘導（現在のロランに類似した）も行われましたが精度は低く、
爆撃機の迎撃被害が少なくてすみ、敵を消耗させるのに有効、というのが基本的な考え方でした。

(88:system)

暗闇の中どのように飛行してたのか教えてください

計器を頼りに。

とりあえず、機体の姿勢は「人工水平儀」という物を見て確認。
超素人さんだそうなので書いておきますが、飛行機は飛行中の姿勢がある
範囲をはずれるとすぐ墜落します。

現在位置については、

• 電波（地上基地からの電波を使って確認）
• 天測（星の位置を観測）
• 推測（機首の向いている方位、飛行速度、風の影響などから計算）

などのいずれか、又は複数を使って確認していました。

大戦後半になると、航空機搭載型のレーダーが次第に普及していったので、
これを使うこともありました。
ただし性能はそれほどいいものではありません。
また、日本は第2次大戦中、ついにまともな航空機搭載レーダーを実用化できませんでした。

(88:867)

軍事板的には前進翼の将来性ってどうなんでしょう？

前進翼の将来はあまり明るくないです。
ねじり合成が高い構造でないと翼が破壊されてしまう欠点は複合材料の使用で
かなり解決に近づきましたが、現代の戦闘機の最重要課題であるステルス性に
劣る(主翼前縁が一直線なため)事はいかんともしがたく、
将来的に新型戦闘機に採用される事は無いようです。

(95:235)

アメリカも「X-29」という機体で前進翼の研究をしてましたが、結果は
「なんかあんまり後退翼と飛行特性変わんねぇっす」
というもので、結論は
「前進翼機開発のデメリットはあってもメリットは特になし」
でした。

もし前進翼に特徴的な飛行特性が必要なのであれば、
現在は飛行制御ソフトウェアの変更によって充分に可能です。
恐らく今後も前進翼機が大きな躍進を遂げるような事はないでしょう。

(95:242)

垂直尾翼を寝かすとどんなメリット、デメリットが有るのですか？

メリットは、横滑り時のローリング・モーメントが小さくなる。電波の反射が小さくなる。
大迎角時に機体の作る後流から外れるのでその状態でも利きが確保される。とか

デメリットは、面積を大きくしないといけない。

(95:865)

F-14のような、可変翼機って今後作られないのでしょうか？

整備の他に、製造にも手間と金がかかります。
機体重量もかさむし。
主翼の位置によって電波の反射が異なってくるので、ステルス化がしにくい
というデメリットもあります。

可変翼のメリットは、全速度域で良好な性能が得られることにありましたが、
最近は技術の進歩で、わざわざ可変翼にしなくても低速～高速で良好な性能
が得られる主翼も製作可能になっています。
新型機に採用される可能性は薄いと思われます。

(97:423)

原子力飛行機ってできるんですか

812

原子力エンジンを積んだ爆撃機を米国は開発しています。
費用対効果か、技術的に問題があったのか、試作機のみで終わってるはずです。

(97:剣恒光 ◆YR1Hskt.M.)

原子炉を積んで飛ばしてみたというだけで、あの原子炉は飛行に貢献しておりません。
用兵的にも用途がすぐになくなってしまった。早期警戒システムの完成で、
報復爆撃機は地上待機ですむようになったとかの理由でね。
空中アラート以外の用途では、地球10周も20周もできる飛行機はいらないということでして。

(97:818,827)

便乗質問ですが、原子炉どういう用途の為に載っけてたんですか？

遮蔽材の研究とか理屈はついてますけど、プロパガンダ的意味が強かったと想像します。
もう少しまともな目的としては、技術実証機体。

(97:821)

シールド実験機です

(97:822)

試作しとりません。その写真は原子炉の搭載実験機でエンジンは普通の
レシプロ。 更に原子力ターボジェットを搭載したＸ-6を「試作する予定」でした。

(97:823)

　「二次冷却水で加熱した空気をジェットエンジンに供給されたする」
というシステムのシールド実験の為。放射線で乗員が死んじまったら意味がないでしょ。

　初期の計画では「空冷原子炉」の排気（当然、熱膨張してる）で推進する
無茶な方式も検討されてた。

(97:826)

こっちで突っ込んでも無駄とは思うが
原子力ジェット構想にはたしかに数種類あって、貴氏のおっしゃっとるようなもんもあったかも知れないが
アメリカが研究開発しておった原子力ジェットは炉心をそのまま圧縮機として使うものでいわば空冷原子炉。
2次冷却水は、少なくとも飛行中は炉心を巡ったりしない放射能たれ流しメカだったのだよ。

(97:970)

太平洋戦争時の艦載機で翼をたたんでいる画像をよく見るのですが、翼をひろげた時にどう固定するんですか？

資料が見つからないのでうる覚えモードですが、艦載機の翼を拡げた後は、
確か、内部で固定ピンが動き、折畳み部を固定する形だったと記憶しています。

折畳み部には固定ピンと連動するバーがあって、
それを空母の作業員が確認していたはずです。

(99:眠い人 ◆gQikaJHtf2)

クローズ・カップルド・デルタってどういう利点があって欧州各国は採用してるのでしょうか？

デルタ翼は低速でも揚力を得やすい
先尾翼あるいは前翼をつけるとさらに性能アップ
米軍は、技術があるので、デルタ翼でなくとも問題なし

(99:925,927)

第二次大戦機とかで2門機関銃が着いてるのって照準とかどうなっているんですか

二門とも平行についているのか何百メートルか先で交差するようになっているんでしょうか

三角測量法でググれ。

(106:372)

大抵200～300メートルくらいで交差するようにしてある。
でもパイロットによって変えたみたい。

(106:373)

