この項余談ながら - 地下妄の手記

この項余談ながら　京成上野地下線についての嘘

　１１月上旬に引越しをしました。御蔭で、ｗｉｋｉの記事作成、更新もままならず、中断。
　しかし、新居で書棚などの整理のため、読み返すと興味深い記述のある旧い書誌が
種々出て来ました。
旧い、と言っても２０年ほど前のものですが、博動駅の絡みで、第二次大戦末期の京成
の上野公園・日暮里間の運行休止事情についての記事がありました。
秋庭氏が「帝都東京・隠された地下網の秘密［２］」２０２頁で１９４５年３月１０日の東京
大空襲にかこつけて、空襲時地下鉄に人を避難させなかったにも拘らず、役人はこの
休止線の地下で快適な避難暮らしをしていたと、言うような書き様をしている、上野の山
の地下線についてです。
こんな書き様です。

　　　･･･一九四五（昭和二十）年三月十日。東京大空襲。わが国では地下鉄に避難する
　　　ことはできなかった。二五〇キロ爆弾が投下されれば、銀座線の駅はひとたまりも
　　　なく、トンネルのなかを爆風が走ると説明されていた。
　　　　だが、この日、鉄道省を始めとする官公庁の職員は、上野の山の地下につくられ
　　　た、京成地下鉄のトンネル内に寝泊まりしていた。電車の車両をホテル代わりにし
　　　ていたのだという。

　まぁ、前巻で昭和１９年五島慶太の運輸通信相就任を記述するに際し鉄道省が運輸
通信省に変わっている事書いていながら「鉄道省を始め」と書いているのはご愛嬌なん
だろうか？
　秋庭氏が「・・・いたのだという」、あるいは「・・・という」と書く時は、思いつきか、捏造で
事実がない時なんだけれど。

さて、引用とするには微妙に長い記事なのだが、要約をせずに挙げることにします。
秋庭氏の嘘の実態を明らかにし続けるためにも。

「民営鉄道の歴史ある景観Ⅱ」（佐藤博之・浅香勝輔著　古今書院昭和６３年７月１日
初刷）１４２頁以降「地下駅　１博物館動物園駅（京成）」
その１５８頁～

　　　ともあれ、その存続をめぐってまだまだ揺れそうな同駅ではある。しかし、この地下線
　　が第二次世界大戦末期の一時期、運行が休止され、列車は日暮里折り返しとなり、
　　運輸省の「地下司令部」になりかけた事実を知る人は、意外に少ない。
　　　さきほども引用した『京成電鉄五十五年史』の七二八ページの「年譜」の昭和二〇
　　（一九四五）年四月九日の項に、

　　　　上野公園・日暮里間の地下鉄営業を休止して運輸省に貸付

　　と、たった一行の記載があるのみで、それを裏付ける詳しい記述は無い。
　　　たまたま、昭和六二（一九八七）年一月下旬、小田急電鉄の常務取締役であられた
　　秋草裕氏（現・小田急建材ベストン株式会社取締役社長）と会談中、この京成の地下線
　　に話題が及んだ際、第二次世界大戦中に国有鉄道の車両をこの地下線に運び込んだ、
　　その責任者だった方をご紹介申しあげよう、というご厚意のお申し出があった。

　　　その「生き証人」とも言うべき人は、現在、小田急建設株式会社の取締役会長の
　　柴田元良氏である。若き日の柴田氏が、運輸省の東京鉄道局上野管理部施設課長
　　に在任されたのは、敗戦直前の昭和一九（一九四四）年一二月から翌年八月までで、
　　その間に、この地下線内の司令室建設のエピソードが展開されたのである。
　　　昭和六二（一九八七）年九月一〇日の昼下がり、筆者の一人である浅香は、秋草氏
　　に伴われ、柴田氏から親しくその間のお話をうかがう機会を得た。
　　　工学博士の学位をも持たれる柴田氏は理路整然と、四〇余年前のその京成地下線
　　での秘史を、鮮明にお話くださったが、以下は当日の柴田氏の談話の要旨である。

