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梅原淳 ライターと編集者の妄想コラボレーション - (2011/09/27 (火) 01:44:05) の編集履歴(バックアップ)
梅原淳 ライターと編集者の妄想コラボレーション
従来より本wikiで批判してきた秋庭俊氏のそれと同様に、梅原淳氏の著述は、概ね盗用か、虚偽か誤認、誤解、誤用から生じる妄想から成り立っていると申し上げざるを得ません。
従来より本wikiで批判してきた秋庭俊氏のそれと同様に、梅原淳氏の著述は、概ね盗用か、虚偽か誤認、誤解、誤用から生じる妄想から成り立っていると申し上げざるを得ません。
秋庭氏が鳴りを潜められている（そう言えば三津田信三編「江戸・東京
歴史ミステリーを歩く」PHP文庫2011年8月刊があったかな）今、御本人は鉄道ジャーナリストと曰っておられるようだが梅原氏と言う秋庭俊的虚妄ノンフィクションライターと、それと知っていて商売のために本を造る、或いは無能ゆえにそのような本造りをする編集・出版事業者について批判する意図で、梅原淳氏の著述を通じて彼と編集者・出版事業者の妄動を挙げていくことにします。
盗用はさておくとして、虚偽、誤認、誤解、誤用からなる妄想について、氏の最新作「鉄道の未来学」（角川oneテーマ21角川書店2011年9月刊）から引いてみたい。
なお、上記の様な有様なので同書を引くということは、盗用はさておき、虚偽か誤認、誤解、誤用からなる部分を引くと言うことになりますゆえ、ほとんどを引用せざるを得ない仕儀となりおおせるでしょう。これをもって無断複写と梅原氏と角川書店が仰られるなら、何時なりとご対応になられればよろしいので、どうぞ。
さて、梅原氏最新作「鉄道の未来学」（角川oneテーマ21角川書店2011年9月刊）は、もちろん冒頭より「プロローグ」と称する怪しげな現状分析が、ダラダラと内表紙も含め全２１０余頁の内５０頁ほど続くのですが、６５頁に至ってようやく始まる「第一章 新幹線の未来」からがすごいので、その７３頁～８１頁「莫大な総工事費」の中盤から攻めることにしましょう。
「鉄道の未来学」75頁
結局のところ、北海道新幹線と北陸新幹線の建設工事費は国と沿線の地方自治体とで分
担して支払っている。２０１０（平成２２）年度の実績では年間に２６２７億円の費用を要
したうち、国が３分の２に当たる１７６０億円を、残る３分の１の８６７億円を地方自治
体が負担した。
財政難の折、国も地方自治体もそう簡単に費用を批出できるものではないが、新幹線が
開業すれば地域が発展するし、政治家にとっては有権者が喜ぶからやめられない。反面、
新潟県のように北陸新幹線の建設工事費の負担割合が大きすぎると、鉄道・運輸機構から
の請求を一時突っぱねたケースも生じた。それも道理だろう。何しろ高い買い物だから納
得のいくまで交渉するのは民間企業では当然のこと。いまや個人レベルでも一般的な手段
だからである。
ここで問題としたいのはＪＲ各社の負担額だ。北海道新幹線や北陸新幹線をはじめ、す
でに開業した東北新幹線盛岡－八戸間や長野新幹線（正式にはこの新幹線も北陸新幹線と
いう）、九州新幹線といった整備新幹線はＪＲ各社の負担なしに建設工事が行われ、開業
後は新幹線建設の受益に伴う範囲を限度とした貸付料を鉄道・運輸機構に支払うことと定
められている。さらには、新幹線の開業で利用者が減り、収益が落ち込む並行在来線を切
り離してもよいという条件も付け加えられた。つまり、開業した新幹線が仮に赤字になっ
たとしても、ＪＲ自体は損をしないという割のよい条件で鉄道事業を展開できるという次
第だ。
しかし、現実にはＪＲ北海道、ＪＲ東日本、ＪＲ西日本の3社とも表情はさえない。あ
るＪＲ関係者は「新幹線をつくつてもらいたいと考えている会社はどこにもない」と言い
切っているほどだ。
いま挙げた条件だけならば、このＪＲ関係者の発言は不可解に聞こえる。「それならば
私が」と声を上げる法人、個人が現れそうだ。ところが、整備新幹線の建設工事費のうち、