重機関砲は爆撃機向け、他は戦闘機向けに交差距離を変える場合もある。
交差点に敵機が来るように距離をとれれば理想的だがそうも行かない場合もあったりして。
下手をすれば間をすり抜けられたりしちゃう。
そんな時は機体を横滑りさせて片側を重点的に当てたなんて話もある。

(106:379)

交差するようになってる。200ｍで。
人によっては150ｍで調整してたりもしてた。

(106:383)

ガスで、有人の軍用機を飛ばしたことってないんでしょうか？

てかガスで飛ばすって危なくないか？
液体状態でタンクに入れておいたとしても被弾したらすぐにガスになって下手したら爆発だし
液体状態で入れて置けるタンクはかさばりそうだし

(108:864)

ガスを充填してとか、それでエンジンを駆動させてと言うのならありかもしれませんね。

瓦斯ではありませんが、ゴム製飛行機で、中に空気を充填して組立て、と言うのなら、
旧ソ連や、米国のグッドイヤーが軍用機として就役させていますし、
水素ガスエンジンだったら、確か旧CISになったロシアが、
Tu-155として盛んに実験をしていたかと思います。

電気のも実験機（NASAとかの）レベルなら確か高空を飛ぶ実験機に、
ソーラーパネルを付けてモーターを駆動させると言うものがありましたし、
航空黎明期には蒸気エンジンで飛行機を飛ばそうと考えたこともありましたね。

瓦斯にしても電気にしても、いずれもどうやって電力なりを蓄電、あるいは、
瓦斯なりを充填しておくかが問題になり、電気に付いては、
重い鉛蓄電池を搭載せねばならないので、更に不利になったかと。

瓦斯についても、例えば先に挙げたTu-155は、液体水素を燃料としていますが、
この燃料の取扱は極めて厄介で、なおかつ、化石燃料に比べて発熱量は大きいものの
比重が小さいので、20,000lのタンクに満タンでも、飛行時間は3時間にしかなりません。
また、製造コストが高いというのもデメリットとしてあげられます。
なお、Tu-155は液体水素、液化天然瓦斯、液化メタンを使った飛行実験を行なっていました。

(108:眠い人 ◆gQikaJHtf2)

ジェット機全盛の今、なぜ世界の軍用機にはプロペラ機が結構あるのでしょうか？

推力はプロペラから得ていても、エンジンはジェットエンジンのものが多いです
ターボプロップといい推力の90％以上はプロペラから得ていますが、
エンジンそのものはジェットエンジンです

なぜ、ターボプロップを使うかと言えば、速度は出ませんが、燃費はいいのです
そのため、速度よりも滞空時間の方が重要なな哨戒機や輸送機に向いています

(109:966)

CAS(combat air support)って地上部隊を空から支援するのに
低空、低速で長時間飛んでられるgunshipが必要なんだよ。
C－130に武器を取り付けたやつとかね。

(109:968)

第二次大戦時にレーダーを搭載した機体のアンテナは、翼端にでもつけるんですか？

Fw190のレーダー装備機は主翼真中の上下にアンテナを生やしております
F6F-3N等は片翼の端の方にレドームをつけました

(111:58)

胴体にアンテナを取り付けたタイプもありますね。
（Fw190の一部、日本海軍の艦上攻撃機等）

(111:61)

飛行機の翼は別に翼断面形（下が平らで上が丸い）をしてなくても、ただの平板でも迎え角さえ付ければ揚力が出るそうですがホント？

本当。
風の強い日に、ベニヤ板でも持って外に立ってみてください。

(112:985)

板を斜めにして持って、自転車に乗ってみればわかります。

(112:986)

空中給油中って、よくくっついたまま微動だにしないでいられますね。

後の給油される方が合わせているんですか？

そうです。
米空軍のKC-135の場合、機尾下面の給油ブームの近くにオペレーター
がいて、窓から相手機の動きを監視しながら無線で誘導します。
良い位置に来たら、オペレーターがブームの固定を解除して伸ばし、
手元の操縦桿でブームの先端を相手機の給油口に少しずつ近づけます。
（ブームの先端近くに小さな翼が付いています）
十分近づければ、あとはブームの先端に装着された強力な電磁石が
働いてドッキングし、給油が始まります。
もちろん、給油中も互いの位置を一定に保つよう、給油機のオペレータと
相手機のパイロットは連絡を取りながら協力します。
しかし、天候によっては、動揺が激しくて互いの位置を保つことができず、
給油を中断することもあるようです。

(112:722)

補足
海軍の場合は、ホースの先にバスケット上の器具がついたものを
使うので柔軟ですが、ゆれやすいためにドッキングしにくいという
欠点もあります。もちろん位置がある程度以上ずれると外れる、
あるいは外さざるを得ません。空母に夜間着艦できるほどのパイロット
たちですら、空中給油という作業はけっこうストレスが大きいようです。

(112:system)

軍用機って光学面や電磁面でのステルス性は考慮されていても、

飛行の静音化など、音響面でのステルス性ってほとんど考慮されていませんよね？

アパッチのテイルローターでは角度を変えて騒音が下がるよう努力はしている

(113:851)

エンジン、ローターの静音化はけっこう実用されているけど

(113:852)

身近な例では陸自の観測ヘリOH-1とか。
ブレードが不等長配置されたダクテッドテイルローターを採用し、騒音の低減を図っている。

(113:853)

低空を侵攻する攻撃機の場合は、音に気づいて対応してたら間に合いません。
また、対応した頃には攻撃を終えて離脱できるような侵攻計画を立てます。

(113:860)

