武蔵野鉄道50000系電車
武蔵野鉄道50000系電車は、平成21年に中距離列車のサービス改善のために営業運転開始した近郊型電車である。
先頭車
特別車両
概要
東名首都圏電気鉄道乗り入れ運用増加および基本編成8両化に対応するため設計されたものである。7000系の基本設計が旧くなってきたため新形式の導入となった。
コンセプト
- 快適な列車に
基本的に座席配置その他に関しては7000系電車のそれを基本にしている。快適性を上げるために扉間のクロスシートはすべて転換クロスシートになっている。
なお、混雑対策として一部の車輌(基本編成のサハ58300・サハ58400・モハ58700・モハ58800および付属編成のサハ54300・クモハ54400）については名古屋鉄道の3300・3150系電車の一部でみられるようなロング・クロスシートの千鳥配置になっている。普通車クロスシート部の座席はJR東海313系8000番台、ロングシート部の座席は京急1000形(二代)、特別車の座席はJR西日本683系と同一品を採用している。
なお、混雑対策として一部の車輌(基本編成のサハ58300・サハ58400・モハ58700・モハ58800および付属編成のサハ54300・クモハ54400）については名古屋鉄道の3300・3150系電車の一部でみられるようなロング・クロスシートの千鳥配置になっている。普通車クロスシート部の座席はJR東海313系8000番台、ロングシート部の座席は京急1000形(二代)、特別車の座席はJR西日本683系と同一品を採用している。
- レーザー接合の美しいステンレス鋼車体
従来のSUS車体はスポット溶接主体の接合で、部分的にアーク溶接を使用するなど、どうしてもゆがみやひずみが生じやすく、シール箇所も多いことから外観があまりよいものといえなかったが、当系列では側ブロック組み立てにレーザー溶接（武蔵野車輌製造製の場合、幕板接合に自動プラズマアーク溶接を適用）を採用することでひずみを抑制し外観をなめらかなものにしている。
- 省電力かつ高性能な走行機器
40000系で長期実用試験を行っていた永久磁石同期電動機（出力270kW）を正式に採用する。これは今までの交流誘導電動機が誘導電流により発生した磁界の作用を利用していたのに対し、同期電動機はそれを永久磁石の磁界に置き換えたものである。これにより、誘導電流により発生する熱損失をほぼなくすことが出来、同じ性能ではより省電力になり、同じ消費電力ならより強力な力を出すことが可能になる。
VVVFインバータの制御素子には、東芝のIEGT素子と三菱のIGBT素子が採用された。台車はブレーキぎ装などの都合でヨーダンパー付きボルスタレス台車となっている。全車両にアンチローリング装置、車体間ヨーダンパー、ロールダンパー、先頭車にはセミアクティブサスペンションを採用するなど、万全の乗り心地対策を図っている。最高運転速度は自社線内130km/h、東海道湾岸線内140km/hである。ブレーキシステムは20000系に準ずるが、基礎ブレーキが電動車は両抱きユニットブレーキ、付随車が片押しユニットブレーキ併用ディスクブレーキ（1軸あたり2枚）となっている。なお、0.5M方式を導入する構想もあったが、後述の30番台を除き二階建て車両が編成中に存在するなどの理由で見送られている。
VVVFインバータの制御素子には、東芝のIEGT素子と三菱のIGBT素子が採用された。台車はブレーキぎ装などの都合でヨーダンパー付きボルスタレス台車となっている。全車両にアンチローリング装置、車体間ヨーダンパー、ロールダンパー、先頭車にはセミアクティブサスペンションを採用するなど、万全の乗り心地対策を図っている。最高運転速度は自社線内130km/h、東海道湾岸線内140km/hである。ブレーキシステムは20000系に準ずるが、基礎ブレーキが電動車は両抱きユニットブレーキ、付随車が片押しユニットブレーキ併用ディスクブレーキ（1軸あたり2枚）となっている。なお、0.5M方式を導入する構想もあったが、後述の30番台を除き二階建て車両が編成中に存在するなどの理由で見送られている。
制御伝送装置は20000系で採用実績があるTIMSを採用している。7000系（および10000系）との営業運転における連結は、本形式に読み替え装置を搭載することで対応している。電磁直通空気ブレーキ車との連結は救援時のみ可能である。
増備について