国が負担する部分には大きなからくりがあり、だれでも二の足を踏まざるを得ない状況と
なっているからだ。
先ほど記したように、２０１０年度に国は１７６０億円分の建設工事費を支払った。そ
の内訳はまず７３３億円が国の予算でこれは特に差し障りとはならない。問題は残る１０
２７億円だ。このうち７２４億円は「既設新幹線譲渡収入の一部」との名目で、３０３億
円は「借入金等（既設新幹線譲渡収入の前倒し活用）」との名目の資金となっている。
既設新幹線譲渡収入とは何かというと、国鉄が建設した東海道・山陽・東北（東京－盛
岡間）の各新幹線を１９９１（平成３）年１０月１日にＪＲ各社に売り渡した金額を指す。
譲渡価格の総額は９兆１７６７億円で、うち５５・５パーセントに当たる５兆９５７億円は
東海道新幹線を譲り受けたＪＲ東海が、１０・６パーセントに当たる９７４１億円は山陽新
幹線を譲り受けたＪＲ西日本が、３３・９パーセントに当たる３兆１０７０億円は東北・上
越新幹線を譲り受けたＪＲ東日本がそれぞれ支払うこととなった。
いくらＪＲ３社といえどもこれだけの金額を一括で支払うことはできない。そこで、３
社にそれぞれ三つの「ローン」が設定された。一つは総額約1兆9000億円、金利は固
定で年利6・35。パーセント、返済期間は2017（平成29）年3月31日までの25年6カ月
間で半年ごとの支払い。二つ目は総額約6兆2000億円、金利は変動で当初は年利6・
66パーセント、返済期間は2017（平成29）年3月31日までの25年6カ月間で半年ごと
の元利均等払いで、三つ目は総額約1兆1000億円、金利は固定で年利6・55パーセン
ト、返済期間は2051（平成63）年9月30日までの60年間で半年ごとの元利均等払いだ。
借り入れ当初のJR3社の年間返済額は7300億円。内訳はJR東海が4064億円、
JR西日本が778億円、JR東日本が2478億円。2017年4月1日以降は724
億円となり、JR東海が402億円、JR西日本が77億円、JR東日本が245億円とい
う返済割合となる。
余談だが、いま住宅ローンを借りておられる方ならば目が飛び出すほど驚かれるであろ
う。2011年の状況では住宅ローンの金利は変動金利で年利1パーセントを切る金融機
関もあり、固定金利でも年利3パーセント程度だからだ。一般の企業や個人ならば借り換
えが当然だろうが、新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律によって定められた
国との返済契約なので容易には変えられない。
金利が高く、返済期間も長いので必然的に返済総額は21兆1600億円と、2倍以上に
膨れ上がる。数字ばかり羅列して恐縮だが、各社の返済総額はJR東海が11兆7500億
円、JR西日本が2兆2500億円、JR東日本が7兆1600億円だ。金利がゼロパー
セントと仮定すると、年間に7300億円ずつ返済すれば9兆1767億円という譲渡価
格の支払いは13年で終わる。つまり、2004（平成16）年9月いっぱいで元本は返した
ことになり、いかに金利というものが巨額に上り、金融機関をはじめとして儲かるように
できているのかが理解できるだろう。
それはさておき、JR3社の3本目のローンの年間724億円という金額はもうおわか
りのとおり、全額がそっくり整備新幹線の建設工事費に充当される。したがって、北陸新
幹線の建設工事費が無料とはいえ、JR東日本は245億円、JR西日本は77億円を毎年
支払わなくてはならない。2011年4月1日現在、両社の支払期間は19年6カ月だから、
累計額はJR東日本が4778億円、JR西日本が1502億円だ。何のことはない。北
陸新幹線がただでもらえるとはいえ、実際には建設工事費に相当する額、いや下手をする
とそれよりも多い金額を国に返済し続けなくてはならないのだ。
これは一種の両建預金とも言える。融資した見返りに金融機関が借り主に預金を依頼す
ることを両建預金という。金利を比べれば預金よりも融資のほうが高いから、借り主は融
資された金額を全額使うことができないうえ、余分な金利を支払わなくてはならない。両