戦闘爆撃機（F-16とか）に関しては静音化の意味は薄いかと思われます
音がしてから通過するまでの時間が低空侵入の場合は非常に短く、対応できません
小銃で指向するのも厳しいくらいに見かけの視野角が変ります

山間部での経験ですが在日米軍の訓練ルートの下で見てると、音がしてから機体が現れるまで2秒くらい
探してるうちに真上
おそらく、みえてる時間は5秒くらいです（侵入ルートわかっていて待ち伏せしてての話）
ターボファンになって、昔のターボジェットより音は静かになってるらしいですけど

(113:869)

ジェット機の静音化はむしろ超音速時の衝撃波抑制が今は目玉です。
衝撃波が問題となって超音速飛行に対する制限がかかっている地域が多く、
運用に限界ができることと、ステルス機でも衝撃波で見つかってしまうことなどへの対策です。
短時間で脅威に対抗するために、高速機、長射程高速ミサイルなどに関心が向いており、
その線上に衝撃波が発生しにくい、あるいは少ない超音速飛行が浮上してきたわけです。

もちろん、ヘリにとっては静音化は電波、IRステルスと同等に重要であり、
基本設計の改良から、無人子機を随伴させ、そこから出す音波の干渉で騒音を抑制する研究まで、
多様に行われ、適用されています。

(113:system)

B-747の後ろに付いてる補助動力装置って何に使うんですか？

他の板で相応しいとこもあるんじゃないかとは思いますが……
まぁ、ジャンボジェットも元をたどれば爆撃機と無縁な存在ではないですし。

電力は普通メインエンジンでダイナモ回してとるんですが、
地上に居るときとかでエンジン全開できないようなときに大電力を必要とする場合がちょくちょくありまして
そういうときのために積まれているのが補助動力装置です。　これで発電機回して電力供給、と。

(114:108)

M1A1戦車のAPU(補助動力装置)もそうですが、メインエンジンを回すととても燃料を食う
（タービンエンジンはアイドリングでも全開の半分以上だったかな、燃料を消費する）ので、
もっと小さなエンジンで電力を補給したり、メインエンジンの起動を行ったりします。
駐機中、地上設備に接続せず、しかもAPUがないとエアコンも航法装置も無線も使えない、
ということになりかねないですから。

(114:system)

艦上機は翼を折り畳めますよね。

折らないものもあります。

(115:512)

零戦とか、マスタングみたいなプロペラ機の方が、レーダーに映らなくて便利って可能性はありませんか。

エンジン他の金属製部品を何とかしないと
レーダーに写らないなんてことは無理です。
F-117のようなステルス機は、ベアリング1個分のレーダー反射ですぜ？

(115:770)

ぶっちゃけプロペラ機のほうがレーダーに捉えやすい。
熱探知型ミサイルには有る程度はジェットに比べてステルス性はあるだろうが
そんな程度で何をさせるのだね？

(115:771)

零戦もマスタングもレーダーには映るよーん。

帆布貼りのAN-2輸送機ならレーダーには映らないってんで、
北朝鮮の特殊部隊が使っているけれど、
あれもどうなのかねえ。

(115:772)

帆布貼りだとレーダーにはっきりと映らないので、解析しにくいはず。
おまけに北朝鮮の特殊部隊のAN-2輸送機は超低空進入が前提。

(115:773)

今どき熱探知型のミサイルでもレシプロ機ぐらい探知できるよ

(115:831)

アナログフライバイワイヤやデジタルフライバイワイヤやCCVの関係がいまいちわかりません

私のイメージとしては
アナログフライバイワイヤはただ単に電気信号に変換するだけで基本的に補正を加えない
デジタルフライバイワイヤは伝達の途中で補正を加える
その補正を加える技術のことをCCVというという感じに考えているのですが

間違っています

最初にCCVとFBWは別物と理解しましょう

(116:名無しAPG● ◆yvNqrnvsYY)

アナログFBW：作動モーターはワイアで伝えられる電圧に比例した動作
デジタルFBW：伝えられるパルス数に比例した動作

単純化していえば、上記のような状態です。うろ覚えで書いてますので、
誤りがありましたら訂正お願いします。
CCFは操舵のハードウェアとは別の話です。

(116:system)

思いっきりマチガッテるよ
アナログフライバイワイヤつーのは操縦のキモのコンピュータがアナログ式
デジタルはコンピュータがデジタル式
違いはそれだけさね

(116:278)

翼が前の方が広くなっている形って、なにが駄目で、消えていったのですか。

前進翼と言う奴ですな。

前進翼は、航空機の運動性を飛躍的に向上させる（乱暴な言い方すると）のだけれど、
翼に激しい加重がかかるので、翼を頑丈に作らなければいけなくなる。

そうなると、重量が増してしまうので総体的に運動性が下がり、結局前進翼のメリットがパーになってしまう。

ということで実用機には使われてない。

(120:674)

将来性があるかどうかはステルス性をどうやって保つかに掛かってくると思われ。

(120:676)

飛行機の性能にあたえる効果としてはまず後退翼と同じく、遷音速～超音速での空気抵抗低減があります。
後退翼では翼端が先に失速しますので亜音速飛行時の機動性は直線翼機よりも悪くなりがちですが、
前進翼では直線翼機と同等の機動性が期待できます。

しかし、主翼付け根に掛かる捻り荷重が直線翼に比して大きくなることは直感的に判ると思います。

従って、それに耐えるために構造の強化を要し重くなります。
X-29ではそのために動翼の駆動・伝達系を主翼構造の外に配置せねばなりませんでした。
（主翼がほとんど芯まで構造材で占められていたので）
これは、燃料タンクを主翼に納めることができないことを意味します。