8両固定編成が7本、4両固定編成が10本の合計96両が平成23年までに落成した。デュアルシート車の蓮田以北の平日日中快速運用を完全に置き換え、玉突きで老朽化した4ドア車を置き換えた。なお同じ3ドアの7000系に関しては改良工事を施工した。一般車は武蔵野車両製造、特別車両は川崎重工業、東急車輛、総合車両製作所横浜事業所が製造を担当した。平成26年度に追加で4両編成3本が落成した。快速および急行列車の増結運用、蓮田以北のローカル運用などに使用する。26年度車は50番台に区分されるオールロングシート車（便所は従来通り設置）で収容力を高めている。
27年度も引き続き50番台4両編成3本が落成したほか、蓮田以北のローカル輸送に特化した30番台3両編成6本が落成した。30番台の主な特徴は、機器構成が60000系ベースの0.5M構成であること、座席配置が扉間転換クロスシート（乗務員室直後の扉間はロングシート）、車端部ロングシートであること、軸ダンパーやアンチローリング装置、車体間ヨーダンパー、ロールダンパー、セミアクティブサスペンションなどの高速化装備が準備工事（台車用ヨーダンパーは本設置）であること、電動台車の基礎ブレーキが片押し踏面ブレーキ（両抱き化準備工事済）、付随台車の基礎ブレーキが片押しユニットブレーキ併用ディスクブレーキ（1軸あたり1枚）であること、運転妻に転落防止幌が取り付けられていることが挙げられる。27年度分の50番台も転落防止幌を運転妻に取り付けた。
平成28年度は30番台3両編成6本投入し、これにより蓮田以北の区間運用はすべて便所付の編成に統一された上に、日中は3ドア車に統一された。
平成29年度は0番台8両固定編成1本を投入した。これは、7000系機器更新工事施工に伴う予備車確保のためである。
平成30年度は50番台4両固定編成2本を投入した。これは7000系の機器更新工事施工に伴う予備車確保と快速系の線内運用の12両化推進と3ドア車と4ドア車の混結削減のためである。
令和元年度も同様の理由で50番台4両固定編成2本を投入した。令和元年度の製造をもって当系列は製造を終了した。
27年度も引き続き50番台4両編成3本が落成したほか、蓮田以北のローカル輸送に特化した30番台3両編成6本が落成した。30番台の主な特徴は、機器構成が60000系ベースの0.5M構成であること、座席配置が扉間転換クロスシート（乗務員室直後の扉間はロングシート）、車端部ロングシートであること、軸ダンパーやアンチローリング装置、車体間ヨーダンパー、ロールダンパー、セミアクティブサスペンションなどの高速化装備が準備工事（台車用ヨーダンパーは本設置）であること、電動台車の基礎ブレーキが片押し踏面ブレーキ（両抱き化準備工事済）、付随台車の基礎ブレーキが片押しユニットブレーキ併用ディスクブレーキ（1軸あたり1枚）であること、運転妻に転落防止幌が取り付けられていることが挙げられる。27年度分の50番台も転落防止幌を運転妻に取り付けた。
平成28年度は30番台3両編成6本投入し、これにより蓮田以北の区間運用はすべて便所付の編成に統一された上に、日中は3ドア車に統一された。
平成29年度は0番台8両固定編成1本を投入した。これは、7000系機器更新工事施工に伴う予備車確保のためである。
平成30年度は50番台4両固定編成2本を投入した。これは7000系の機器更新工事施工に伴う予備車確保と快速系の線内運用の12両化推進と3ドア車と4ドア車の混結削減のためである。
令和元年度も同様の理由で50番台4両固定編成2本を投入した。令和元年度の製造をもって当系列は製造を終了した。
編成図
←太田
| クモハ58100 | モハ58200 | サハ58300 | サハ58400 | サロ58500 | サロ58600 | モハ58700 | クモハ58800 |
| ATS PT SIV VVVF WC | CP | wc | PT SIV VVVF | ATS CP |
| クモハ54100 | サハ54200 | サハ54300 | クモハ54400 |
| ATS PT VVVF SIV WC | CP | PT | ATS VVVF SIV |
| クモハ54150 | サハ54250 | サハ54350 | クモハ54450 |
| ATS PT VVVF SIV WC | CP | PT | ATS VVVF SIV |
| クモハ53130 | モハ53230 | クモハ53330 |
| ATS PT VVVF SIV WC | PT VVVF SIV | ATS VVVF SIV CP |