建預金は金融庁が厳しく監督していて悪質なものは取り締まりの対象となるが、新幹線の
譲渡金額と整備新幹線の建設工事費とが「両建て」となってもだれもJRを守ってはくれ
ないのだ。先述のJR関係者のぼやきもうなずける。
JR北海道は国鉄が建設した新幹線を継承していないので返済の必要はない。したがっ
て、新幹線をつくつてもらってありがたいと考えているはずと思いがちだ。しかし、問題
はそう簡単ではなく、あまり喜ばしくもないらしい。
その謎を解くカギは青函トンネルにある。JR北海道は確かに新幹線を譲り受けてはい
ないが、青函トンネルを保有する鉄道・運輸機構に毎年およそ3億5000万円を貸付料
とじて支払わなくてはならない。赤字を計上しているにもかかわらずだ。トンネルを借用
して鉄道事業を営む経費はJR北海道もちで、トンネル内にしみ込んだ海水を排出するた
めには年間約3億円の電力代を要し、絶えず塩害にさらされる排水ポンプの更新には今後
1000億円ほどが必要となるという。
このような状況で北海道新幹線が開業してもJR北海道にはあまり得にはならない。新
幹線自体は利用客が少なくても損はしないが、青函トンネル部分の貸付料分だけ赤字にな
る可能性が高い。現在は青函トンネルに在来線の旅客列車が運行されているので、ここで
得られた黒字で貸付料や諸経費をまかなう算段も立てられる。しかし、新幹線が開業すれ
ば利益は根こそぎ鉄道・運輸機構に持って行かれるので、後に残るは青函トンネル関係の
支払いばかりだ。
本州と四国との間を結ぶ整備新幹線をJR四国の営業エリアに建設したとすると同様の
問題が起きる。本四備讃線の瀬戸大橋部分は本州四国連絡高速道路に毎年貸付料を支払っ
ているからだ。
唯一の例外はJR九州である。同社は国鉄が建設した新幹線を譲り受けてはいないうえ、
青函トンネルや瀬戸大橋に相当するリース物件も存在しないからだ。したがって、JR九
州は九州新幹線の建設に積極的な姿勢を見せる。地域やインフラの違いと国の政策によっ
て生じたアンバランスが生み出したとはいえ、JR九州以外のJR各社にとっては不平等
だし、非難されるJR九州も困惑するほかないだろう。
「202X年○月×日、新幹線を所有するJR旅客会社が民事再生法の適用を申請した。
国鉄時代に建設された○○新幹線の買い取り額の負担に耐えきれず、いっぽうで国の政策
で開業した△△新幹線の利用者数が思うように伸びなかったため。今後は国と協議のうえ、
毎年××億円にも上る新幹線の買い取り額の減免措置を求めていく」
このまま無尽蔵に新幹線を建設したとすると、近い将来このような新聞記事を読まなく
てはならない日もあるいは訪れるかもしれない。
盗用はさておくとして、虚偽、誤認、誤解、誤用からなる妄想について、氏の最新作「鉄道の未来学」（角川oneテーマ21角川書店2011年9月刊）から引いてみたい。
なお、上記の様な有様なので同書を引くということは、盗用はさておき、虚偽か誤認、誤解、誤用からなる部分を引くと言うことになりますゆえ、ほとんどを引用せざるを得ない仕儀となりおおせるでしょう。これをもって無断複写と梅原氏と角川書店が仰られるなら、何時なりとご対応になられればよろしいので、どうぞ。
さて、梅原氏最新作「鉄道の未来学」（角川oneテーマ21角川書店2011年9月刊）は、もちろん冒頭より「プロローグ」と称する怪しげな現状分析が、ダラダラと内表紙も含め全２１０余頁の内５０頁ほど続くのですが、６５頁に至ってようやく始まる「第一章 新幹線の未来」からがすごいので、その７３頁～８１頁「莫大な総工事費」の中盤から攻めることにしましょう。
「鉄道の未来学」75頁
結局のところ、北海道新幹線と北陸新幹線の建設工事費は国と沿線の地方自治体とで分
担して支払っている。２０１０（平成２２）年度の実績では年間に２６２７億円の費用を要
したうち、国が３分の２に当たる１７６０億円を、残る３分の１の８６７億円を地方自治
体が負担した。
財政難の折、国も地方自治体もそう簡単に費用を批出できるものではないが、新幹線が
開業すれば地域が発展するし、政治家にとっては有権者が喜ぶからやめられない。反面、