後退翼でも捻り荷重が増えるのは同様ですが、前進翼ほどではありません。

また、横と方向の安定性が非常に悪くなります。
後退翼は安定性を強める効果がありますが、前進翼では弱める効果が生じます。

(120:True/False ◆ItgMVQehA6)

前進翼は揚力によって翼の末端側がねじり上げ状態になりやすいです（ダイバージェンスと言う）
揚力によって翼がしなって、結果として向かえ角が増える状態です
で、翼端側の迎え角が増えると翼端失速しやすくなります
それを防ぐためにねじり下げを付けると翼効率が低下します
後退翼は揚力発生により翼端はねじり下げの力が働くので、
ダイバージェンスは起こらず前進翼に比して構造重量の低減が可能です

複合材料の使用によってある程度解決している模様ですが、実用機に採用されるには至ってません
ドッグツースとか境界板で検索すると、翼前縁角の決定要因が理解できるかと思います

(120:679)

軍用機にオートで編隊を保ったり空中給油をしたりするような操縦をアシストするシステムを組み込んだらいいと思うのですが

飛行制御にコンピューターを使う機種では「空中給油モード」っていうのがあったりするけど。

(122:767)

エクゾゼ対艦ミサイルなどの対艦ミサイル出現以前のジェット機による対艦攻撃はどのように行っていたんでしょうか？

自衛隊ではスキップボミングを訓練してた。フォークランドでも戦果があったと思う。

(123:975)

大概のプロペラって乗ってるパイロットから見て右周りなのでしょうか左でしょうか

時計回り

(125:501)

飛行機のキャノピーから垂直尾翼についてる線はアンテナなのでしょうか

古い機体のならまあHFアンテナ

(125:501)

飛行機のプロペラがとても細長いのはなぜなのでしょうか？

扇風機や船のスクリューみたいなほうがよいと思うのですが

プロペラの直径を幅で割った数字（アスペクト比）が大きい方が、
プロペラの効率は良くなります。
つまり、プロペラの面積が同じなら、細長い形の方が有利です。

(126:869)

では、なぜ船のスクリューや扇風機は一枚あたりの羽根が大きいのですか？

プロペラの直径をむやみに大きくすることができない場合は、
プロペラの幅を大きくして、面積を稼ぐのも有効な方法だから。

(126:872)

補足、水中では速く回すと効率が落ちる。プロペラの外側は内側より
速く動いてるので、フネのプロペラの直系は無理に増やせない。

(126:874)

874に補足
高速で運動するプロペラの外側は内側より圧力が低くなる。（ベルヌーイの法則）
空気中ではさして問題はないが、水中で極端な低圧になると、
その部分の沸点が下がって瞬時に気泡化する。これがキャビテーションと呼ばれるもの。
小さなキャビテーションですら潜水艦等の騒音の原因になる問題があるし、
大きなものだと場合によってはプロペラを損傷することもある。
キャビテーションを最小にしてプロペラ効率を上げるための形状が幅広なのです。

(126:878)

フライバイワイヤってのはいつぐらいからあるんですか？

F-16が有名だけど、フライバイワイヤはデジタル式の奴ですらカナダが50年代に作った飛行機に搭載したって聞いたけど…
って事はアナログの奴はさらに前からあったって事ですよね？

フラィバィワイヤ方式の「アナログ」と「デジタル」というのは
データをどう処理しているかの違い。
どっちもコンピューターを使っていることには変わりない。
自動車で言うところの「メカニカルパワーステアリング」をアナログFBW、といい、
「完全電子制御」をデジタルFBWという、わけではない。

世界で初めてフライバイワイヤ方式を実装したのはカナダのアブロCF-105　アロー戦闘機。
ちなみに民間機ではコンコルドが世界初。

アローが装備したっつー事はつまり50年代の半ばには開発されてたって事だよね？

フライバイワイアは乱暴に言うと「操縦桿にセンサーをつけ、センサーの計測した
数値に合わせてモーターを動かす」ものだから、純技術的には1950年代の技術で
どうにかなる。
でもその時代だと「センサーの数値に合わせてどれだけモーターを動かすか」を
計算する為の装置（まぁ要するにコンピューターじゃ）が小型軽量低消費電力に
できないので、その当時の航空機に積むには制限が多かった。
アローは戦闘機としては限度を超えた大きさがあったので搭載できたとも言える。
60年代後半から70年代にかけて電子技術が大幅に向上したためFBWは一気に普及した。

(348:218-247)

ECMポッドって内蔵する訳にはいかないのですか？露出したままだと邪魔になるんじゃないかと思うのですが

初めから内蔵した機種もある。
だけど、最初からECM機器を内蔵してない機体にECM能力を付与しようと思ったら、
外部にポッドで外付けするしかないだろ？　
航空機っていうのはそうそう簡単に内部構造をいじくれないから、
後で何か別の装置を組み入れようとしたら、機体を大幅に再設計しないといけない。
だから、ポッドっていうのは後付けのオプション機器として存在価値があるわけ。
それに、ポッドの方が大きいから、ECM出力や性能を内蔵式よりも高くできる利点がある。
飛行性能は落ちるけどな。

(357:940)

軍用機にその標準仕様以外の新たなミサイル運用を付加するのは、どの点において難しいんでしょうか?