　　　　第二次世界大戦も敗色が濃くなったころ、アメリカ空軍の空襲が激化するにした
　　　がい、当時の運輸省の司令業務に支障がないように、どこか地下に司令室を設け
　　　たいと、いろいろと探した結果、京成電気軌道〔昭和二〇年六月二五日に京成電鉄
　　　と社名変更〕の日暮里－上野公園〔現在の京成上野〕間の地下線区間を借り受け、
　　　戦時下で使用されないまま放置されている一・二等寝台車を、この地下線区間へ搬
　　　入し、宿泊設備も整った司令室に仕立てようということになった。
　　　　戦局が悪化してきた昭和二〇（一九四五）年五月ごろから着工した。国有鉄道の
　　　日暮里駅南方〔鶯谷方〕の山手・京浜東北の両線の北行線の線路に、一〇番ポイント
　　　を入れ、京成の地下線入り口に向けて線路を敷いた。当時は山手・京浜東北の両線
　　　が線路を共用していたので、山側の谷中霊園側には、このような線路を設ける余裕も
　　　あり、今もあそこにある外人墓地などを崩すこともなく、軌条が敷けた。しかし、京成の
　　　国有鉄道こ線橋の西詰付近に取りつくまで〔図－87の写真の右手の石垣の下に、
　　　それらしい空き地が今も残っている〕に、かなりの急勾配・急曲線の線状で、墓地の
　　　裾を上がって行くこととなった。
　　　　京成の地下線内は複線敷であったが、当時の国有鉄道の一･二等寝台車を複線分
　　　入れるには、車両限界の点で無理があったので、当時は一・三七二メートル軌間の
　　　京成〔現在は一･四三五メートル軌間〕の複線を、国有鉄道の一・〇六七メートル軌間
　　　の単線に改めて搬入することにした。複線敷の中央部を単線として使用することにな
　　　ったわけである。ところが、京成の軌条を取りはずす作業に、予期しない苦労が存在
　　　した。ずい道内で湿度が高いせいか、犬釘がさびついていて、枕木から取り除くのに
　　　非常に難儀した。
　　　　日暮里駅南方からの寝台車の搬入作業には、当時の上野保線区の職員が当たった。
　　　　毎晩、終電車が通ったあと、田端機関区から、入れ換え用のＣ一一やＣ一二などの
　　　タンク〔蒸気〕機関車を借りてきて、マイテ・スイテ・マイネ・マロネ・スロネなどの高級
　　　車両を、一両ずつ推進〔あと押し〕で、あの地下線へ運び込んだ。その推進のとき、
　　　急勾配・急曲線の引き込み線上で、何回か機関車が脱線して往生した。高級車両を
　　　全部で二〇両搬入した。車両と車両の間の両端に、爆風をよけるために砂のバッグ
　　　を積んで置いた。
　　　　終戦直前の七月に完成したが、ずい道内の湿気のため通信線が通じず、通信の
　　　効用が発揮されなかった。あの当時は、通信線が裸線で、現在のように発達して
　　　いなかったので、やむをえなかったと思う。結局、終戦までその「地下司令室」は使用
　　　されず、「幻の司令室」に終わった。
　　　　聞くところによると〔柴田氏は、終戦直後の八月二〇日付で、大阪鉄道局に転任
　　　された〕、その地下線へ搬入した高級車両群は、終戦後すぐに引き出され、占領軍用
　　　の車両に転用されたという。

　　柴田氏は、その後、昭和三七（一九六二）年から三年間、国鉄理事をされ、昭和
　四〇（一九六五）年に小田急電鉄に専務取締役で迎えられ、昭和四四（一九六九）
　年から昭和五六（一九八一）年まで小田急電鉄の副社長を務められ、現在は前記
　のように小田急建設の取締役会長の職におられる。──柴田氏のお話をうかが
　いながら、四〇余年前の戦時下、この博物館動物園駅の地下ホームの前の線路
　に、寝台車などが並んでいた奇妙な光景を想像し続けていた。