新潟県のように北陸新幹線の建設工事費の負担割合が大きすぎると、鉄道・運輸機構から
の請求を一時突っぱねたケースも生じた。それも道理だろう。何しろ高い買い物だから納
得のいくまで交渉するのは民間企業では当然のこと。いまや個人レベルでも一般的な手段
だからである。
ここで問題としたいのはＪＲ各社の負担額だ。北海道新幹線や北陸新幹線をはじめ、す
でに開業した東北新幹線盛岡－八戸間や長野新幹線（正式にはこの新幹線も北陸新幹線と
いう）、九州新幹線といった整備新幹線はＪＲ各社の負担なしに建設工事が行われ、開業
後は新幹線建設の受益に伴う範囲を限度とした貸付料を鉄道・運輸機構に支払うことと定
められている。さらには、新幹線の開業で利用者が減り、収益が落ち込む並行在来線を切
り離してもよいという条件も付け加えられた。つまり、開業した新幹線が仮に赤字になっ
たとしても、ＪＲ自体は損をしないという割のよい条件で鉄道事業を展開できるという次
第だ。
しかし、現実にはＪＲ北海道、ＪＲ東日本、ＪＲ西日本の3社とも表情はさえない。あ
るＪＲ関係者は「新幹線をつくつてもらいたいと考えている会社はどこにもない」と言い
切っているほどだ。
いま挙げた条件だけならば、このＪＲ関係者の発言は不可解に聞こえる。「それならば
私が」と声を上げる法人、個人が現れそうだ。ところが、整備新幹線の建設工事費のうち、
国が負担する部分には大きなからくりがあり、だれでも二の足を踏まざるを得ない状況と
なっているからだ。
先ほど記したように、２０１０年度に国は１７６０億円分の建設工事費を支払った。そ
の内訳はまず７３３億円が国の予算でこれは特に差し障りとはならない。問題は残る１０
２７億円だ。このうち７２４億円は「既設新幹線譲渡収入の一部」との名目で、３０３億
円は「借入金等（既設新幹線譲渡収入の前倒し活用）」との名目の資金となっている。
既設新幹線譲渡収入とは何かというと、国鉄が建設した東海道・山陽・東北（東京－盛
岡間）の各新幹線を１９９１（平成３）年１０月１日にＪＲ各社に売り渡した金額を指す。
譲渡価格の総額は９兆１７６７億円で、うち５５・５パーセントに当たる５兆９５７億円は
東海道新幹線を譲り受けたＪＲ東海が、１０・６パーセントに当たる９７４１億円は山陽新
幹線を譲り受けたＪＲ西日本が、３３・９パーセントに当たる３兆１０７０億円は東北・上
越新幹線を譲り受けたＪＲ東日本がそれぞれ支払うこととなった。
いくらＪＲ３社といえどもこれだけの金額を一括で支払うことはできない。そこで、３
社にそれぞれ三つの「ローン」が設定された。一つは総額約1兆9000億円、金利は固
定で年利6・35。パーセント、返済期間は2017（平成29）年3月31日までの25年6カ月
間で半年ごとの支払い。二つ目は総額約6兆2000億円、金利は変動で当初は年利6・
66パーセント、返済期間は2017（平成29）年3月31日までの25年6カ月間で半年ごと
の元利均等払いで、三つ目は総額約1兆1000億円、金利は固定で年利6・55パーセン
ト、返済期間は2051（平成63）年9月30日までの60年間で半年ごとの元利均等払いだ。
借り入れ当初のJR3社の年間返済額は7300億円。内訳はJR東海が4064億円、
JR西日本が778億円、JR東日本が2478億円。2017年4月1日以降は724
億円となり、JR東海が402億円、JR西日本が77億円、JR東日本が245億円とい
う返済割合となる。
余談だが、いま住宅ローンを借りておられる方ならば目が飛び出すほど驚かれるであろ
う。2011年の状況では住宅ローンの金利は変動金利で年利1パーセントを切る金融機
関もあり、固定金利でも年利3パーセント程度だからだ。一般の企業や個人ならば借り換
えが当然だろうが、新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律によって定められた
国との返済契約なので容易には変えられない。
金利が高く、返済期間も長いので必然的に返済総額は21兆1600億円と、2倍以上に