素人考えだと、「下に金具付けてプログラムにパッチ当てて、配線を新たに一本加えれば」出来る様に思えてしまうんですが

高速で飛行するので、空力的な問題が多々発生し、ハードポイントが保たなくなるとか、
妙な震動が起きて翼が傷むとか、思ったよりドラッグ（空気抵抗）が大きくて機体のバランスが狂い、
左右同じ箇所に同じミサイルを搭載する必要があり、一発撃ったあとは速度制限がつくとか、
発射したつもりが層流に巻き込まれて自機にぶつかるとか、後ろに流れて追従した状態から
ロケットモーターが発火して自機に突っ込むとか、発射時の排気がもろにエンジン吸気口にぶち込まれて
エンジン止まるとか、傷むとか・・・

新たなミサイル運用を開始する際には、ハードポイントと切り離し装置の慎重な設計から始まって、
縮小模型を使った搭載飛行テストを風道内で行い、同じく切り離しテストを行い、
さまざまなシミュレーションを走らせた上で、実機にダミーを搭載してひとまず飛行するだけ飛行し、
うんぬんで最後にやっと発射テストに至るのだが、撃ってみると震動のせいで誘導装置がいかれてて
当たらなかったとか・・・

昔ののろい飛行機に新しい機銃積むだけでも大騒ぎだった。マンガと現実の差は大きいんよ。

(494:711)

航空機の主翼や水平尾翼の後縁についているアンテナみたいな細い棒って一体何のためにあるんでしょうか？

放電索じゃね？

避雷針というか、静電気を逃がすためのもの

(496:436,437)

二重反転プロペラについて質問。

1　　先の大戦中のものは、効率よりトルク相殺用の装置（単発機が多い）？
2　　大戦後のものは、効率用の装置（多発機に多い気がする）？
3　　せっかく前列のプロペラが空気を漕いでくれたのに、後列のプロペラが邪魔しているのでは？
4　　「ツポレフ95は、比較的ゆっくり回して高速を出す」と言われていますが、チカラ一杯漕がないでなぜ高速が？
5　　単発の場合、機首機銃は装備できない？（2枚×2重は可能と思いますか、4枚×2重でも可能？）

二重反転式ってのは最良でもペラ１枚に比べて1.4倍の馬力しか吸収できないんだ
だから根本的に非効率なの
採用機種はそれを承知の上で、ペラ直径を十分に大きくできないなど理由で採用した
ペラを速く回せないのは、先端が音速を超えて推力が急減するから
だから直径が大きくなるほど、そして機の速度が速くなればなるほど、ゆっくり回さないといくない

プロペラの回転速度をあまり速くするとプロペラ先端の速度が音速を超え、衝撃波の発生によって効率が低下する。
そのためプロペラ機はプロペラブレードのピッチ（捻り角）を変えることで回転速度は一定にして、
その時々の対気速度で最適な推力を出すような仕組みになっている。
二重反転プロペラの場合はブレードの数の多さで推力を増大させてるから、比較的低速回転でもおｋ。
2本のオールで必死に漕ぐより、4本とか8本のオールでゆっくり漕いだ方が速度が上がるというようなもの。

(初心者スレ485:856,857)

軍用機の発着を自動化する試みはないのでしょうか？

特に空母への発着を自動化すれば、訓練時間を大幅に減らせると思うのですが･･･

どちらもちゃんと開発されています。
発艦は現用されてますが、着艦はパイロットが使いたがらないらしい。

具体的にどうやって自動で発着するんだという問題が山積み
人間の脳と運動神経に頼ってる離陸・着陸の操縦を機械で再現させるほど、
そんな高度な制御ができるコンピュータはコストも高い（無くは無いが）
まあ無人偵察機だって遠隔で操作してたりするし、一部はネットにわざと
引っ掛けるとか半ば墜落させるような回収の仕方をさせてるぐらいだし…
今のところできてる自動化というのは、操縦者の負担を補助する程度じゃなかったかな

"自動着艦装置"でググってみるべし。F-4の時代から存在するのは確かだが
手放しで任せられるようなものには未だなってない。

(506:485,486,494)

T字型尾翼のメリットデメリットについて教えてください

輸送機には多いですが戦闘機には採用されにくいように思うのですが
話題のボンバルディアもこの型式なので気になりました

　T尾翼は、水平尾翼（とエレベーター）を極力クリーンな気流の所に持って行こうとして出来た形式です。
その反面ディープストール癖が問題となり高AOAを常用する戦闘機では廃れました。
（戦闘機でT尾翼を採用した機体としてはF-104やF-101、ジャベリンなんかが有ります。）

(358:260)

飛行機の胴体の側面・翼などについた装置から炎が上がっている動画をyoutubeか何かで見ました

着陸のときにそれらは噴出されて、飛行機全体が炎に包まれているようでした。
その飛行機は最後には、着陸に失敗（？）し、墜落炎上してしまいました。
この炎を吐き出す装置は何なのでしょうか？

RATOか？
本来、短距離離陸のための補助推進ロケットだけど、それを着陸時の逆噴射に使って敵地空港へ殴り込む実験の動画が出回ってたはず

(522:427)

ロケットによる離陸補助装置（Rocket Assist Take Off）の実験映像ですね
その機体は度重なる試験で構造材が疲弊し、構造強度が落ちた為に空中分解した、との事です

(522:三等自営業 ◆LiXVy0DO8s)

のことか？
敵地に殴りこむための長短距離着陸実験の動画だったと思う。

(522:430)

冒頭のキャプションにあるけど、イランの米大使館人質事件の時に救出作戦として考えられたプランのテスト映像。
RATO（ロケット補助離陸装置）を使ってテヘラン市内のサッカー競技場に強行着陸するというものだった。
見てのとおりテストは大失敗に終わり、ヘリとC-130で郊外に着陸する作戦に切り替えられたがこちらも歴史に残る大失敗になった。

(522:431)

飛行機には重心位置のズレを制御する機能があるそうですが,どんな機能なのでしょうか？

「ピッチトリム」でググってみなされ。燃料消費に伴いこいつを調整する事で
操縦桿がニュートラル位置でもある程度舵角度を与えて水平飛行するようにする。

(527:721)

増槽で質問です。敵機と遭遇した時、増槽を捨ててしまうと仮に勝利しても基地に帰還できない場合、増槽はどうするのでしょう？

増槽下げてる時は増槽の燃料から使う。
（コック切り替え忘れて増槽の方を後廻しにしてしまう人が国に限らずよくいたとか）
どうしても戦闘するしかなく捨てるしかないなら捨てる。

今なら空中給油機呼ぶって手があるが、それがない時代や持ってない国は・・・極力手近な飛行場目指して飛んで
それでもダメなら不時着か不時着水。
究極的に取捨選択するなら、機体はまた作るか買うかすればいいけどパイロットが死ぬと困るので。

ただ、現代で言うなら空中給油機のない軍隊が増槽下げるような状況で戦闘する羽目になって
しかも緊急に辿りつける飛行場もない、なんて状況はどんな状況なんだろって気はするが。

(363:332)

セミアクティブレーダー誘導の過程があるミサイルのイルミネーター

連続波を使用しているものが多いらしいことを聞きました。
しかし、パルスを使用すればミサイル弾体と目標との距離や目標のベクトルもわかるでしょうから、
終末誘導の正確さもあがると思います。この類のイルミネーターには連続波のものと
パルスの物の両方があるのか、それとも連続波のみなのか疑問に思っています。

言ってる意味がよくわからん。

セミアクティブレーダー誘導のミサイルってのは、
母機・母艦から出てる電波が、標的に反射したのを、ミサイルが拾って命中する。
連続波のほうが誘導が途絶えなくて良い。

パルス波を使っても、ミサイル側で、標的のと距離を知ることは困難。
電波発信してる母機・母艦がミサイルとは異なった機動をしてるから、
母機・母艦の動向をミサイル側で把握して処理しないと、距離はつかめない。
パルス間隔が詰まっても、標的に接近してるのか、母機と標的が接近したのかわからん。
ミサイルに母機から別に情報送信してやる必要があり、
ミサイルにも高度な処理能力を持たせなきゃならないことになる。無駄だな。

実際の誘導は通常のパルスレーダーで誘導して済ませるのもあるけどな。

まず、回答者は電波工学が専門ではなく、
ただ記憶を漁っているだけだと了解してほしい

基本的には今でも連続波だったように記憶している

ただ最近では、連続波を分割して複数の目標に照射することで
ミサイルの同時誘導能力を向上させようという技術が登場してきている
ひゅうがのFCS-3改に採用されたICWI（Interrupted Continuous Wave Illumination）なんかもその一例のようだ

Just as a motion picture is composed of a series of discrete still pictures, a series of discrete
illumination pulses could be rapidly switched among multiple targets, providing the necessary homing energy to guide several
AAW missiles to their individual targets.
ttp://www.cbo.gov/ftpdocs/51xx/doc5175/doc15-Part4.pdf

(544:519,530)

航空機にチタンっていつから使われ始めたんですかね？

またその前はなんだったんですか？

　主要構造材に使われたのはA-11（後にSR-71に発展）が最初かと。
おかげで製造技術から開発する必要があった。
（それ以前でもX-3とかB-52等では一部使用されている）
それ以前の一般的な構造材はジュラルミンですが（今でも）、
耐熱の必要なXB-70とかMiG-25などでは鉄系合金を主要構造材にしています。

チタンが航空機用材として使われるようになったのは確かに1950年代だけど、
その頃から何でもかんでもチタンになったわけではない。
高いし加工するの大変だしで、超音速機の一部に使われた程度。
ちなみにアメリカで初めてチタン部材を使った実用戦闘機はF-100スーパーセイバー。
実用化されなかった機体だとグラマンのXF10F　ジャガーが最初。

(350:252,253)

空中給油の方式について

現在空中給油の方式は米空軍が採用しているフライングブーム式と一般的に主流の
プローブ＆ドローク式がありますが、米空軍がフライングブーム式を使用し続けている
メリットはなんなのでしょうか？　調べてみたところ、受油機側パイロットの錬度がそれほど
必要ない、大型機にも給油が容易、給油速度が速い、といったメリットがあるようですが、
プローブ＆ドローク式を採用する他国のパイロットと比較して米空軍パイロットの錬度が
問題になるとは思えない、英空軍がヴァルカンやE-3Aセンチュリーで行っているように
プローブ＆ドローク式でも大型機への給油は充分可能、給油速度の速さがそれほど大きな
要素を占めるとは思えない(と言うか部隊レベルで見れば同時に複数機への給油が可能な
プローブ＆ドローク式のほうが速く給油出来ません？)と、専用の大型給油機を保有する
必要に釣り合うほどのメリットがあるとは思えないのですが･･････

P&D式は専用の給油機を用意しなくて済み、経費が安く上がるという利点があるが、
一方で送油量が少なく時間がかかる、接続前のドローグが気流で暴れて捕らえるのが難しい、などの欠点もある。
俊敏な小型機ならまだしも、鈍重な大型機がドローグを捕らえるのは非常に難しく、
実は米海軍の戦闘機などでも制限時間内にドローグを捕らえられずミッション続行不能になる事は珍しくない。
英軍などが大型機にも装備しているのは、財政上FB式を導入できなかった次善の選択に過ぎない。

(552:841)

航空機にハイブリッド機能みたいなものは持たせられないのでしょうか？

プリウスの印象が強すぎて、ハイブリッドって言葉の意味を誤解しているようだが
本来は特性の異なる複数の機構を併用してすることにより、同一機能での冗長性を確保する手段全般を指す用語だ
必ずしも電動アシストに限定した話じゃないし、動力だけを指す用語でもない