膨れ上がる。数字ばかり羅列して恐縮だが、各社の返済総額はJR東海が11兆7500億
円、JR西日本が2兆2500億円、JR東日本が7兆1600億円だ。金利がゼロパー
セントと仮定すると、年間に7300億円ずつ返済すれば9兆1767億円という譲渡価
格の支払いは13年で終わる。つまり、2004（平成16）年9月いっぱいで元本は返した
ことになり、いかに金利というものが巨額に上り、金融機関をはじめとして儲かるように
できているのかが理解できるだろう。
それはさておき、JR3社の3本目のローンの年間724億円という金額はもうおわか
りのとおり、全額がそっくり整備新幹線の建設工事費に充当される。したがって、北陸新
幹線の建設工事費が無料とはいえ、JR東日本は245億円、JR西日本は77億円を毎年
支払わなくてはならない。2011年4月1日現在、両社の支払期間は19年6カ月だから、
累計額はJR東日本が4778億円、JR西日本が1502億円だ。何のことはない。北
陸新幹線がただでもらえるとはいえ、実際には建設工事費に相当する額、いや下手をする
とそれよりも多い金額を国に返済し続けなくてはならないのだ。
これは一種の両建預金とも言える。融資した見返りに金融機関が借り主に預金を依頼す
ることを両建預金という。金利を比べれば預金よりも融資のほうが高いから、借り主は融
資された金額を全額使うことができないうえ、余分な金利を支払わなくてはならない。両
建預金は金融庁が厳しく監督していて悪質なものは取り締まりの対象となるが、新幹線の
譲渡金額と整備新幹線の建設工事費とが「両建て」となってもだれもJRを守ってはくれ
ないのだ。先述のJR関係者のぼやきもうなずける。
JR北海道は国鉄が建設した新幹線を継承していないので返済の必要はない。したがっ
て、新幹線をつくつてもらってありがたいと考えているはずと思いがちだ。しかし、問題
はそう簡単ではなく、あまり喜ばしくもないらしい。
その謎を解くカギは青函トンネルにある。JR北海道は確かに新幹線を譲り受けてはい
ないが、青函トンネルを保有する鉄道・運輸機構に毎年およそ3億5000万円を貸付料
とじて支払わなくてはならない。赤字を計上しているにもかかわらずだ。トンネルを借用
して鉄道事業を営む経費はJR北海道もちで、トンネル内にしみ込んだ海水を排出するた
めには年間約3億円の電力代を要し、絶えず塩害にさらされる排水ポンプの更新には今後
1000億円ほどが必要となるという。
このような状況で北海道新幹線が開業してもJR北海道にはあまり得にはならない。新
幹線自体は利用客が少なくても損はしないが、青函トンネル部分の貸付料分だけ赤字にな
る可能性が高い。現在は青函トンネルに在来線の旅客列車が運行されているので、ここで
得られた黒字で貸付料や諸経費をまかなう算段も立てられる。しかし、新幹線が開業すれ
ば利益は根こそぎ鉄道・運輸機構に持って行かれるので、後に残るは青函トンネル関係の
支払いばかりだ。
本州と四国との間を結ぶ整備新幹線をJR四国の営業エリアに建設したとすると同様の
問題が起きる。本四備讃線の瀬戸大橋部分は本州四国連絡高速道路に毎年貸付料を支払っ
ているからだ。
唯一の例外はJR九州である。同社は国鉄が建設した新幹線を譲り受けてはいないうえ、
青函トンネルや瀬戸大橋に相当するリース物件も存在しないからだ。したがって、JR九
州は九州新幹線の建設に積極的な姿勢を見せる。地域やインフラの違いと国の政策によっ
て生じたアンバランスが生み出したとはいえ、JR九州以外のJR各社にとっては不平等
だし、非難されるJR九州も困惑するほかないだろう。
「202X年○月×日、新幹線を所有するJR旅客会社が民事再生法の適用を申請した。
国鉄時代に建設された○○新幹線の買い取り額の負担に耐えきれず、いっぽうで国の政策
で開業した△△新幹線の利用者数が思うように伸びなかったため。今後は国と協議のうえ、
毎年××億円にも上る新幹線の買い取り額の減免措置を求めていく」
このまま無尽蔵に新幹線を建設したとすると、近い将来このような新聞記事を読まなく
てはならない日もあるいは訪れるかもしれない。