動力だけに限ったって、大抵の大型航空機、船舶は主機と補機もしくは始動・発電用エンジンを備えたハイブリッドだし
SR71のようなラム・ターボハイブリッドもある（将来、スクラムジェットが実用化されれば必須）

(575:308)

軍用機の燃料タンクはどこにあるんですか？

やっぱり旅客機のように主翼内部にあるんですか？

少し細かく書く
英国の戦いまでの欧州機、メッサーシュミットとかハリケーン、これは主翼にはタンクを置いてない。
理由は、そこまで航続距離の要求がなく、主翼に配置すると最も被弾しやすいと考えられたから。
胴体だって被弾するが、エンジンとパイロットの間は重要ポイントであって
どのみち被弾したらアウトの場所だと考えられた。
主翼折りたたみ機構のある機体も、根元までしか燃料タンクは配置できない。
無理やり配管しても、折りたたんだ状態の翼内タンクへの給油が至難の業。

(584:924)

高速飛行中の軍用機は、鳥とぶつかっても平気ですか？

2000年の話だけどF16vsペリカンによる墜落記事。
http://www.f-16.net/news_article771.html

アメリカの場合は軍内にbird/Animal strike hazard divisionって組織があって
地道にバード・ストライク対策をやってますよ。

少し補足
ジェットエンジンの開発では、鳥の撃ち込み試験をします。
その際、死んで時間の経った鳥は、血液が凝固して、生きている鳥と状況が異なってくるため、殺したての鳥を使うそうです。

(335:376,373,405)

フライ・バイ・ワイヤって新型の戦闘機ならともかく、B-52みたいな旧型機とかレシプロ練習機にも改装して搭載されてるのでしょうか?

動翼（舵）面制御にコンピュータを介在させて操縦特性を改善するのが
主眼なので、元々それを考慮してない空力設計の機種にレトロフィット
しても殆ど効果が無い。

B-52に関してはフライバイワイアにすることによって長大な操縦ロッドを撤去して大幅な自重削減につなげることができ
実際に改修計画で実行が検討されたことが再三あった
もちろん改修経費が膨大にあるので実行はされなかった

(586:138,143)

中翼、上翼、下翼、それぞれの特性を教えて下さい

　空力的には、高翼・肩翼は上反角効果を持ちロール安定に寄与する。
（現在では設計が進んで、この点においては高翼・低翼あまり気にしない。）
主翼と胴体の干渉抵抗からは中翼がベスト。
　構造的には、翼から胴体を吊る（高翼）、翼構造に胴体を載せる（低翼）、のは設計が楽。
中翼はキャリースルー（中央翼）が胴体を貫通するので、中になんか載せる場合は面倒。
（でも最近は　戦闘機なんかだとキャリースルーを持たず主翼構造と胴体フレームを結合する機体も多い。）
　それ以外にも、視界、主脚との関係、エンジンのクリアランス、主翼下への搭載物、客室騒音、などの点で長所・短所がある。
時代・技術・用途等によって重視される点が変わり、それに都合の良い形態も変わってくる。

(612:766)

空中給油ってなんで戦後に発展したんですか？

WW2で普及実用化されそうだとおもうんですが？

アースが取れない状態でガソリンを一気に大量に給油すると静電爆発を起こす
時間をかければ、つまり給油レートを抑えれば安全を確保できるが、
空中給油している間もガソリンを消費しているわけで実用性がなかった
灯油に成分が似ている(ワイドカットガソリンと呼ばれるもの含む）ジェット燃料は
相対的に爆発の危険性が少なく、なんとか実用的な時間内に給油を終える目処が立ち、
それでジェット時代に入ってから空中給油が実用になった

(606:574)

超音速複葉全翼機って、軍用機の形状としてはどうですか?

見た目だけは革新的なのですが、現実の性能ではどうでしょうか?

複葉機は強度の低い素材で、なんとか揚力を稼ぎ出すための、言わば苦肉の策。
エンジンが強力になり、頑丈な素材が採用されるにつれ、単に嵩張り、ワイヤーの
ドラッグが邪魔になるだけの機体になった。超音速旅客機開発努力の一環として、
衝撃波を低減させるために2枚の翼の干渉を利用する方法が提案されたが、
決まったの速度での巡航飛行以外では効率が悪く、他の方法が
開発の主流となっている。

ブーゼマン複葉翼を参照
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%A4%87%E8%91%89%E6%A9%9F

(653:943)

現在、日本が開発している「スマートスキン」とはどのような技術なのでしょうか？

機体外被にレーダー、光学センサー、通信アンテナなどを装備し、全周をカバーすること。
F-35で光学センサー、通信装置として実現しているが、それはあくまでも外被を避けて埋めた装置であり、
外被そのものがセンサーになったわけではない。スマートスキンは、外被とセンサーを一体化する技術。
米欧、多分ロシアも開発中。開発するのは勝手だが、実用化するのはとてもとても大変。
今の平坦なAESAですら、性能をフルに発揮するソフトウェアが作れない状態なので、
曲面で、しかも相互干渉しそうな外被を自在に利用するのは飛んでもない技術的挑戦。

(663:system ◆systemVXQ2)

軍用機ってエアコン付いてるんですか？

近代の戦闘機のコクピットはエアコン完備です。
もっとも、キャビンを快適にする為でなくキャノピー内側が曇るのを防ぐ目的の方が大きいそうです。

かつてのパイロットは、過酷な環境にただひたすら耐えていました。
（エンジン廃熱を利用した暖房が付いた機も多いですが）

(57:205)

ジェット機の与圧は、エンジンの圧縮機から圧縮空気を抽気して
圧力を下げてキャビンに供給している。元は断熱圧縮した高圧空気だから
高温になっているのを外気で適当な温度まで下げているのだ。
だから自然に暖房（適温）になる。

(57:207)

無人航空機の欠点はなんでしょう？

柔軟性が無い
ラジコンだったら妨害されたらどうするのか
AIだったらそれを開発するのが超大変
ってのが欠点

利点は
落とされても誰も死なない
パイロット育成費が安くなる

(57:288)

今の飛行機って、リベットやネジが外板とツライチになってますが頭の出たモノと比べてどのくらいの効果があるんでしょうか？

厳密な検討は電算機使って2ヶ月ほど掛かると思いますが、場所によっては（胴体後部など）
ほとんど影響はないと思います
胴体前半部なら影響は大きいでしょう
主翼なんかに使ったら音速突破が難しくなる可能性があります（抵抗増、振動）

(58:483)

空母のカタパルトを利用した陸上用のシステムとかって無いのでしょうか

昔のF-4ファントムの本に、地上からカタパルト射出される海兵ファントムの写真があったけど。
確かエルトロ基地。ブライドルワイヤーも付けてたよ。

(58:684)

可変翼って何が優れてるのでしょうか・・？

低速時には直線翼、高速時には後退翼と、おいしいトコを取れる事です。

(58:818)

増槽(ドロップタンク)の発祥は日本だというのは本当なのでしょうか？

実用化というか考案したのはフランスじゃなかったっけ？
ニューポールあたり。

(60:255)

昔の無線機積んだ軍用機は専門の無線手が必要だったんですか？

昔の、というか第2次大戦初期まで単座戦闘機は無線機を積まないのが
ほとんどだったんですよ
当時、無線電話は極め近距離しか通話できず、長距離通信はモールス信号、それも
暗号化したもので行っておりましたから、無線専門家が乗ってなきゃ無理です
その後技術の進歩で無線電話も長距離で使えるようになり、また自動的に
スクランブル化／解読できるようになったので、無線士は不要になりました

(62:242)

そりゃ要るだろ。壊れたら直せる人間が必要だし、チョット離れた
ら雑音で聞こえなく成るからツートントンとやらなきゃ成らないし、って感じだな。

(62:243)

第二次大戦初期の単座戦闘機であっても無線機はつんていたはずです。
かの軍神加藤少将も聞こえない無線機を下ろさせなかったというエピソードがあります。
また、モールスは専門要員が必要であるというのも同意できません。平文の送受信は
操縦者でも行え、無線電話がお粗末であった旧帝国海軍戦闘機はもっぱらこれで通信を
行っていたようです。羽切中尉のもっとモールスを練習しておくべきだった等という自伝
のエピソードはたくさんあります。予科錬、操錬出の人たちはモールスは平文でなら送受
信できたと考えていいと思います。

(62:326)

B-2みたいな全翼機はどういうメリットがあるんですか？

機体全体が揚力を発生させる。
普通の飛行機のように翼と機体の継ぎ目が無くなり、構造の単純化・軽量化が出来る。
その他

(62:357)

あとステルス

(62:358)

B-2みたいな全翼機はなぜ一般的じゃないんですか？

例えば、この方式で「旅客機」を作ったとすると、翼の中に、
客席が出来るわけだよね。

そうすると、翼の厚みがどうしても高くなるので、
その厚みと釣り合うように「翼の前後」と「翼のスパン」を決めると、
相当に大きな航空機に、なってしまうのではないのかなぁ？。

その他乗客にとって、窓の外が見難いとか、左右にバンクした時に、
端のほうに乗っている客は、上下動がひどく感じる、のだとか？。

「翼力学的」に言うと、翼には前方に回転しようとする力、が働くので、
その力とバランスするような翼形は、揚力係数もあまり高く出来ない、
というように考えたけど？。（まぁ、あまり詳しくは無いので。。。）

詳細は、この下↓のところなどで、一度調べてみてください。
「全翼機の世界」
http://www2s.biglobe.ne.jp/~FlyWing/WhatFlyingWing.html
http://www2s.biglobe.ne.jp/~FlyWing/FlyingWing.html

(62:軍事板☆６等兵)

簡単にいえばメリットを考慮しても
あえてその形（全翼機）を作るほどではないから

B-2はステルス爆撃機という特殊な条件の中では
あの形が的確だったというだけで
航空機として的確な形ではないのです

(62:368)

旅客機にも戦闘機の様な射出座席やパラシュート設ければ犠牲を激減させることが出来ると思うのですが何故しないのでしょうか？

パラシュートによる脱出・着陸は訓練を受けないと無理

(俺初質スレ436:155)

軍用機なら基本的にどれも空中給油できるのですか？

空中受油装置がない軍用機が大半であるので、すべての軍用機が空中給油を受けられるわけではない
おれの記憶では、民間機登録で空中給油能力があるのはB707の原型たるボーイングのモデル135と日本のKC-767の
原型となった同じくボーイング所有のB767、それとイスラエル空軍などの空中給油任務を民間受託されたB-707改造機の
3種だけ
そのほか、エアバスが空中給油試験/原型機を持っている可能性があり、また民間で各国空軍の空中給油任務を受託する
会社がいくつかあるようなので、そこの使用機も民間登録かもしれないが、
どれにしろ全機輸送機登録で旅客機ではないと思われる

(俺初質スレ436:364)

アメリカの場合、接頭記号「V」が付く機が要人輸送機と呼ばれるのだが
いわゆる747からヘリまで、おそらく百機以上が該当し、その大半は空中
受油装置のオプションはないという程度しかわからない

(俺初質スレ436:366)

---